撰文  肖钟熙

香港是全球重要的经济中心，《时代》周刊曾创造了一个“纽伦港”（Nylonkong，New York-London-Hong Kong)的新词。因为他们认为，香港是在纽约和伦敦之后的第三大国际金融中心。要看到，香港能成为国际大都市在很大的程度上是香港港发展的结果。我们在这里对香港港的发展作一些分析，通过分析，认识港口发展中的一些规律性的东西。

香港港是以珠三角为腹地的集装箱枢纽港

长期以来，香港港总是被认为是典型的国际中转港，其国际中转比重有的说是80%，有的说60%。其实这是以讹传讹。从附表1可以看出，从1997年到2011年14年间，载货集装箱海船之间中转比重最高也不过29.1%，与60%、80%相距甚远。

集装箱枢纽港分为中转型枢纽港和腹地型枢纽港，而这里所谓的中转型枢纽港确切地说是海船之间的中转枢纽港。因为，集装箱货物的特点之一是批量小。在上世纪，没有哪一个城市的集装箱生成量能够支持枢纽港的形成。因此，枢纽港的形成还有赖于所在城市以外生成的集装箱货流的支持。腹地型枢纽港是指外地货源主要来自内陆腹地的港口，即陆向腹地，这些地区的货流是通过陆路运输和内河运输向这个港口集中或自这个港口陆向腹地疏运的。而中转型枢纽港则是指货源主要依靠周边港口提供的货源，即海向腹地。这些地区的货流是通过海上集装箱支线网络进行集疏运的。

此外，另有一复合型枢纽港之说。这是指集装箱货源既来自内陆的腹地，又来自海上支线网络的港口。实际上，任何一个集装箱枢纽港都是复合型枢纽港.其差别仅在于主要来自内陆腹地，或来自海上。附表1是1997年到2011年载货集装箱海船之间中转比重的计算表。以2011年为例。2011年在香港港2069.37万TEU载货箱吞吐量中。中转箱为1424.7万TEU，其中海运中转箱为1060.3万TEU，而河运中转箱为364.5万TEU。由于内河运输系主要是来自珠三角。鲜有可能在内河船舶之间中转，主要是海河运之间中转。所以海运之间中转量为695.8万TEU，占集装箱吞吐量的28.5%。此外，从表1中可以看出，内地与香港之间铁路运输所占份额极少，占有率还不到千分之一。而且，自2010年6月16日起，香港的铁路停办货运业务。由此可见，通过陆路来港的集装箱货流几乎都是公路运输，由于公路运输合理运输距离较短，而海船之间的中转量有有限，由此可以看出，香港港货流主要来自珠三角，是以珠三角为主要腹地的集装箱枢纽港。应该说明的是，这里所谓中转货，是指以联运提单由外地运往外地在香港港装船或卸船的货物。而装船的货物不论其用何种运输方式运进港口、卸船的货物不论其用何种运输方式运出港口，都是中转货。因为河运的货物都来自珠三角，所以不大可能发生在河船之间中转。

表1                        进出香港货物分运输方式统计表             单位：万t

在香港的外贸统计中，也可以看出，香港中转货的主要来源是内地。仍以2011年为例（见表2及表3）。2011年香港的外贸中转额为60224.5亿港元，占外贸总额71018.5亿港元的84.8%。 而在中转额中，与内地有关的又占89.7%。而且十几年来变化不大。由于外贸中转包括海运与空运，这也证明，珠三角不仅是香港港的主要腹地，也是香港航空港的主要腹地。

表2                 2001年—2010年香港外贸结构            单位：亿港元

表3                     香港中转贸易中与内地有关比重表         单位：亿港元

香港是融航空枢纽与海运枢纽为一体的新型的国际航运中心

香港是老牌的国际航运中心，在国际航运服务上，在“软”服务方面，香港与欧洲的伦敦、美洲的纽约，鼎足三立。在“硬”服务方面，香港港不仅长期是全球最大的集装箱枢纽港，而且香港机场长期是全球最大的货邮机场之一，并自2010年开始，香港货邮吞吐量超过了美国的孟菲斯成为全球第一大货邮吞吐量的机场。因此，香港国际航运中心是一个融航空枢纽与海运枢纽为一体的新型国际航运中心。应该看到，国际航运中心包括航空枢纽与海运枢纽是当代国际航运中心的发展趋势。

长期以来，人们在提及国际航运中心时，总是与集装箱枢纽港联系在一起，认为国际航运中心是在集装箱枢纽港的基础上建设起来的，或者说，国际航运中心是以集装箱枢纽港为载体。这种观点在20世纪是准确的。但进入21世纪后，情况发生了变化。因为，国际航运中心是国际贸易链上的一环，是把国内市场与国外市场联系起来的环节。在过去，国际贸易主要是依靠海运完成，因此国际航运中心主要是海运枢纽。但是，随着技术的进步，时代的发展，航空运输在国际货运中的地位迅速提高，航空枢纽对城市发展的贡献，也在迅速提高。因此，国际航运中心不再是仅仅包括海运枢纽，而且还包括空运枢纽。

