撰文  孟文君

2001年国务院批复同意原交通部《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》，中国港口管理体制实施了重大改革，交通部于2004年10月26日公布中国25个主要港口名录，地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广是入选中国主要港口名录的要素，8年以来这25个主要港口建设步伐是否一致？运营成效是否明显？规划与实施是否相符？定位决策是否明确？政策落实是否妥当？这是检验25个主要港口的重要指标，也是港口下放、政企分开是否成功的重要检验标准。

一、主要港口分布和调整整合

25个沿海主要港口中，环渤海区域拥有7个，长三角区域拥有9个，东南沿海区域拥有2个，珠三角区域拥有4个，西南沿海区域拥有3个。环渤海区域和长三角区域占据着多数的名额，这与中国资源、贸易的流动方向一致，也说明了中国经济的主动脉所在。随着港口布局的调整和形势发展的需要，2004年以来，25个港口有着不同的趋势变化，但基本上都是跨步前进着。

长三角区域根据交通部2004年第5号公告将南京长江大桥以下河段港口岸线作为沿海港口深水岸线管理，第29号公告将南京、镇江、苏州、南通作为沿海港口管理。同时，长三角的宁波和舟山两港开了国内港口整合的先河，于2006年1月1日起正式启用“宁波-舟山港”的名称，开始了“统一规划、统一建设、统一品牌、统一管理”的“统一”之路。

东南沿海区域的福州港和厦门港也加入了整合的队伍。这一整合源于福建省对全省资源的一次大调配，提出要进行港口体制一体化整合，打破固有行政区域的界限束缚，对港口资源依据其具有的整体性功能状态，进行统一规划、建设和管理，整合形成海西大港。2010年年底，经交通部批复同意厦漳港区合并，整合后统称“厦门港”；2011年9月，福州港、宁德港整合为新福州港。

西南沿海港口群的防城港港于2007年年初纳入广西北部湾国际港务集团有限公司，2009年12月2日交通运输部发布公告，正式启用广西北部湾港名称。

环渤海区域的沿海主要港口烟台港于2006年重组整合不在主要港口名列的龙口港，为打造“环渤海经济圈”国际港口城市的目标奠定基础。

珠三角区域的主要港口保持相对不变状态。

二、主要港口吞吐量完成情况

1.货物吞吐量

2004～2011年，中国25个沿海主要港口（为统一口径，以下数据忽略港口整合部分）的吞吐量一直处于增长区间（见表1），2005年的增长势头最旺，增长率达到21.8%，高于当年全国增长率5.4个百分点，到了2010年，主要港口的年均增长率为12.37%，略低于全国的数值。随着主要港口吞吐量基数的不断升高，未来的增长率数值可能会持续走低，尤其在全球经济危机的背景下可能遭遇更多的阻碍，需要发展多一条的增长途径。

                  表1  主要港口总吞吐量               单位：万t

资料来源：《中国港口发展报告》、《中国港口年鉴》

中国沿海25个主要港口之间存在着激烈的竞争，在这种态势之下，各港都发挥所长，提高效率，挖掘货源，深知“不进则退”的道理。然而竞争是残酷的，在优胜劣汰之下，主要港口之间的差距不断拉大，个别港口可能会“名不符实”。

2.集装箱吞吐量

水路集装箱运输在货物运输史上最晚进入，但以迅雷之势发展成为水路运输中最为重要的运输方式之一，而港口更是将集装箱吞吐量作为考核港口能力的重要指标，我们来分析下近几年来我国沿海主要港口的集装箱吞吐量完成情况（见表2）。与货物吞吐量的增长轨迹相类似，2005年，中国沿海25个主要港口的集装箱吞吐量增长率达24.9%，略高于全国增长率，到了2010年，主要港口的年均增长率为13.97%，略低于全国的数值。2011年的集装箱吞吐量增长率再次下降，集装箱吞吐量的增幅比货物吞吐量的增幅更快反应我国经济和外贸发展状态。

                表2  主要港口集装关系总吞吐量       单位：万TEU

资料来源：《中国港口发展报告》、《中国港口年鉴》

2004年，中国沿海25个主要港口的集装箱吞吐量超过百万标箱的仅有8个，2005年为9个，2010年有15个，2011年有16个，超千万标箱的也由2004年的2个增长到2011年的6个。我国沿海25个主要港口集装箱的“蛋糕”越做越大，在国际上的声望越来越响，努力保持胜利果实，争取获得更多的“话语权”。

三、主要港口建设情况

中国沿海要港口在2004～2011年间的基本建设投资巨大（见图1），尤其在“十一五”期的第一年跨入500亿元的关口，其后更是一直保持在700亿元以上的投资额，港口建设速度前所未有，港口规模都得到了空前的扩展，港口功能也得到了一定程度的完善，船舶压港问题已得到妥善解决。这里选取部分港口建设投资来说明港口建设突飞猛进的成果。

图1  2004-2011我国沿海建设完成投资额

大连港累计完成港口固定资产投资600多亿元，码头总吞吐能力提高近1倍，集装箱总通过能力提高超过1倍，5万吨级以上泊位数量翻番。港口通航能力由5万吨级上升到10万吨级。

