撰文 陈晓奇

随着沿江区域经济发展战略的实施和产业布局的调整，长江流域对长江航运的需求逐渐转变，传统的运输方式已不能满足社会和经济发展的需求。根据现代物流理念，应加速建设以干线长途物流为重点、以区域物流为基础、以沿江产业配送物流为支撑的长江航运现代物流体系，其中低碳、环保的载货汽车滚装运输是具有较大发展潜力的运输方式之一。

一、长江载货汽车滚装运输现状

载货汽车滚装运输是以装运货物的车辆为运输单元，通过船舶运输，从而实现“门－门”的高效率运输，有效地减少了运输过程中的货损和差错。

长江载货汽车滚装运输是本世纪初在川江（长江重庆至宜昌段，以三峡库区为主）发展的新型运输方式，初期一段时间发展迅猛，成为川江航运经济增长的一大亮点。在川江载货汽车滚装船运输的带动下，形成了年综合产值近10亿元的产业链，直接惠及鄂、渝两省（市）造船、航运、港口、机械修造、金融等行业的发展。除了经济方面的利好，川江滚装运输市场的形成和快速发展创造了许多新的就业机会，创造了很大的社会效益。随后受金融危机影响，进出川江滚装运输市场的车流量明显减少，川江滚装运输量大幅下滑，市场一度出现混乱、衰退状况。近年来通过整顿和宏观调控，特别是2010年7月1日非标准化船型的滚装船强制退出川江滚装运输市场后，市场已呈现出较好的景气状况，2011年川江载货汽车滚装运量恢复到27.9万辆。

图1 2008年-2011年川江载货汽车滚装运输景气指数走势图

预测未来一段时间，随着公路运输成本不断上升，以及异常天气频发，川江载货汽车滚装运输需求仍有较大上升空间，载货汽车滚装运输量将持续增长，且主要集中在长线上。目前延伸航线的需求日益增加，随着长江黄金水道作用的进一步发挥，长江载货汽车滚装运输市场将会呈现更加繁荣的景象。

二、发展长江中下游载货汽车滚装运输必要性

长江作为我国宏观区域经济一级轴带和东中西经济大动脉，已经成为我国最具活力的经济带。长江黄金水道作为长江综合运输大通道的核心，已经成为长江流域经济持续、快速发展的重要支撑。沿江产业是以汽车、机械、冶金、建材、石化、房地产为主导产业的重化工业化，具有技术含量高、附加值高、中间产品比重大、需求潜力巨大、产业链长且带动力强等特点，为发展长江中下游载货汽车滚装运输提供了基础保证。同时，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》将长江航运发展提升到了国家战略的高度，以及沿江省市对发展水运特别是长江航运的重视程度越来越高，支持力度越来越大。长江航运在政策支持、法律保障、资金投入等发展环境得到极大改善。黄金水道建设和沿江战略合作为发展长江中下游载货汽车滚装运输带来了发展机遇。

现阶段，长江航运主要仍是干散货运输，其市场份额和经营企业约占60%以上，其中70%是煤炭和金属矿石运输。随着沿江经济结构调整，长江货源流量流向逐渐发生变化，供需矛盾凸现，市场竞争日趋激烈。由于长江众多航运企业服务同质化较为严重，运价持续低迷，燃油、人工成本不断攀升，港航企业盈利水平普遍下降，资产负债率高，资金流转困难，经营风险进一步增大。面对严峻的挑战，长江航运必须加快结构调整，向现代物流转型，延伸服务产业链，提升市场竞争力。发展长江中下游载货汽车滚装运输，不仅具有长江航运可持续发展的重要现实意义，还具有节能减排、带动区域经济又好又快发展的巨大社会效益。

三、发展长江中下游载货汽车滚装运输可行性分析

长江中下游载货汽车滚装运输是指宜昌以下长江载货汽车滚装运输。鉴于南京以下是深水航道，以海船或江海直达船运输为主，通常为20000~50000吨级。考虑到南京以下江面气候、航道、船舶航行等状况较为复杂，暂不考虑该航段。

本节主要讨论宜昌——南京区段载货汽车公路运输和载货汽车滚装运输两种方式的经济效益及运输效率。通过载货汽车公路运输基本费用（燃油费和高速公路通行费）与载货汽车滚装运输船舶航次必要运费，以及必要运输时间比较，分析其经济效益和运输效率的可行性。船舶航次必要运费包括：船舶造价、船员工资、船舶折旧费、船舶修理费、燃润油费、港口费、管理费、保险费、所得税及其他费用等。

因长江中下游，宜昌-武汉与武汉-南京航道条件大不一样，运输船型也应不同，因此公路运输与滚装运输经济效益和运输效率应分段进行比较（见表1）。

1.载货汽车公路运输

以载货汽车总重50t、速度80km/h，机械效率0.8，其油耗约60升/百km，高速公路通行费40t以上0.04元/吨公里计（暂不考虑其它成本）：

宜昌-武汉公路有G50、G42和G318，里程约340km。按现价，单车全程燃油费约为1600元、公路通行费约为680元，合计约为2280元/车。宜昌-武汉公路运输时间4.5h，中途休息0.5h。运输必要时间：5h。

