撰文  杜麒栋 

在交通运输部召开的全国水运工作座谈会上，李盛霖部长提出了“兴内河、优港口、强海运”的总体思路，为“十二五”加快中国水运和港口发展，实现结构调整指明了方向。遵循这一方向，当前我们首先必须认清中国港口所处有着什么样的特征，又面临着什么样的机遇和挑战。了解了这一点，我们才能加深对中国港口未来一个时期的发展思考。

一、中国港口发展概况和特征

从2003年中国港口体制改革以来，中国港口进入了一个高速发展期。2012年，全国港口货物吞吐量已达约100亿t,同比增长13%,其中主要港口完成83.2亿t,同比增长13%；外贸货物25.3亿t，同比增长11.6%；内贸货物59.9亿t，同比增长15.0%；集装箱1.63亿TEU，同比增长12.4%。我们已成为世界上一个名副其实的港口大国。

中国港口体制和高速发展时期是中国港口发展史上重要的历史发展时期，我们认清和掌握其历史特征，对现在和未来港口的发展都有着重要的现实意义。

１.中国集装箱港口在全球集装箱大港中的比例在提高

2011年，中国港口集装箱吞吐量占全球的30.6%，上海港成为全球集装箱吞吐量第一大港。在全球前20位集装箱大港中，中国港口占10个，集装箱吞吐量占56.58%，同比上一年增长4.6%；大陆港口占8个,集装箱吞吐量占44.14%，同比上一年增长7.1%。

中国10个集装箱大港，集装箱共完成15483.39万TEU，其中大陆港口8个，集装箱完成12079.39万TEU。其他亚洲港口5个，集装箱7522万TEU。欧洲港口3个，集装箱2953.8万TEU。美洲港口2个，集装箱完成1404.8万TEU。

2. 全球港口集装箱吞吐量在向亚洲集中，且显增长趋势

2011年，全球港口共完成集装箱吞吐量4.73亿TEU。其中远东地区港口2.44亿TEU，占全球总量51.5%；中东地区3038万TEU，占全球总量6.42%；西欧地区港口7876万TEU，占全球总量16.65%；东欧地区港口512万TEU，占全球总量0.11%；北美地区港口3918万TEU，占全球总量8.28%；拉美地区3304万TEU，占全球总量6.99%。

3. 中国已成为主要资源的进口国

——原油, 从1993年成为石油净进口国, 2011年进口原油2.54亿t，依存度56.5%。

——铁矿石，从2000年成为铁矿石净进口国, 2011年进口铁矿石6.86亿t。

——煤炭，从2009年成为煤炭净进口国, 2011年进口煤炭1.824亿t。

——粮食，2011年进口粮食约6000万t。

4. 国际集装箱中转，而中国的国际中转比例还比较低

根据Drewry航运咨询公司的数据，全球港口的转运吞吐量比重1980年为11.4%，1996年增长到23%，2010年达29%，今后预测将达到30%以上。而中国作为世界上最大的集装箱港口大国，国际中转比例只有5%。

5. 中国集装箱吞吐量集中度明显

中国前20大港集装箱吞吐量占全国港口完成量的92.8%。并且，基本形成了集装箱枢纽港、支线港、喂给港的运输网络体系。

中国在港口高速发展过程中已相继建成14个保税港区。

6. 集装箱增长曲线与外贸增长曲线相符

1980年以来，中国外贸出口增长率超过GDP的增长率，所以很长时期中国处于出口主导型工业化发展阶段。中国港口集装箱吞吐量的增长率曲线与外贸增长曲线与外贸增长曲线相符反应了这一特征。2001年到2009年外贸集装箱增长率逐年降低，2000年为30.6%，2006年为23.6%，特别是2009年中国大陆港口集装箱吞吐量完成1.22亿TEU，同比下降5.1%，为负增长，这种情况从2010年起才有所扭转（见下图）。

资料来源：历年《中国港口发展报告》

7. 外贸箱与内贸箱所占比例在接近

从2009年和2011年各港口集装箱吞吐量内贸箱比重看，大多数内贸集装箱比重增长明显，北方港口比南方港口更加显著。其中，环渤海湾区域港口内贸箱比重约为42.3%，比珠三角地区高出26.7%个百分点，比东南沿海区域高6.8个百分点。中国外贸集装箱由于受2008年全球金融危机影响有较大幅度下降，但受中央拉动内需政策影响，内贸箱得到大幅增长，内贸箱与外贸箱所占比例逐年接近（见下图）。

