撰文 赵 楠

自20世纪70年代开始，韩国经济的发展大致经历了2个阶段：高速增长阶段（20世纪70～90年代）和调整改革发展阶段（20世纪90年代至今）。伴随着经济的发展，现代韩国港口也呈现出两阶段特征。

一、第一阶段（1970—2002年）：吞吐量快速发展，码头能力不足

该阶段韩国典型的“外向型经济”开始形成，以政府主导、出口导向的发展战略推动韩国经济驶入快速发展的轨道。在经济的利好发展下，韩国港口发展速度十分惊人，货物吞吐量和集装箱吞吐量高速增长，1971年至2002年货物吞吐量平均增幅达到11.26%，集装箱吞吐量增幅自1993年开始也均保持在10%以上。此外，韩国的集装箱大港釜山，1986年至2002年期间其在全球港口集装箱吞吐量的排名也日益提升。从1986年开始，釜山便挤入全球前十位集装箱港口排名之中，位列第八，自2000年，釜山更是连续三年稳坐全球前十位集装箱港口季军之位。

图1  1971-2008年韩国港口货物吞吐量

数据来源：韩国海洋水产开发研究院

图2  1991-2010年韩国港口集装箱吞吐量

然而，该阶段韩国经济的快速发展和吞吐量的迅猛增长对其港口基础设施提出了巨大的挑战。90年代后期韩国港口的拥挤情况尤为明显，港口设施设备无法满足货物、船舶到港的装卸需求，码头通过能力与吞吐量实际需求的差距逐渐拉大。

表1  1991年-2008年韩国港口供需情况

数据来源：韩国海洋水产开发研究院

基于韩国港口的快速发展以及码头能力不足等现状和问题，90年代初期韩国提出实施东北亚物流中心的发展战略。扩大国际集装箱港口和物流设施的能力，加大釜山港和光阳港建设的同时，开始建设现代化的国际集装箱枢纽港——釜山新港，着力将釜山港打造成为东北亚地区的国际集装箱中转港，通过国际中转箱量的不断增加，促进韩国发展成为东北亚物流中心。

90年代初期，韩国港口建设的热潮到来，釜山港第四期开发工程（1990-1997）、光阳港第二期开发工程（1987-1997）、牙山港开发工程（1989-2001）、群浪港开发工程（1989-2011）、釜山多大浦港区开发工程（1995-1999）、东海港二期开发工程（1990-2001）、釜山加德岛开发工程（1996-2011）、仁川北港开发工程（1996-1999）等多项港口建设工程逐项开展。随着港口建设首轮热潮的结束，大量吞吐能力于21世纪初期得以提高，韩国港口的拥挤情况略有缓解。

可以说，在20世纪70年代至90年代末期，韩国港口发展表现出吞吐量迅猛增长、码头供给能力不足、港口拥挤现象明显、码头建设掀起热潮、实施东北亚物流中心发展战略、打造东北亚的国际集装箱中转大港等一系列特征。

二、第二阶段（2003年至今）：面临竞争加大，港口稳定发展

经历了高速发展的阶段后，韩国港口逐步迈入较为稳定的发展阶段，但自21世纪以来，中国港口发展突飞猛进，使得东北亚地区港口竞争更加激烈，而韩国港口在全球的地位受到了极大的挑战。此阶段韩国港口表现出吞吐量平稳增长、竞争压力增加、港口再开发战略开始兴起以及全球物流网络策略等发展特点。

1.吐量增长平稳，外贸比重加大

此阶段吞吐量增长情况并未像第一阶段的强劲涨势，趋向平稳。2003年至2008年货物吞吐量平均增幅仅为5.89%，集装箱吞吐量的平均增幅也仅为7.1%。除受2008年金融危机影响，集装箱吞吐量的增幅有较大波动外，其余年份的增幅基本保持平稳。然而随着上海、深圳等中国港口的迅速崛起，韩国第一大港釜山的国际地位受到了极大的挑战，其在全球十大集装箱港口排名中的位次也由第三名逐渐滑落至第五。

