采访前，很多人都告诉我，有什么问题尽管问，何总是出了名的坦率、诚实，确实是这样，当问到武汉港的改革转型以及长江港口发展瓶颈时，我还没有细问，何跃明却已坦然；在问到和上港集团合资以后的武汉港集团时，何跃明更是喜上眉梢没有一丝遮掩。

从一名初出茅庐的政府官员变身成为大型国企的掌舵者，他几次面临人生的重大抉择，而命运也屡次将他推上人生的风口浪尖。他几度临危受命，显露铁腕，也几度被推上风口浪尖，转危为安。

时势创造了英雄，还是英雄造出了时势？这个极具人本主义色彩的思辨命题，也许也只有在我们所处的时代，才能够如此大张旗鼓地登堂入室。

本刊记者 童洁

所谓“时势造英雄”。对于武汉港务集团来说，无疑是“因时而起”的一个范例。从1998年到2012年，这家曾经令业内人士羡慕的港口“老大”，1998年面临亏损6千万元发展到2011年盈利4千万元，武汉港经历着辉煌与失落、盈利与亏损、潮起潮落、跌宕起伏。

面对全国各地港口大发展，“武汉速度”的缔造者何跃明正在积极应战。“浴火重生，凤凰涅槃”这是何跃明在面对武汉港发展时提到最多的一句话。如今的武汉港务集团已经完成了多次精彩的破冰之旅。天道酬勤，正是这样的执着，帮助武汉港务集团浴火重生凤凰涅槃。

记者：1998年武汉港当时已经处于负债累累、包袱沉重、濒临崩溃的困境，您也正是这个时候接手武汉港，您用了什么经营方式经过短短几年的打拼，使一个摇摇欲坠的武汉港浴火重生。

何跃明：当时我选择了快刀斩乱麻的治理措施。首先武汉港用2071万元解除了华融公司本息6903.3万元的债务，用3500万元解除了信达公司本息11666万元的债务，不仅使武汉港解除了历史债务，摘掉了“黑名单”的帽子，而且拓宽了融资渠道，成为银行争相放贷的信誉企业，同时，使企业净资产增加9400余万元。此后，武汉港又以债务出资的方式，于2005年底与荆州港的核心产业和优良资产组建了荆州盐卡集装箱有限公司，武港集团占合资公司45.858%的股份。此项投资行为，不仅实现了武港集团核心产业链对外战略性的延伸，也彻底解决了长期困扰集团的负债风险。同时，集团净资产增加了近6000万元，跨出了集团通过资本性运作实现综合性战略目标的关键步伐。

其次在解决人的问题上，当时确实也碰到了一些难题，因为老的国企在面临整改的时候，人员分流下岗是无法绕开的话题。相关的决策一公开，愤怒的下岗工人们立刻结成了同盟，那时他们来到办公楼，里三层外三层，将我和其他领导团团围住。就这样我们这些领导在谈判桌旁度过了三天，苦口婆心地与职工沟通，商量最佳的补偿方案，甚至冒着个人的政治风险提高工人的买断金。精诚所至，金石为开，最后终于和工人们达成协议，减轻了企业的财政负担，也为下一步的武汉港发展奠定了基础。

2002年武汉港彻底下放武汉市。武汉港口集团有限责任公司因此成立。当时的想法还是继续深入改革。首先精简机关部门，36个机关部门，精简为13个，168名机关干部精简为123人。所有人员全部免职，无一例外地竞争上岗。领导选择部门负责人，部门负责人选择职员，一环扣一环，一步连一步，工作不断不乱，迅速打开局面。

到2004年，武汉港的状况已经大大改观，当年度港口生产经营屡创佳绩，月月攀高，装卸自然吨创12年以来的最好水平，吞吐量、集装箱量、货运量创历史新高，客运量稳定回升：装卸自然吨完成718.3万t，比上年同期增加151万t；货物吞吐量完成2521.3万t，比上年同期增加579.9万t；国际集装箱完成140003TEU，比上年同期增加29441TEU；水陆客运总量完成186.2万人次，比上年同期增加16.7万人次；船舶货运量完成22.9万t，比上年同期增加7.9万t；在岗职工人均可支配收入比上年增长34%。

记者：据了解，当时武汉港有三条路可以走：选择合资改制、选择管理层控股和寻求战略伙伴。最后为何选择和上海港合资组建武汉港务集团有限公司？

何跃明：实行企业整体合资改制，这在全国港口企业中尚属首例，武汉港成为了第一个吃螃蟹的人。从此，武汉港的发展进入了一个全新的阶段。

和上海港合作需要“一种胸怀，一种博弈”。博弈的结局通常不是圆满的，因为每一方都会想方设法地将自己的利益最大化，而当双方在博弈中僵持时，那就需要“胸怀”二字。最终双方都已最大的胸怀去包容差异，为双方创造更大的共同利益。