表4                     进出香港货物附加值变化表

技术的进步、时代的发展包括两个方面。一个方面是航空运输的平民化。所谓航空运输的平民化是指空运的价格不再是高不可及，航空运输业也已初步实现了从高端型消费向大众经济型消费的转变，人们已经可以承受航空运输的价格。另一方面是货流结构的变化。随着技术的进步，以及全球经济一体化进程的加快，国际运输的货物向(附加值)高、（重量）轻、（厚度）薄、（体积）小的方向发展，如进出香港货物的价值从2001年的平均14015（港元/t）提高到2011年的平均23005（港元/t），增长近三分之二（见表4）。正因为国际运输的货物向高、轻、薄、小的方向发展，因此，外贸货物有向航空运输转移的趋势。在运输货物附加值提高的同时，空运货物的附加值也大幅度提高。2001年香港的空运货物平均每吨39.7万港元，到2010年提高到68.7万港元，也提高了近三分之二。空运货物附加值的上升，也提高了空运货物对高运价承受能力，这也是货物向空运转移的原因。香港对海外的运输基本上是利用航空运输与海上运输，在2001年到2011年10年间，通过航空运输进出香港的货物运量虽然增加了一半以上，但由于数量不大，对运量结构影响不大。但是，在运输货物的价值上却起了很大的变化。2001年在香港与海外之间运输的货物中，通过空运与通过海运外贸货物总额之比为0.41：0.59。而到2010年，这个比例颠倒了过来，即0.62：0.38。中转变化更大，由0.33：0.67，变为0.58：0.42。由此可见，海运货物向空运转移是运输货物结构变化的重要发展趋势，这就促成了新型国际航运中心的产生。

表5                       空运海运完成的外贸总额                 单位 ：亿港元

附表7                   空运海运完成的外贸中转出口额             单位：亿港元

香港经济主要靠中转贸易支撑

香港曾是亚洲的“四小龙”之一，是依靠制造业崛起的。这里曾是亚洲重要的制造业汇聚之地，制造业是香港重要的支柱产业。1980年，制造业增加值占香港本地生产总值的22.8%，制造业的就业人数超过100万，占香港就业人数的四成左右，能生成大量的集装箱货流，这是香港能够发展成为国际航运中心的基础。但是，内地改革开放以后，为了利用内地低廉的土地与劳动力，以及对享受对外资的优惠政策，香港的制造业纷纷内迁，汇集在珠三角，以至香港的制造业迅速萎缩。1992年，香港本地产品出口额曾高达2341.2亿港元，之后逐步降低，2011年仅656.6亿港元；制造业增加值到2010年仅占香港本地生产总值的1.8%，就业人数只有11万人。服务业增加值占本地生产总值的比重从1980年的68.3%增加到2010年的92.9%，香港的经济几乎全靠服务业支撑，而服务业又以为内地中转货物为主。从表2可以看到，2010年，中转货在香港增值4994.5亿港元，增值中除能源消耗以外，几乎可以全部直接进入本地生产总值，占了服务业增加值的近三分之一。如果考虑到间接影响，对本地生产总值的贡献还要大。可见中转贸易是香港经济的主要支撑。应该注意的是，虽然通过香港机场的外贸就金额而言，超过了港口。但是，在就数量而言，通过港口的数十倍于通过机场的货物，从带动经济发展来看，港口对香港经济发展的带动能力，也远大于机场。

在香港中转的货物，九成与内地有关。而从表1可以看出，在进出香港的货物运输中，内河运输与公路运输的运量约占总运量的四成左右。因为内河运输与公路运输都来自（或运往）珠三角，这两种运输方式之间相互中转的可能性很小，这就意味着中转的货物中，有八成是与珠三角有关。从表3可以看出，在香港中转的货物中九成与内地有关，香港经济的发展对内地的依赖很强。但表8却显示，珠三角对香港的依赖却年年下降。这非常不利于香港的持续发展。

表8                   广东口岸对香港依赖率                   单位：亿港元

不仅是香港的经济依靠中转贸易，就是香港港的繁荣也是靠中转货维持。从表9可以看出， 无论是货物吞吐量还是载货箱吞吐量中转比重都达到了三分之二，而且几乎是年年稳步攀升。

表9              中转吞吐量占吞吐量比重表（%）

香港港的优势

虽然香港港、深圳港和广州港共同的腹地是珠江三角洲地区，深圳港与广州港发展很快。在区位条件上，这3个港口中，香港港距腹地最远，港口费用最高，而且是两个关税区，珠三角地区的货物到香港港中转，还要通关。同时内地港口的设施与香港港不相上下。虽然按集装箱吞吐量计算，香港港在珠三角集装箱港口市场上的份额滑坡，但是，内地外贸货物仍然大量经过香港中转，因为，香港港毕竟是老牌枢纽港，老牌国际航运中心，曾长期保持全球最大的集装箱港口的地位，多年的积累使香港不仅成为航运服务硬件设施完善的大都市，而且也是服务软件齐全，尤其是高端航运服务汇集的大都市。

