刘晓雷 徐萍 罗凯

一、浙江省沿海港口集装箱内河集疏运系统的发展现状

目前，浙江省沿海港口集装箱内河集疏运系统的发展还处于起步阶段，以嘉兴港、宁波-舟山港最具代表。

1.嘉兴港内河集装箱集疏运系统

嘉兴港的内河集疏运系统体现为“海河联运”的特点。早在2001年，嘉兴铁水中转港和中远公司共同开辟内河外贸集装箱运输航线。由16 TEU的集装箱船进行承运，每月吞吐量为400~500TEU，主要发往欧洲、东南亚、地中海等23个国家和地区，进口集装箱货物主要来源于澳大利亚、新加坡、意大利和美国，后因码头迁址而停止。

值得关注的是，2010年11月位于嘉兴市七星镇的嘉兴内河港多用途港区码头开始启用，这一内河港口物流项目由香港保华集团投资，设计年吞吐能力为250万t，具备了码头装卸、仓储物流、保税仓储、一关三检等功能，通过内河集装箱专用船可直抵上海外高桥和洋山港。

另外，上海国际港务(集团)股份有限公司、嘉兴市物流产业投资集团有限公司和平湖市独山港港务投资有限公司已达成合作协议，在嘉兴港独山港区B区两个散杂货与多用途(集装箱)泊位码头项目。2011年独山港区一期码头建成后，具备20万TEU以上的集装箱转运能力。按照规划，独山港区内河港池接通黄姑塘(嘉兴市内河干线航道"二延伸"之一，现为六级航道，规划四级航道)，通过黄姑塘沟通乍嘉苏线和杭平申线内河航道。未来，独山港区B区将建设3万~5万吨级多用途泊位10~12个，形成300万TEU以上的年吞吐量，如果独山港区海河联运通道贯通，将形成较大需求量。

2.宁波-舟山港内河集装箱集疏运系统

宁波全市共有内河航道约1200km，主要由甬江、奉化江、余姚江等组成，形成江海相通、干支相连的航道网。杭甬运河作为宁波-舟山港唯一的内河集疏运通道，自起点杭州滨江船闸至终点甬江口，全长220km。沟通了宁波-舟山港与长江三角洲高等级航道网，成为京杭运河的延伸段。由于目前宁波市区内桥梁净空还存在通航瓶颈，四级航道的通航标准还未达到，集装箱内河集疏运系统的功能还未发挥。2010年，宁波港集装箱吞吐量突破1100万TEU，其中通过内河集疏运的比例很小，且多是通过长江口运输，浙江省内的集装箱内河集疏运系统没有应用。从远期看，杭甬运河已将东部沿海与京杭运河连通，宁波-舟山港内河疏港通道条件也在逐步完善，随着长江水系、京杭运河、杭甬运河与东部沿海港口的全面贯通，内河集疏运系统的比较优势将进一步发挥，并成为宁波-舟山港集装箱集疏运系统的重要组成。

二、浙江省沿海港口集装箱内河集疏运系统发展存在问题

尽管浙江省沿海港口内河集疏运系统的建设已经启动，但在内河航道建设、江海联运设施、内河航运组织管理等方面还存在很多问题。主要包括：

1.内河水运基础设施及运输设备发展水平滞后

首先，航道等级偏低直接制约内河集装箱集疏运系统的发展，2010年，浙江省共有四级及以上高等级航道1309km，仅占全省航道总里程的13.49%。内河航道等级普遍偏低，航道建设维护不足，部分地区存在通航瓶颈，无法发挥内河运输大运量、长距离、节能环保的优势；其次，内河港口的基础设施与货运需求不匹配，配套能力偏低，设备现代化程度不高，维护保养不到位，缺乏现场安全管理；再者，适应江海联运的船舶定型和适航标准仍未明确，没有正规设计图纸，在船舶结构上存在改装的随意性，存在质量和安全隐患。

2.内河航运组织运营水平还有待提高

从组织运营能力上看，浙江省内河集装箱运输存在不足。以杭甬运河为例，未实现全线通航前，内河集装箱运输系统受航道制约和公路运输的冲击，基本处于停滞，没有组织运营的经验，在内河集装箱运输、装卸专业方面没有行业规范管理，从事内河集装箱运输的船员很少。杭甬运河开通后，内河集装箱运输成为新选择，但在未看到明确的经济性、通达性和可靠性等优势时，内河运输企业更多的是观望和试探性涉足，也给内河集疏运系统的发展提出新挑战。

3.内河航运管理体制上存在的问题

目前，浙江省沿海港口集装箱内河集疏运系统的建设还存在体制问题。在沿海港口与内河交接水域的事权管理上，存在内河和海洋双重管理标准，造成企业在沿海港口内河集疏运系统的建设中，多头审批、重复收费的状况，影响内河集疏运系统的建设。

三、浙江省沿海港口集装箱内河集疏运系统发展的对策

浙江省沿海港口集装箱内河集疏运系统的发展，既要加快基础设施建设，也要重视软件系统的升级。

1.加快内河集疏运通道的建设

(1)杭甬运河四级航道通江达海

“十二五”期，杭甬运河需要重点解决宁波市区段的通航瓶颈，即通过对宁波市城北地区部分天然航道的整治和渠化，使其与甬江相连，达到四级通航标准。这样，杭甬运河实现与外海相连接，500吨级江海直达集装箱船可沿杭甬运河，直达镇海、北仑等集装箱港区从事江海直达运输，在经济性和效率上都能做到最大化地节约成本。一方面，有效缓解公路集疏运体系的压力，另一方面，充分发挥内河水运在集装箱运输体系中的重要作用，具有客观的经济效益。