天津港累计完成基本建设投资760多亿元，集装箱码头年设计通过能力提高近2倍，码头等级提高1倍，港区陆域面积也扩大1倍多。

上海港海港生产性码头项目累计完成投资超过700亿元，上海港建设和发展国际航运中心的目标正在一步步的实现当中。

宁波港累计完成水运工程建设投资200多亿元，核定货物吞吐能力和集装箱吞吐能力提高两倍以上，平均每年有2至3个集装箱泊位投产。

温州港累计完成港航设施建设投资50多亿元，新建了状元岙港区，结束了温州港无大型集装箱专用泊位的历史。

南通港累计完成建设项目投资130多亿，全港生产性泊位总数翻番，海港开发取得历史性突破，沿海4座万吨级以上泊位投入运营，港口发展由‘江河时代’迈入‘江海时代’”。

广州港累计完成固定资产投资280多亿元，南沙港区的开辟为古老的广州港画出全新的版图。

湛江港累计完成建设项目完成投资近170亿元，从2004年开始，随着经营管理水平的提升、基础设施条件的改善，货物吞吐量年以千万吨的速度攀升。20万吨级矿石码头成为当时中国宁波港以南最大、华南地区唯一的陆岸专业化铁矿石码头；25万吨级航道成为当时全亚洲最深的人工航道，25～28万吨级船舶目前可进出湛江港。

经过8年的建设历程，诸多港口已满足了未来数年的能力需求，但个别港口由于起步晚仍发展滞后，需奋起直追。

四、港口规划完成和政策落实情况

2004～2011年横跨了3个“五年”规划期，基本上覆盖了港口飞速发展的全过程。特别是“十五”期后两年港口经过政企分开的体制改革，有远见的港口企业规划前瞻，使得港口大大突破了“十五”规划要求，到了“十一五”规划增大了规划项目，港口的发展更是超乎想象。“十一五”期间，中国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强，港口布局日趋合理、结构不断优化升级、功能逐步拓展，港口的服务能力和水平都明显提高。因此，继2007年全国水运工作会议之后，2011年交通运输部召开的全国水运工作座谈会确定了“兴内河、优港口、强海运”的发展战略，港口的建设步伐将由量向质的方面转变，“十二五”规划也不再片面强调港口的超大规模了。

自港口下放和政企分开后，地方政府的积极性被最大限度的调动起来，从港口建设、政策支持和资金补贴等各方面扶持港口企业，以其实现“城以港兴，港为城用”的目的。为发展上海港，上海市采取筹建东海大桥、开通水上巴士、申请保税港区实行先行先试、发展临港产业等措施；天津市划拨港口及临港产业用地、设立滨海新区申请保税港区实行先行先试等措施；湛江市连续多年把港口建设现场会议作为新春开年后首个召开的全市性工作会议，先后出台了《关于加快港口发展的若干意见》、《关于加快发展港口经济的决定》等一系列鼓励港口发展的政策，不遗余力支持湛江港口建设；江苏省对太仓港、连云港港等江苏港口实施港口补贴，减免集卡过路过桥费用，向航运公司发放奖励等措施；山东省在公用基础设施、海域使用、港口用地、税收和收费方面出台了优惠措施。

五、沿海主要港口发展的反思

8年来中国25个沿海主要港口所取得的辉煌成就有目共睹，但很多方面还值得总结经验，有些仍值得去深刻反思。

1.沿海主要港口的整合和调整须在优化上下功夫

从地方政府层面来看，25个沿海主要港口中有6个进行了整合或调整，但除此之外，以港口企业行为为主导通过港口之间参股、收购和共建等方式港口整合和调整更多。经过整合和调整之后，“大”港形象跃然纸上，但大与好并不直接划等号，只有经过资源整合和功能优化之后的大才是真正的好。盲目的求“大”追求规模上的整合，特别是跟风式的整合是不可取的，这样的整合不仅不能达到港口结构间的合理调整，而是形式上的“合并”，结果是貌合神离，不能产生合力。

2.港口间有拉大距离之趋势

中国沿海25个主要港口经过8年的发展，出现了“强者愈强，弱者愈弱”的趋势。虽然这些港口无论在规模和生产上每年都有增长，但时至今日在地区乃至全国的作用方面存在着差距甚至差距悬殊。其中原因很多，但它告诉我们港口之间的结构调整须深入进行。

3.内河港口的兴起是沿海港口的挑战和机遇

2011年，中国港口集装箱吞吐量前20名中有4位不在25个沿海主要港口之中，其中2位是内河港口。内河港口从总量及各主要货种吞吐量上都有了突飞猛进的增长，这对于沿海港口来说既是机遇又是挑战。如何发展无水港，扩大多式联运等等，都应该摆到沿海港口重要的议事日程上。

4.港口政策要用好用足

到目前为止，上海港和天津港是获得中央和地方政府优惠政策最多的两大港口，已获批优惠政策是否得到合理利用深受各方关注。截至2011年底，上海口岸在国家进口贸易促进创新示范区、国际贸易结算中心、期货保税交割和融资租赁等新型业务、国际航行船舶保税登记、水水中转和国际中转集拼等“四个中心”的功能性项目上都取得了突破。但有些政策在落地过程中存在着多重难关，2009年4月国务院正式印发“推进上海建设国际金融中心和国际航运中心的意见”，就“启运港退税政策”有如下表述，即“在完善相关监管制度和有效防止骗退税措施前提下，实施启运港退税政策，鼓励在洋山保税区发展中转业务”。据上海口岸办相关人士透露，2012年即将要启动启运港退税试点。2011年7月，国务院批准天津港区国际航运税制改革先行先试，然而等待这一“先行先试”靴子落地还需要克服很多难题。

（作者单位：中国港口研究中心）

（转载自《中国港口》杂志2012年第5期）