资料来源：历年《中国港口发展报告》

8. 集装箱码头通过能力与完成吞吐量

   随着中国港口集装箱运输的飞跃发展，中国港口集装箱码头建设加大建设力度，通过能力也日益扩大。以沿海港口为例，2006年新增能力1500多万TEU，2007年新增能力1700万TEU，2008年新增能力1550万TEU。从2005年到2008年，中国港口集装箱泊位数平均增长13.4%，而港口集装箱吞吐量平均增长19.3%，集装箱通过能力建设平均增长20.0%。至2010年，除2009年意外因素外，中国集装箱码头的实际吞吐量都是大于设计通过能力。从总量看，中国集装箱那天产能低于国家规划要求的1.1:1的适度超前速度。

资料来源：历年《中国港口发展报告》

二、中国港口发展所处的时期

受国际上经济发展还存在诸多不确定性影响，港口发展也存在许多不确定性。要认识中国港口发展以及今后的走向，应该将中国港口发展置于全国全球经济发展的大背景下来看，来认识中国港口发展所处在什么样的时期。

总体看，中国港口处于后危机时代，与本世纪初期中国港口的高速发展时期有着很大差别。中国的人口红利和产能红利已经利用得差不多，给港口的发展带来了巨大的挑战。具体言之，目前港口发展由于受到无边界浪潮的冲击，正处于无边界时代，；从港口服务的主要对象这个角度，从港口市场的角度，作为供需双方看，处于供给约束型向需求约束型转变时代；从港口与城市关系的角度看，港口又面临临港经济高速发展的时代；从港口体制和管理的角度看，我们港口处于港口整合和体制改革的时期，又处于船舶大型化时代，对港口带来巨大影响。

（一） 无边界浪潮

所谓行业的“无边界”，是指港口原有的许多理念，范围、定义、樊篱正在被突破、被融合、被模糊。

港口区域的范围正在被打破。当今，港口的围墙已容纳不下港口的迅速发展。传统港口企业在走出去，非港口企业在走进来。港口功能的范围也在被冲破，港口已经不能满足于装卸仓储等传统作业方式，粗放型发展也成为不可持续的发展方式。随之而来的港口的管理规则、理念和认识同样被逐渐打破。

无边界浪潮给了我们许多发展空间。面对无边界浪潮，我们的思维必须要改变。我们要跳出港口看港口，在更广更高的视野上探索港口的发展方向，如不但要让货物流得畅还要让货物留下来的理念，要成为港口供应链的经营商，全球物流配送中心的理念，重塑一种更开放的更有弹性的港口边界，等等。

（二）船舶大型化时代

船舶大型化是决定和改变中国和全球港航格局的重要因素。自1995年超巴拿马型集装箱船诞生以来（巴拿马运河船闸长305m,宽33.5m,深13.5m米）。船舶大型化的增长就一直没有停止过，船舶大型化的结果是减少挂靠港口，航行干线化和船公司联盟化。从一定意义上说，今天的中国港口格局就是集装箱船大型化的结果。

船舶大型化的另一结果是国际中转量增长，集装箱转运已成为国际集装箱运输中的一个重要作业方式。全球港口的转运吞吐量比重1980年为11.4%，1996年增长到23%，2010年达29%，2012年可达到30%以上。

船舶大型化有其自身的动力机制，全世界船公司已陷入大型化陷阱而无法自拔，中国再次面临船舶大型化的挑战。2011年1月载箱量14100TEU的 “中海之星”在洋山首航。中海集运共订造了8艘同等级船舶，船长366m，宽51.2m，船深29.9m，设计吃水14.5m。是当时世界上现代化、快速化、信息化最高的超大型集装箱典型船型；航线挂靠上海、宁波、盐田、菲里克斯多、汉堡、鹿特丹、香港、上海等7港，总航次时间56天，标志中国进入了船舶大型化时代。