武汉--南京公路有G42、G50至安庆转G4212至合肥转G42和G50至芜湖转G4211，里程约630km左右。单车全程燃油费约为3000元、公路通行费约为1260元，合计约为4260元/车。武汉-南京公路运输时间8h，中途休息进餐时间2h；司机每天睡眠时间10h。运输必要时间为20h。

① 载货汽车滚装运输

长江宜昌-武汉段航距679km，其中荆江段九曲回肠，枯水季节，航行水位明显下降，该航段因航道条件所限，航道维护尺度为3.2~4.5×80×750 m(深×宽×弯曲半径)，大都采用2000~3000吨级船舶，根据船型经济技术论证，现阶段该航段普通货船单航次必要运费率（RFR）为36元/t吨左右，因此，往返航次必要运费为11万元。宜昌-武汉航线3000吨级船舶枯水季节须减载，以川江及三峡库区Ⅱ型客滚船标准船型匡算，考虑到不平衡系数，按装其载量为40~60辆计，往返航次可节省汽车公路运输费用18万~27万元，扣除往返航次必要运费11万元，利润空间为7万~16万元。船舶航行时，司机进餐睡眠时间均在内。以航速25km里/h计，宜昌-武汉船舶运输时间约28h，是公路运输时间的5.6倍。

武汉-南京长江航道里程730km左右，航道条件较好，航道维护尺度为4.0~7.5×500×1050m(深×宽×弯曲半径)，常年通航5000吨级船舶，船型均为长江船舶，将来运能还可望提高。现阶段该航段5000吨级普通货船单航次必要运费率（RFR）为20元/t左右，往返航次必要运费为10万元。考虑到不平衡系数，以川江及三峡库区Ⅰ型客滚船标准船型80车位船舶运输匡算，按装载量60~80辆计，往返航次可节省汽车公路运输费用50万~70万元，扣除往返航次必要运费10万元，利润空间为40万~60万元。武汉-南京船舶运输时间约30h，是公路运输时间的1.5倍。

表1 载货汽车滚装运输与公路运输效益与效率比较

武汉-南京航线：从经济效益上看，该航段载货汽车滚装运输效益空间较大，可操作性强。从运输效率上看，按照现代物流理念，除农鲜活物资运输强调运输时间外，日用、工业品等物资在合理制定分拨计划，区域内形成了稳定供应物流关系后，在一定效益范围内，相差不大的运输时间因素已经不再重要。如果考虑到储运衔接，只要合理安排船期，就可进一步长江航运的效率。

宜昌-武汉航线：该航段载货汽车滚装运输利润空间不大，加之运输周期长、船舶效率低，亏损的风险较大。由于该航线效益不佳，运输时间的劣势更为突出。

综上所述，长江中下游开展武汉-南京段载货汽车滚装运输，从经济效益上和运输效率上是可行的。如实施，使重庆至宜昌采取载货汽车滚装运输、宜昌至武汉由公路衔接、武汉至南京采取载货汽车滚装运输，形成一条重庆——南京间 “水陆水”联运的经济、绿色、快速物流通道，有望成为长江航运一个新的经济增长点。

四、发展长江中下游载货汽车滚装运输实施建议

开辟长江中下游武汉-南京段载货汽车滚装运输航线，应借鉴川江载货汽车滚装运输市场发展的经验，在“政府引导、企业运作、完善法规、规范市场、配套环境”的原则下和谐发展。建议：

市场准入。开通长江中下游武汉至南京段载货汽车滚装运输，应在公司资质、船舶性能、船员配备方面，适当提高准入门槛。在《国内船舶运输经营资质管理规定》的基础上，还应强调从业经历。考虑到中下游的风浪大于川江，提高船舶安全性能，加强滚装车辆配积载、系固等技术和管理标准。

市场培育。在武汉至南京区间、公路与长江交汇的区域、水深条件满足的地点，合理建立滚装码头。初期可利用川江非标准载货汽车滚装船舶，以直达和挂靠主要港口结合的运营方式，开通至南京及沿途港口的班轮。在运费上让利优惠，培育市场。

市场监管。对船公司，要求按照《国内安全管理规则》，建立和实施相应的安全管理体系；长江武汉以下长江大桥较多，海事部门需加强桥区航行监管，确保安全通行。对运输管理，应在川江载货汽车滚装运输市场管理经验的基础上，督促船公司加强自律，规范经营行为，维护市场秩序，保障航运安全，实现资源合理配置和"优胜劣汰"，促进市场健康持续发展。

（作者单位：中港协长江港口分会）

（转载自《中国港口》杂志2012年第4期）