当我们付出了最大的诚意和努力时，上海港也毫无保留的回报给我们最大的信任。上海港给武汉港相当自由的空间，放手一搏，提供充裕的资金，让武汉港大展拳脚。在上海港的支持下，武汉港开始紧锣密鼓地搞发展。投资3.5亿进行了集装箱二期改扩建工程，以达到年50万TEU；投资9818万元，兴建了年运输能力13.9万辆商品车的沌口商品汽车滚装码头；投资2622万元，建成了集装箱货运站。不仅如此，武汉港的生产经营也稳步上扬：2005年自然吨完成661万t，集装箱量完成万17.8万TEU；2006年自然吨完成716万t，集装箱完成24.1万TEU；2007年完成自然吨将突破870万t，集装箱完成26万TEU，总收入突破3亿元；职工年收入人均超过2万元；2008年自然吨完成1076t，集装箱完成31万TEU，总收入突破4亿元，职工收入增长超过两位数。2011年，完成自然吨3966万t，完成集装箱40.6万TEU。

利用合资，武汉港再一次实施了机关机构改革，机关部门由13个精简为10个，人员由123人精简为108人。武汉港全体干部职工与原企业解除劳动合同进行身份置换，然后与新企业重新签订上岗合同，实现了“两个转换”，即企业转换体制，员工转换身份。

通过和上海港的合资改制，长期困扰武汉港发展的资金难题得以破解，历史遗留下来的债务、包袱得以解决；通过合资改制，引进了技术、管理、资金、观念、市场和人才，武汉港由比较劣势转化为比较优势。

在圆满完成“十一五”计划后，2011年又提出了“十二五”计划，武汉港发展战略总体概括为“1395”。即：一个愿景，三主地位，九大港区，五项突破。一个愿景：服务社会、回报股东、造福员工。三主地位：确立在武汉新港的经营主体地位，巩固在长江航运中的主枢纽地位，拓展在华中物流中的主通道地位。九大港区：以重大件货物装卸为主的金口港区；以商品汽车滚装与物流为主的沌口港区；以港口商务为主的杨泗港区；以旅游客运和物业开发为主的汉口港区；以矿石与钢材进出口为主的青山外贸港区；以集装箱转运与综合物流服务为主的阳逻港区；以危化品装卸为主的左岭港区；以煤炭集散、储备、加工、配送、交易为主的林四房港区；以集装箱转运为主的花山港区。五项突破：到“十二五”末，实现资产规模、生产能力、节能减排、经济效益、员工收入五大目标的突破。

记者：您早在2004年就撰文论述如何建设武汉航运中心，积极为建设武汉航运中心造势，并引起了有关方面的高度重视，现在武汉中游航运中心建设进展如何？

何跃明：2005年，湖北省提出了建设武汉长江中游航运中心的战略构想。2011年１月，国务院将武汉长江中游航运中心建设列入国家战略，湖北省人民政府同年９月出台《关于加快推进湖北水运业跨越式发展的意见》，提出利用10年左右时间全面建成武汉长江中游航运中心。2012年4月，武汉市委也原则通过《武汉长江中游航运中心建设发展战略纲要》（简称《纲要》），并审议了《武汉新港总体规划修编（武汉市）》。

未来5年，湖北将投入3000多亿元全力打造武汉长江中游航运中心。武汉市政府近日审议通过了《武汉长江航运中心建设发展战略纲要》，中部最大的航运中心建设全面提速。

《纲要》同时提出，武汉长江中游航运中心战略定位为建成六大基地，构建三大枢纽，形成一个中心，即建成中部地区的集装箱运输基地、船舶制造基地、船运综合服务基地、物流及贸易基地、航运科技与教育基地和信息服务基地，我国重要的水运交通枢纽、物资集散枢纽和港口经济枢纽，具有国际影响力的内河航运中心。

《纲要》还提出推进武汉长江中游航运中心建设的15项任务，其中包括推进长江干线武汉至安庆6m深水航道、武汉至宜昌4.5m深水航道工程；建设以武汉为中心、干支直达的高等级航道网等。为加快长江中游航运中心建设，我市将积极制定和出台一系列政策，如设立武汉航运建设发展专项基金，鼓励和支持加快集装箱运输业发展等。

记者：去年10月，您当选中国港口协会长江港口分会第五届理事会会长。您如何看待当前长江港口的发展？

何跃明：随着我国改革开放的不断推进，长江航运经过千呼万唤，终于开始焕发出青春和活力。尤其是区域经济的发展、城市化进程的加快、运输需求的加大使长江港口面临着千载难逢的机遇，与此同时，错综复杂的经济环境的不确定性给长江港口企业带来了严峻的挑战。