与内地港口相比，香港港航线多、航班密。航线多，对方挂靠港多，可以最大限度减少在对方港中转的需求，不但费用低，而且时间也省；航班密，可以减少等班期时间，缩短集装箱在港口的停留时间。而集装箱货物是高附加值货物，时间敏感度高；又是小批量的货物，发货地与最终收货地各不相同，对航线航班要求很高，往往为了合适的航线航班不惜舍近求远。香港港还是自由港，通关便利、快捷。在此中转出口退税简便易行。香港又不是沿海港口，不受“沿海捎带”禁令的影响，使班轮公司可以把香港港作为基地港，实行干干中转。虽然费用高于内地港口，但由于集装箱货物是高附加值货物，对高运价承受能力强，所以高费用对载货箱影响不大。也正因为香港的费用高，空箱不会来此中转，基本上从内地港口进出，压制了空箱率的上升。此外，香港港比内地的港口更接近国际的传统航线，便于航班挂靠。由于以上种种优势，深圳、广州两港虽有集疏运距离短的优势，但难以与香港港的这些优势相抗衡。所以香港港集装箱吞吐量虽然增长慢于深圳和广州两港，但其货流的质量却是一流的，内地港口望尘莫及，而且稳步上升。                     

表10                      分海河运空箱率计算表                   单位：万TEU

货流高质量的表现之一是空箱少。从表9可以看出，2011年香港港空箱率仅为15.8%，而海船的空箱率略微超过了10%，而内地港口空箱比重都在两成以上。货流高质量的另一表现是载货箱装卸平衡。从表10还可以看出，香港港载货箱装卸的数量也在不断趋向平衡。内地港口中，上海港外贸箱流装卸是比较平衡的，装卸比也超过了2。空箱少，装卸箱流平衡可以提高班轮的经济效益，对班轮具有极大的吸引力，使航线更多，航班更密，形成良性循环。更值得注意的是，香港港的空箱率和装卸箱比例是历年稳步下降，表明货流质量在不断上升。。 

表11                  海船载货箱装卸比例表                      单位：万TEU   

 由于香港制造业萎缩，而香港老牌国际航运中心的优势依然存在，内地货物大量来港中转，使香港港成为一个依靠中转货支撑的港口。从表11可以看出， 无论是货物吞吐量还是载货箱吞吐量中转比重都达到了三分之二，而且几乎是年年稳步攀升。

香港港靠中转货流支撑，但是，与香港港共有腹地的深圳市与广州市都是外贸货流生成的大市，分别占全国外贸总额的12.3%与3.4%，超过了全国第二外贸大省（市）上海市与第八外贸大省辽宁省. 这两个市无疑要大力发展港口以支持本市外向型经济的发展，这不仅会减少到香港港中转的货流，还有可能截留珠三角其他地区到香港港中转的货流。一方面是香港对内地的依赖不断上升，一方面是内地力图摆脱对香港的依赖，而且也取得了一定的效果，这种情况如不及时扭转，不利于香港港，也就是不利于香港特区的持续发展。

解决货源单一化

香港铁路已于2010年6月16日停办货运业务，这就意味着香港港已经切断了与珠三角以外地区的联系，香港港的腹地只能限于珠三角地区。近年来的情况表明，香港有利于依靠珠三角，而珠三角对香港的依赖正在日趋降低。珠三角以外的地区至香港的距离，要远于到其邻近港口的距离。当然，在传统的概念中，这些地区已经不可能是香港港的腹地。但是，传统的腹地概念已不适用于集装箱运输。

  集装箱货流有许多与大宗货货流不同的特点。这些特点使集装箱货流对航线航班非常敏感，只要有合适的航线航班，不惜舍近求远。这个特点对航线多、航班密的香港港非常有利。例如，最近湖南城陵矶港开通了到香港的定期航班，途中航行近3000km，需时6~7天。目前是周班，可能改为周双班。但是，从长沙到香港还不到900km，一天就够了。不但省时，而且也省钱。现在，内地集装箱大港都在大力建设无水港。香港建设无水港，不仅香港港航线多、航班密的优势可以充分发挥，而且香港自由港的功能延伸到无水港后，进了无水港就能退税。这些优势首先对湘、鄂、赣、桂、云、贵、川、渝等省市的集装箱货流有很大的吸引力，同时也能吸引其他地区的货物来港中转，可以根本改变香港港货源单一的状况，保证香港港，从而保证香港的可持续发展。

(作者单位：上海海事大学)

（转载自《中国港口》杂志2012年第5期）