船舶大型化指向2014年，这一年将是巴拿马运河开航100周年。巴拿马运河经改造后的新闸室重新开放，那时新闸室宽为55m、长427m、深15.3m。新巴拿马运河开通后，全球将进入新巴拿马运输时代。届时将有200多艘10000TEU以上的集装箱船，成为全球主流船型，可能会出现环球赤道航线，有专家将之称为全球集装箱运输的第四次革命。2011年2月，马士基提出了要订造10艘载箱18000TEU集装箱船舶，船长400m，宽59m，吃水16m。全球港航再次面临船舶大型化的挑战，港口航运企业将引起激烈竞争，全球港口格局将面临重新调整。

全球散矿运输船也呈现大型化趋势，当前海运主流船型有17.5万吨级、30万吨级等，近年来又出现了40万吨级船舶。据了解，在同等条件下，40万吨级的散货运矿船的运营成本比30万吨级的要减少7%，比17.5万吨级的要减少23%。这对我国航运和港口都提出了极大的挑战。

（三）供给约束型向需求约束型转型时期

中国改革开放30年来港口的发展一个很重要的因素是得益于人口红利和产能红利。当前和谐社会建设，人口红利将进入拐点；码头经10多年建设，码头泊位数和港口能力都有了大幅度提高，产能红利也快利用到头。面对国际经济发展的低迷，国内经济三驾马车运行艰难：其一，外贸需求减缓；其二，内需增长乏力、房市受限、股市呈熊、家电下乡停止、油价上涨、车市难振；其三，投资不明朗。三驾马车运行艰难，将对港口未来一段时期4个货种产生影响。

1.煤炭需求与能力

2011年，中国沿海港口煤炭下水发送量达6.55亿t，同比增长17.8%；2011年北方港口专业装船泊位57个，能力5.76亿t。煤炭码头装船能力与下水装船需求量之比2006年为1.03，2011年下降为0.88。

中国煤炭码头装船能力和下水吞吐量情况

资料来源：历年《中国港口发展报告》

2.  铁矿石需求与能力

2011年全国接卸进口铁矿石6.86亿t，同比增长10.9%；2011年我国10万吨以上矿石泊位48个，通过能力5.9亿t。能力需求比2006年为0.9，2011年下降为0.86。

中国沿海10万吨级矿石码头接卸能力和吞吐量情况

资料来源：历年《中国港口发展报告》

3. 原油吞吐量

2011年我国接卸进口原油达到2.53亿t，同比增长6%；2011年底，沿海港口拥有10万吨级以上原油接卸码头34个，设计能力达3.91亿t，能力需求比2006年为0.92，2011年迅猛上升为1.54。

中国沿海10万吨级原油码头接卸能力和吞吐量情况

资料来源：历年《中国港口发展报告》

4．集装箱吞吐量

2011年我国港口集装箱吞吐量1.63亿TEU，同比增长11.6%；全国港口集装箱码头通过能力达1.42亿TEU。能力需求比2006年为0.91，2009年曾到达过1.05，2011年为0.87（见下图）。

集装箱码头通过能力与完成吞吐量

资料来源：历年《中国港口发展报告》

为了更好地对中国集装箱码头的供需情况进行分析，我们引用了2个指标，一是码头通过能力利用率，即码头完成吞吐量与码头核定能力的比值，从环渤海湾、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海和长江流域6个区域看，各地港口的供需结构存在着较大差异，长三角区域港口的通过能力利用率达120.97%，港口建设应有所加快；而西南沿海区域只有51.95%，港口供给应有较大富裕。另一指标是每百米码头岸线完成集装箱吞吐量，是一个港口岸线资源的利用系数，同样，长三角区域港口每百米码头岸线完成集装箱吞吐量达16.83万TEU，而西南沿海区域只有5.4万TEU，只有长三角区域的三分之一（见下图）。

我国分区域集装箱码头能力分析

资料来源：《中国港口发展报告2010~2011》

我们对全国60个集装箱码头进行专项分析，可以看到，有9个集装箱码头的每百岸线通过量超过20万TEU，14288m岸线完成了3440万TEU，即以22.7%的岸线完成了总量44.1%的吞吐量。而有36个码头的每百岸线通过量小于10万TEU，即以40.5%的岸线完成了总量16.2%的吞吐量。

平均每100m岸线平均通过集装箱吞吐量

资料来源：《中国港口发展报告2010-2011》

因此，结论是我国港口从供给约束型开始向需求约束型港口转型，港口增长进入稳健期，今后的发展应取稳慎求实，实现“稳中求进”。

（四）临港经济高速发展的时代

当前，中国已进入临港经济高速发展的时期．临港经济越来越得到大家的重视，政府在政策、资金、土地、税收等方面给予了极大的支持。临港经济已成为推动国家、城市和地区经济高速发展的发动机。临港经济的8个趋势。