随着沿江经济梯度转移，中、西部城镇化加快，需求规模的扩大，需求层次不断提高，对港口的综合功能和结构提出了新的要求和挑战：一是当前航运要素反映港口、航道、船舶和航运服务体系发展不足的矛盾依然凸显，总体仍未达到适度或超前沿江经济社会发展的程度；二是航道深水化程度低、干支联动不够、中游河段通而不畅、上游航道等级标准低等问题仍没有从根本上解决；三是长期困扰港口建设资金投入不足的问题，仍然制约着港口的发展；四是重建设轻规划，岸线资源利用浪费，无序发展的问题十分严重；五是港口发展方式仍较为粗放，整体结构不优，内部产业结构不合理，传统装卸主业仍占较大比重，港口多式联运、全程物流业发展仍处于起步阶段，港、航、货合作共赢格局尚未形成，传统产业向现代物流业转型过程缓慢；六是港口经营市场准入门槛较低，码头乱、散、杂现象时有发生，行业集中度不高，港口经营市场要素搭配不合理，无序竞争，盈利能力不强，缺乏配套协同发展；七是港口与城市协同发展问题，城市规划与港口总体规划缺乏衔接，不能融为一体，矛盾十分突出，港城共荣的局面尚未真正形成，同时港口与铁、公、空等其他运输方式缺乏统筹发展和有效对接，建立综合运输体系尚需时日；八是支持港口发展的国家和地方政策过于宏观，政策的落地还需各方做大量实在的举措和工作。

如何应对上述挑战，长江各港口还有很多工作可以做。

加强长江港口建设、运营模式的创新。按照适度超前的原则，统筹港口专业化港区建设、合理优化港口布局，满足沿江经济及腹地对港口功能的需求。在运营模式上要从传统装卸港口向现代港口转变，从追求数量向追求质量转变；在港口市场类型上要实现从卖方市场向买方市场的转变，从单一的装卸服务功能向具有高附加值的综合运输物流服务功能转变；在港口建设上要由单一通道建设向枢纽港口转变，由注重港口建设向建设与管理并重转变，由单一港口投入向技术进步转变；在规模化发展上必须由单打独斗向港口间的合作和船、港、货联盟共赢转变。从而规范无序竞争，形成规模经济，加大节能减排力度，拓展港口物流功能，降低物流成本。

强化长江枢纽港口功能，加快物流发展。随着沿江城市群的发展，多层次的运输网络正在逐步形成，要加快港口与城市群设施的配套建设，形成港口与临港产业、物流园区的对接，形成社会化、专业化区域港口物流体系，重点建设物流服务设施、加工园区、港口贸易交易平台，实现港口的增值服务。

强化长江港口集疏运系统建设。要调整港口结构，优化港口资源配置，完善港口集疏运通道，尤其是港口设施与水铁公多种运输方式的衔接，提升港口装备水平和管理服务水平，强化内生增长动力。

推进港口、城市、临港产业互动。随着沿江经济和社会的发展，港口与城市人流、物流、信息流、资金流的关系日益密切，城市的发展离不开港口的依托，港口的发展离不开临港产业的支撑，港口与城市临港产业的互动将产生明显的产业梯次发展乘数效应，港口城市临港产业的互动发展能较好适应不断变化的域外市场，形成区位的聚集效应，因此必须把港口单项优势通过港城互动、临港产业结合转化为整体优势，积极推行组合港模式，港口主业依存临港产业，通过发展现代物流业、运输服务业和仓储、金融服务、信息服务，推动港口区域物流中心的建立。

发挥政府引导作用，依托市场机制，促进港口健康发展。港口要实现彼此间的合作和一体化发展，国家和政府部门要发挥主导作用，依托市场机制，形成区域利益共同体。政府部门应将服务理念融入到各自的港政管理中去，多搭平台、少设门槛，加大港口经营市场规律性的认识和研究工作，完善市场准入机制，为港口企业的发展积极创造体制、机制条件。要创新港口管理模式，加大对中、西部港口政策的扶持力度，实行倾斜支持，鼓励和促进各港口企业及其他企业通过股权合作、建立战略联盟等形式，加强协调沟通，在较大范围内进行资源整合与重组，增强区域港口的整体发展活力和综合竞争力；强化规划的执行力和岸线资源管理力度，出台严格有效的管理办法，杜绝岸线资源的浪费，协调处理港口外部发展条件的各种矛盾，解决港口与其他运输方式衔接发展中的政策限制问题。

提升区域港口服务功能改善航运中心软环境。长江干线港口应加快构建由政府主导、建设的能覆盖整个区域的港口航运物流信息平台，为各方用户提供便捷的信息服务，推进区域“物流通关一体化”，实施“选择申报，多点放行，统一平台，区域联动”的一体化模式。要继续扩大跨地通关，改善口岸环境，加快物流速度；加大航运中心软环境建设力度，加强金融、航运、保险、海事、法律、物流、信息、人才等服务功能的建设，形成区域服务特色，形成整体合力和吸引力，共同打造现代航运综合服务体系。

（转载自《中国港口》杂志2012年第5期）