自2010年年初至今，韩国主要港口货物吞吐量整体维持高位。其中外贸货物运输量增长起到极大推动作用，外贸货物所占总体比重逐步攀升。截至2010年，贸货物吞吐量所占比重达到80.24%，外贸货物中以中国为主的东亚地区与韩国港口实现的外贸货量最大，2011年前三季度韩国与东亚地区的外贸吞吐量占总量比例达到23%，中东、东南亚地区占比分别为17%和14%。

表2 2010-2011年分季度韩国主要港口货物吞吐量统计  单位：万t

数据来源：韩国国土海洋部

2.码头供需情况得到缓解，港口再开发战略兴起

随着码头建设首轮热潮的掀起，码头的供需情况也有所缓解，码头通过能力与吞吐量的比例也由0.7提升至0.85左右。而此阶段，码头建设的步伐并未停止。截至2008年，韩国大约有25%的港口是在1960—1970年建成的老港口，港口规模化发展因此受到严重阻碍。为此韩国政府于2008年起实施港口再开发战略，着手釜山、光阳、仁川、平泽、马山港等港口的再开发。

3.打造集装箱大港，积极开展中转业务

自打造东北亚地区的国际集装箱中转港战略的提出，韩国一直致力于发展集装箱中转业务，但随着中国长三角、珠三角和环渤海湾港口群建设以及来自马来西亚、新加坡、印尼等东南亚国家港口业的迅速发展，使韩国港口竞争力大幅下滑，中转箱所占比重甚至出现下滑，从2005年的36.36%下滑到34.29%。

表3    韩国港口集装箱吞吐量增势表    单位：万TEU

数据来源：韩国国土海洋部

虽然韩国整体的中转箱量有所下滑，但将釜山打造成为中转大港的目标并未发生变化。同时，韩国积极实施以降低港口费率、减免翌年港口费用来奖励船公司及营运公司的战略，从而吸引中转货源，巩固其中转大港的地位。釜山港的货物中转率未降反升，从2004年的41.71%上升至2010年的44.2%。

表4   2004-2010年釜山港港口集装箱吞吐量增势表   单位：千TEU

数据来源：釜山市政府

4．全球物流网络策略与差异化发展战略

此阶段，韩国港口发展战略从建立“东北亚航运枢纽”转向“全球物流网络策略”，并着手根据各港口的特点和优势确定不同的发展方向。

2010年，韩国国土海洋部公布的第三个“全国港湾基本计划（2011-2020）”表示：着力将釜山港发展成集装箱转运中心，将光阳港发展成综合物流中心，蔚山港则被确定为石油产业中心，根据国内重点产业的分布情况，在邻近地区发展与产业分布相匹配的功能港口，以差异化的发展策略来带动各港口的协调发展。

釜山港

釜山港为韩国最大港口，在对外贸易中发挥重要作用。在2011年港口预算中，釜山港拨款比重高达27%，在政府打造枢纽港政策中处于绝对优势地位。釜山港集装箱吞吐量连年递增，货物中转率维持在43%左右，这比韩国整体港口的中转率高出了10个百分点，可见釜山港在韩国集装箱中转方面的强大优势。

光阳港

光阳港凭借自然地理优势和先进的基础设施，成为韩国第二大集装箱港，随着光阳港各项港口设施和集疏运体系的不断完善，光阳港将着力发展成为综合物流中心，从而实现与釜山的差异化发展。

蔚山港

蔚山港位于韩国东南部，是最大的油类货物进出口港。蔚山市为韩国最大的重化工业和造船业基地，港口基本为工业服务。近年来，蔚山港液体散货吞吐量涨势向好，并被确定为石油产业中心。

韩国在实施差异化发展战略同时，还积极制定“走出去”策略，计划至2014年以构筑网络在印度、越南、泰国港口投资，并计划至2019年在欧美地区再收购一批中、小规模船公司，构成港航结合的网络，发展物流业，为全球物流网络策略的实施奠定坚实的基础。

（作者单位：上海海事大学）

（转载自《中国港口》杂志2012年第4期）