1．货物集散枢纽和转运中心

临港区域（包括港口及周边区域）成为大宗货物、集装箱的储备转运基地和集散中心，成为连接多种运输方式的枢纽，如江海联运、海运与航空、公路、铁路、内河、管道运输的连接。

２.    制造加工中心

发展临港制造加工业已成为临港经济最普遍的形式，对地方经济的贡献最大的产业。临港制造加工可分为传统港区内和港区以外。

传统港区内主要是港口业务延伸的加工服务，如分票、拆装箱、配煤、滚装码头汽车的美容。港区以外有加工园区、保税区等公共加工区及临港货主的专业企业，主要有出口加工产业、进口替代产业，或两者兼而有之。原先大家比较重视出口加工业的发展，今后要更加关注进口替代产业的引进和发展。

３.港口物流中心

临港区域集聚了一批第三方物流产业或称综合物流的经营商。经营目标是向上下游延伸，延长物流链。一是港口企业的业务向外延伸，设立自己的物流公司。二是港口以外企业（如仓储、运输、航运）业务向港口内延伸。

另一种形式是港口为前港后厂形式，港口生产直接为厂商服务，如安徽省马鞍山港、上海市罗泾矿石码头为钢厂提供无缝配送服务。其为港口实现资源节约、环境友好型目标。

物资流动根本原因是货物价格的差异。港口和临港区域是资本、土地、劳动、技术等要素资源谋求的最佳结合地，从而能产生最大效益。因此，港口发展不但要增强货物“流”的能力，更要培育“留”的能力，让货物和各有关要素沉淀下来，开展增值服务。促进港口和地区发展。

4.全球配送中心

货物运输是从生产商的需求出发的理念，而货物配送是从销售商的需求出发的理念。商品从生产厂家到消费者的整个过程中，从货物运输理念是货物集聚向消费地前移；从货物配送理念是货物集聚向生产地后移，形成全球和地区的配送中心，如新加坡、香港等。中国是全球的制造加工中心，临港建立全球配送中心具有紧迫性。

5.邮轮中心

中国正在成为国际邮轮的重要市场，邮轮进出增长迅速。提供便利经营环境，与旅游相结合将成为临港经济发展的重要内容。

６.船舶供应基地

每年进出中国港口的国际船舶数以百万艘次，国际船舶所需求的船舶用品、食品、燃油供应以海量计。放开国际航行船舶港口供应市场，符合国际港口发展的需要，这需要有保税政策、诚信制度、市场准入机制等的建立。国务院《关于完善国际航行船舶港口供应市场管理工作的通知》中提出要进一步发挥中国港口协会的作用。

７.港口航运的服务集聚区

港航服务集聚区的建设，包括：金融、信息、咨询、保险、代理、租赁、交易、仲裁等内容。形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系。

８.无水港

无水港建设是现在中国港口关注的一个热点。无水港应是港口位置向内陆的前移，临港经济的延伸。目前各港许多无水港存在不完善，名不符实，发挥作用不明显。要实现“无水”也可建港的理念，还有很多工作要做，包括法律、制度、口岸管理、外贸和设施等各方面的努力、协调和建立、健全。

政府是临港经济建设的主体，港口行政管理部门和港口企业也可以是临港经济建设的主体，应制订发展战略，提出自己的发展规划、产业规划，搭建好临港经济发展平台。

(五)  港口整合和港口体制变革的时期

2003年，中国港口体制改革以来，港口资源配置整合和港口体制调整已经涉及40多个港口，延续10多年，港口发展取得巨大成就。显然，如此大规模大动静的港口体制调整和整合有着它的合理性和必然性，对于港口发展有它的积极作用。但是，港口体制调整和整合，特别是港口整合也掩盖了其中许多问题。

港口整合可以说是全方位的，包括港口的整合，即行政管理部门的整合，和港口企业的整合。港口行政的整合，包括地级市内港口整合，跨区域的港口整合；港口企业的整合，则以主导力量来区分，一是以政府行政主导的整合，二是以市场，以资金为纽带的合营、合资和合作；港口企业与其他性质企业的整合，则涉及港口与航运，港口与物流企业之间的整合。可见港口整合是多层次多样化的。

