撰文  张泽盛

集装箱铁水联运作为国家综合运输系统中的重要组成部分，其功能的发挥制约着整个集装箱物流的发展水平。目前我国集装箱铁水联运还刚处于起步阶段，与世界发达国家存在较大的差距。其中既有制度、体系方面上的制约，又有设施、装备、专业人才方面的落后。因此加快中国集装箱铁水联运体系建设，努力构建无缝对接的多式联运系统，还需要进一步的深化合作基础，破除业务壁垒。

进行铁水联运是将建立起"一次装箱、一票到底、一次计费，一次申报，全程服务"的运营模式，省去原先企业需要跟联系集卡车队短驳运输，铁路运输，港口装卸，船货代公司订舱，海关报关，国检的报检，对生产企业带来巨大的物流成本和精力，而进行由多式联运物流经营人全程门到门物流后，双方实现优势互补，实现社会资源最优化利用。

一、集装箱铁水联运的形势分析

铁水联运始于北美的这一概念，现在开始在全球推广。在过去40多年里，集装箱多式联运已成为全球贸易的命脉，全球化正将触角深入世界各个角落，快捷高效低成本环保的铁水联运的物流模式也在改变原先的运输体系。集装箱运输要求高时效性，而集装箱运输一味依托一种原先公水联运模式，将会影响整个城市的交通运输系统，造成环境污染和道路拥堵。目前我国沿海港口集装箱运输存在的最大问题是运输方式结构不合理，集装箱铁水联运比重还不足港口集装箱运量的2%，与欧洲20%、美国30%以上的铁水联运比重相差很大。

欧洲鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港等集装箱港口，其公路、铁路、水运中转比例一般为60:20:20左右，而目前我国港口集装箱集疏运中，其公路、铁路、水运中转比例为84:2:14左右，具体参考图1。由以上数据可得出我国腹地辽阔，内地江河分布不均匀，发展铁水联运将优化集装箱运输方式，缓解港区周边道路的交通压力，节省物流成本和减少环境污染。

我国现在共有404个港口，应该说近十年港口能力有些供大于求，所有港口都面临着向内地延伸的需求。这些港口中，对铁水联运的态度还是存在很大差异的。有的港口经济腹地纵深比较长，对铁路的依存度非常高，积极地参与铁水联运；有的港口虽然周边经济腹地给它供应的货源非常多，然而由于政策方面的限制，或者硬件设施不完善，铁水联运发展得并不理想。

深圳的两个港区即深圳东边的盐田港区和西边的蛇口港区，2010年海运集装箱吞吐量合计约2000多万TEU。而别的港区各占50%，吞吐量居世界前列。而且盐田港也有沿港铁路，装卸能力非常强。然而即使这样，两个港口在发展铁水联运方面情况并不好。盐田港主要通过公路运输，去年1080万TEU的集装箱吞吐量，其中通过铁路集疏港的是11万TEU，只有1%；蛇口港更是少得可怜。究其原因就是广铁集团的货运基本上比国内同样的铁路货运价格高1.5倍，较高的运价在市场上竞争优势不明显，受当地土地供应紧张，铁路新建股道和堆场扩能难度很大，再者就是珠三角水系发达，内河码头星罗棋布，蛇口港90%的集装箱是通过珠三角的内河航道集疏港，其他大多通过公路，通过铁路集疏港非常少。

我国主要港口的集装箱铁水联运，已经延伸至中西部地区除西藏拉萨以外的所有省会城市；东北地区和华东、华南、西南局部区域，以及经阿拉山口、二连、满洲里铁路口岸的集装箱铁水联运，可以选择2个以上港口作为出海口；大连、营口、天津、连云港等4个港口的集装箱铁水联运运量，约占全国总量的三分之二以上。

中国虽然在铁路系统上运输集装箱已经几十年，但在最初几年，这些集装箱主要是10英尺等非海运标准集装箱。1995年铁道部成立中国铁路集装箱运输有限公司，开创了中国铁路集装箱运输的新模式。2004年国务院批准的《中长期铁路规划》，建设北京、上海、成都、重庆、西安、大连、宁波、深圳等18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，将极大改善目前铁路集装箱装卸体系，为后续的发展奠定基础。2009年2月25日，国务院审议并通过了《物流业调整和振兴规划》，明确将发展多式联运列为九大工程之首。2011年10月21日交通运输部、铁道部在连云港签署了连云港至阿拉山口通道集装箱铁水联运示范项目合作协议，并签署了《关于开展集装箱铁水联运示范项目的通知》。选定连云港-阿拉山口沿线地区；大连-东北地区；天津-华北、西北地区；青岛-郑州及陇海线沿线地区；宁波-华东地区；深圳-华南、西南地区6条集装箱铁水联运通道为示范项目。

各省市也出台很多铁水联运的扶持政策，在财政上进行货币补贴等诸多优惠措施。从物流行业发展前景来看，多式联运是中国综合物流体系高速运转，低能耗运行的基础性工程，其核心就是铁水、公铁、水水中转联运。通过加快铁水联运的发展，能够积极促进中国口岸物流向内地节点城市物流延伸，促进内地现代物流业的发展，加快沿海产业向内地梯级化转移。