(2)黄姑塘水道升级改造工程

嘉兴港具备开展江海（海河）联运的良好条件，在《嘉兴港发展总体规划》中，已规划在独山港区建设海河联运枢纽工程。这一工程可较好地与杭嘉湖南排延伸拓浚独山排涝应急工程出口相结合，通过新开3.5km航道，将独山港区与黄姑塘、乍嘉苏航道相连通。独山港区海河联运工程的关键点在于黄姑塘水道的升级整治工程，拟先期将这一航道升级至四级航道水平，使500吨级（24TEU）内河集装箱船舶能够抵达内河集装箱中转港，从事海河联运。远期拟将这一航道建设为3级航道，并与杭申线、乍嘉苏等水道相连接，形成3级航道网，满足1000吨级江海直达船舶的运输。

2.重视内河集装箱枢纽港的建设

沿海港口集装箱集疏运系统的发展，需要依托内河枢纽港作支撑，而内河枢纽港的建设，需要考虑集装箱箱源、运价成本、口岸服务水平等条件。综合浙江内河发展实际，杭嘉湖骨干航道沿线的内河港口最具条件。

余姚市所在的余慈地区是宁波北部都市区中心，是宁波重要的工业基地和区域物流中心，具有丰富的集装箱箱源。尽管距离北仑港较近，但通过经济性测算，如果采用500t/36TEU船型，与公路运输相比仍有100元/TEU的运价优势，可以作为内河集装箱港区。绍兴市、杭州市、湖州市是杭嘉湖骨干航道网的主要城市，经济发达，集装箱箱源丰富，是发展内河集装箱运输的重点地区，可作为内河枢纽港建设和发展。

3.做好江海直达集装箱运输船舶的设计和建造

根据浙江省内河发展规划，杭嘉湖骨干航道网基本达到四级通航标准，500吨级集装箱船舶可以通航。因此，在船舶吨位上应优先选择500吨级集装箱船舶进行运输。比如，宁波-舟山港内河集装箱集疏运体系的建设，如果采用江海二次中转运输，不直接到达海港作业区，而由中转港公路或铁路转驳，不仅大幅增加运输成本，而且不能根本性地缓解疏港公路的压力。特别是内河集装箱运输，如果在王家洋或其他内河中转港转驳，运价成本要增加400～600元/TEU，使内河运输的总运价成本超过公路。甬江口到北仑港区的海上航行距离短，除甬江口有一定的抗风浪要求，其余大部分属于遮蔽航区，对船舶航行规范要求较低。因此，在杭甬运河上应采用500吨级（36TEU及以上）集装箱江海直达船舶进行运输，以达到通江达海的目的。

从嘉兴港独山港区的情况来看，未来在江海联运上主要围绕独山港海河直达枢纽来进行，其联运形式以江海直达运输为主，在船型选择上主要是500吨级（36TEU及以上）集装箱江海两用船舶。同时，由于独山港区风浪条件较好，对于从事江海联运的船舶的航行要求低，也可利用500吨级（36TEU及以上）内河集装箱船舶从事联运。

4.提升集装箱内河集疏运系统的口岸服务水平

口岸服务是沿海港口集装箱内河集疏运系统的重要环节，特别是对外贸集装箱运输而言，完备的口岸服务系统是能否开展业务的先决条件。利用内河船舶运输易于海关监管的有利条件，积极争取海关商检部门支持，提升集装箱内河集疏运系统的口岸服务水平，是重要的软件支撑。

一是以属地报关为原则，在各内河港口设立海关监管点。在规划建设内河集装箱枢纽港时，在集装箱作业区或其临近物流园区内设立海关监管点，方便办理“一关三检”手续。这样可以减少港口的运作环节，缩短通关时间，降低企业的运输成本；二是加快“电子口岸”建设。建立覆盖内河集装箱集疏运体系各个环节的信息平台，实现沿海港口与内河港口之间口岸信息资源的互联、互通、互动；三是进一步完善长三角通关一体化。浙江省沿海港口集装箱内河集疏运体系，主要涉及杭州关、宁波关两大关区。通过通关一体化的运作，将使不同关区内的货主不必集中在沿海港口的属地口岸报关，而通过虚拟的区域数据平台在本地实现货物实际放行，从而保证通过内河运输的外贸集装箱运输更为便捷和低价。

5.出台扶植集装箱内河集疏运系统发展的资金政策

对沿海港口集装箱内河集疏运系统的基础设施建设、船舶建造和更新、率先入驻企业的基本建设等贷款给予财政贴息的优惠。

在运价方面，对陆路运输采取某些限制政策，引导水路集装箱运输发展。浙江地区大部分出口产品，技术含量低，附加值有限，运输成本占总成本的比例相对较大，货主对运价特别敏感，应重视价格政策的作用。

对内河集装箱运输实行税收倾斜政策，减征或免征某些税收。德国的做法值得学习。为鼓励对环境污染小的内河航运发展，德国政府对船舶运输使用的柴油不需纳税，而国家对铁路使用的燃油则征收燃油税，每年征收铁路运输燃油税约2.5亿马克，并分摊到铁路运输成本中。此外，在不影响国家税收的基础上还可采取地方税返还等优惠政策，支持内河集装箱发展。

另外，有关部门在制定未来杭甬运河内河航道养护费、水路运输管理费、船舶过闸费、航道通行费、港务费等收费标准时，要向内河集装箱充分倾斜，实行优惠、减免或补贴等办法，鼓励和扶持内河集装箱的发展。

（作者单位:交通运输部科学研究院）

（转载自《中国港口》杂志2012年第4期）