迄今，中国港口整合的步伐并未见其有停步的趋势。在港口面临国际国内经济变局和船舶大型化的今天，港口与地区经济的关系亟须调整，港口发展更要从广度和深度进行变革，港口资源更需要优化配置和充分利用。这些改革的深化最终都要求港口的进一步整合，港口体制和法规要适时改革和调整。

三、关于中国港口发展新时期的思考

毋庸置疑，中国港口发展还是处于后危机时代。国际上欧美等发达国家经济发展面临衰退，世界诸多区域存在诸多不确定性，对中国经济和对外贸易带来重大影响。外贸出口显著下降所带来的国内加工和代工业生产经营困难，港口发展面临人员工资增长、能源动力和原材料的上涨，都给港口的发展带来前所未有的巨大挑战，中国的人口红利和产能红利已经利用得差不多，更将加大港口的发展许多不确定性。因此，面对中国港口发展新时期的特征与挑战，我们应神似树立和沉着应对。

（一）深刻认识：面对无边界时代，传统的港口边界已经无法容纳港口发展的需求。

我们许多港口企业的生产经营业务还处于装卸仓储状态。尚未看到无边界浪潮给了我们许多发展空间。为应对无边界浪潮，思维也要有大的改变。跳出港口看港口，在更广更高的视野上探索港口的发展方向。

１.树立新的理念，如不但要让货物流得畅还要让货物留下来的理念，要成为港口供应链的经营商，全球物流配送中心的理念，重塑一种更开放的更有弹性的港口边界。

２.港口企业要走出传统的围墙，向运输、航运、物流、供应链、无水港等方向拓展。

３.在港区进行拆装箱、分票、贴标签、查验、计量、改装、加工、配货、配送等增值服务，注重内涵的建设，功能的拓展。摒弃那些数量的扩张、同质低效项目的重复建设。

４.应根据港口对国家地区的重要程度、所在地理位置、经济腹地等条件，确定自身的定位。

（二）深刻认识：面对船舶大型化时代，传统的码头拓展战略已不再适应新的航运发展形势。

我们主张采取“树型发展战略”，即一个地区集中力量搞一个核心港、枢纽港，周边港口为支线港或喂给港，形成一个有层次有分工的航运网络，就像一棵有主干，又有次干或枝条的大树，互相扶持，枢纽港发展壮大了，周边港口也都发展起来。集装箱应建设枢纽港，原油、铁矿石货物进口应设立国家战略储备基地，煤炭接卸设立转运基地。实行树型发展战略的应对之策，我们要从3个方面打开思路。

1. 要具有实行树型发展的战略规划和思路，经历残酷激烈的竞争也可能实现港口的树型发展，但可能要付出巨大代价。

2. 港口行政管理机构对此进行监管，并予以科学指导。

3. 各有关港口企业应根据自己优势，寻找自己的蓝海，据此确定自己的港口定位，应是比较理想的。

（三）深刻认识：面对需求约束型时代，传统的港口建设理念已不能指导我们港口码头的发展规划。

我国港口经过多年的投资建设，已大大缓解了码头供不应求的局面，我国经济增长速度放缓已成为不可避免的态势。我们应正确看待当前中国港口的供需结构，认识到目前港口局部地区有产能过剩现象，但不是全国性的产能过剩问题；是临时性的产能过剩现象，而不是长期性过剩问题；是结构性的产能过剩现象，而不是整体性的过剩问题。然而“产能过剩”的呼声也给了我们警示，即在产能“红利”消失后，那种单纯为扩大规模的加快港口建设时期已经过去，因此，我们应从4个方面采取措施。

1. 多一点市场经济的意识，政府对港口建设予以指导和支持，但不是直接介入具体的微观经济活动。

2. 建立港口建设的启动机制，要建立理论依据，作为港口建设的支撑，即通过对港口需求的预测，在码头生产到达一定的量（启动点）后，才可开始码头建设（见下图）。

图   码头建设的启动机制

3. 港口管理部门要根据交通运输部批准的港口规划加强监管审批。

4. 建议在港口行业建立港口码头建设准入的评议机制，码头建设项目除了通过港口可行性研究等项目审批外，还要通过本地区同行业的评议，其评议意见供上级港口管理部门在审批时参考。

（四）深刻认识:我们正处于临港经济高速发展时期。

临港经济作为推动国家、城市和地区经济高速发展的引擎，在我国东南沿海地区的发展如火如荼。随着中西部地区开放开发战略的实施和产业转移，沿海经济也沿着长江、珠江、和铁路线向纵深延伸，进行梯度传递。临港经济的本质是为以水运为载体的货流进行加工或增值服务，涉及广泛。为我们港口企业在今后应更好地发展利用临港经济来对港口进行改造和发展。

1. 要保证和保持公共码头的规模和地位，才能对港口和地方经济发展发挥更大作用。

2. 走“港”“区”合一的道路。以港为主，要培育港口企业具有“留”的能力，让可以留下来的货物尽可能留下来，进行增值服务，发展港口企业自己的临港经济。

3. 对如何发展“出口加工区”、“保税港区”进行反思，探求更开放更合理的自由港模式，如鹿特丹的“比自由港还要自由”的模式。

4. 在适当的大港设立全球集装箱租赁中心，全球共有集装箱3000多万只，约60%在船公司，40%在租箱公司。我国集装箱运量最大，进出口不平衡，空箱调运量大；同时全球集装箱的90%以上在我国国内制造，我国内贸集装箱运输量也越来越大，设立集装箱空箱租赁中心对我国港口和集装箱运输具有重大作用。

5. 积极发展无水港，在内陆设立并建成真正的港口，促进内地经济的发展。

（五）深刻认识：我们正处于港口整合和体制调整的时代

回顾中国港口的发展，2003年港口体制改革以后，是我国港口发展最快的时期，港口投资加大，码头建设加快。港口生产高速增长。中国港口为什么能长时期获得高速增长，中国肯定做对了什么？中国现有的港口体制对港口发展是有效的成功的。从制度经济学的角度来讨论，我们认为有以下几点：1. 港口体制下放，产权界定明晰，极大调动地方政府的积极性；2. 县级层面政府在资金、土地、交通、政策等方面予以极大地支持，港口建设步伐从来没有像现在这样快，港口资源配置从来没有像现在这样优化；3. 地区层面上港口的激烈竞争进一步促进了港口发展；4. 合同制、承包制等契约极大调动企业干部和工人积极性。综上分析可知，中国港口发展很多方面得益于港口的体制改革，可以将之称为“制度红利”。

当我们已有40多个港口进行了整合，再一次面临港口整合和体制改革大潮之时，但对整合效果的评价却褒贬不一。过去和现在大家对于港口整合和体制改革都予以极大关注，大家关注的是整合和体制改革能不能继续推进港口的发展，这次整合和改革会不会把原先成功的东西改回去？为此，我们应该有这样一些共识。

1.港口企业做大应有一定限度

企业扩大后管理费用（包括政府和企业管理）的增加可能会抵消生产成本的节约；从沿海到沿江，一个共同点就是几乎每个港口都提出要“做大做强”，可否提出“做小做精”、“做小做优”、“做实做强”等目标，让港口发展的思维和理念更活跃更多彩。

2. 港口整合后的边界要明确

因区位同一、利益同一、政策同一和行政区划同一，才会有共同目标，共同的管理要求，才能形成互动互补，港口当局才能实行有效的协调监管。

3. 港口整合和改革要体现地方的利益

港口整合和改革要取得中央和地方利益的辨证统一，要有全局和局部利益的双赢，但是要特别重视地方的利益，要充分发挥地方的积极性，因为他们是港口整合和改革的主体。

３.     应以资金为纽带进行整合

要走上下游产业联盟路线，实现港口物流和供应链经营的道路。

温家宝总理在同济大学演讲引用黑格尔名言：“有一句哲言：一个民族有一些关注天空的人，他们才有希望，一个民族只是关心脚下的事情，那是没有未来的。”他说：我们的民族是大有希望的民族！我希望同学们经常地仰望天空，做一个关心世界和国家命运的人。

当前，港口正处于一个变革时期，转型时期，新的情况新的事物不断涌现，在这个新时期，需要我们去思考，去探索。也需要我们跳出港口去仰望天空。而仰望天空的核心是要有前瞻性，有前瞻性的核心是要做好技术储备，才能为中国港口新时期的发展做出我们的新贡献。

（作者单位:中国港口协会）

（转载自《中国港口》杂志2012年第5期）