二、制约铁水联运发展因素

国家正鼓励投资建立一个集现代铁路、公路、水运，空运和管道运输等多式联运终端和贯穿全国各地物流配送中心的网络。多式联运是个系统性工程，需要社会许多部门和企事业单位参与，具体政策和相关法规的建设相对滞后,未能为实施铁水联运营造良好的外围环境,缺乏对铁路、海关、国检、港口、船货代公司、短驳公司等相关部门的强有力的协调以及对相关配套基础设施的投入。目前开展铁水联运主要依靠各自自发零星地开展业务,碰到困难和问题难以解决,业务量也无法形成迅猛增长。

1.缺乏整合力度，机制不够健全

铁水联运主要涉及铁路、港口、海关、国检、税务、商务、生产企业、船货代公司、仓储、保险和短驳公司等多个部门，在运输管理体制与运价机制方面未能实现有效地整合。目前我国没有协调多式联运发展管理的部门，导致各种运输方式之间的转换衔接不顺畅。如我国铁路运价有国家发改委管理，运价调整需要层层上报，不能及时根据市场变化进行调整，铁路运输由铁道部管理，而集装箱远洋运价由交通运输部制定，报关转关由海关来管理等。

2.集装箱铁水联运枢纽建设滞后

在铁水联运的硬件设施是需要铁水联运双方共同规划的，而实际情况是交通运输部、铁道部各管一摊。双方技术标准不统一，港站布局不匹配，路港信息不共享，难以做到无缝对接。港口和水运设施主要由交通运输部原旗下的中交建设公司建设，铁路车站和股道主要由铁道部原旗下中铁建等公司建设。导致双方规划时信息不共享，未为后续开展铁水联运建设好配套的硬件设施，制约铁水联运的发展。

我国集装箱港口公路集疏运已趋于成熟，各港口都相继建设了疏港公路，而目前铁路线铺设进码头的港口还为数不多，虽然一些港口城市都建设铁路集装箱办理站，但集装箱码头和铁路集装箱站场很远，需要短驳运输的环节，增加物流成本。上海港的洋山港区与铁路上海芦潮港站相差30多km，一车集装箱物流成本要增加700元，相当于南昌到上海整个物流成本的1/5，还影响集装箱的便捷性和时效性。

在信息方面，世界通行的国际集装箱运输单证系统及EDI报文传输在我国水路、公里外贸集装箱运输和内贸集装箱运输以及口岸监管中得到了通用，而我国铁路部门使用的只是一套基于铁路管理体系的集装箱运输单证及TMIS管理系统，两者尚未统一，使得信息衔接不畅。虽然铁路开展集装箱业务有40多年的历史，但是真正开展国际通用集装箱运输业务也是最近十来年内，许多城市的车站在设计时未考虑集装箱专列运输，没有集装箱专用装卸装备，缺乏集装箱专用堆场，装卸效率低下。近期铁路开始大规模的建设，但是目前铁路运输任务依旧繁重，一车难求的运力紧张情况依旧存在，导致集装箱到站后没有空车装运出去，从而也阻碍集装箱铁水联运的发展。

3.铁水联运货源分布不匹配

目前我国主要的外贸出口依旧以沿海为主，中西部地区的国际集装箱生产量不多，再者我国目前仍以外贸出口型为主，内地出口多为粗放型原料为主，以20英尺小箱为主，对物流成本要求高而对时效性要求低，高附加值的货物以40英尺集装箱为主，对物流时效性要求高而对成本要求低。铁水联运的成本和时效性介于水运和公路之间，公路和水运市场竞争意识强，服务意识高，而铁路货运代理发展缓慢，对市场反应不敏感，再者货主对铁水联运了解不多，并由于原先习惯性运输模式思维影响下，都将内地为数不多的货物大部分划分到这两种模式上，真正适合铁水联运的集装箱为数不多，这也进一步影响集装箱铁水联运的发展。

三、集装箱铁水联运的发展建议

1.完善铁水联运协调运作机制

破除原先各自为政的局面，成立一个由多部门组成的协调工作小组，全面负责铁水联运发展过程中的建设规划、法规制定完善、行业管理、组织架构、经营许可，市场准入等问题，全体推动国家铁水联运工程的有序发展。

2.完善铁水联运的软硬件设施

航运、港口、铁路、海关、国检等是开展集装箱铁水联运的业务直接参与者，全面启动了铁水联运关键技术、技术标准及相关理论的研究。统筹各物流特性的研究开发和应用，设计建造更多重载、双层运输集装箱的线路和车辆，提升铁路场站装卸能力，促进电子信息传输（EDI）、射频识别（RFID）、供应链管理（SCM）等先进技术在铁水联运领域的推广应用，全面提升铁水联运软硬件技术水平。实现全方位的"门到门"无缝全程物流”信息一体化服务，为货主提供便利，推动集装箱铁水联运的发展。

3．政策扶持，培育铁水联运工程的快速发展

政府给予铁水联运参与单位更多的优惠政策，鼓励更多的社会物流企业参与其中，重点培育区域性重点企业，帮助其完善物流网络布点及提升综合服务能力，在税收、基建、运价下浮，班列开行、融资，新技术引进和人才培养等方面给予扶持，实现具备国际竞争力的综合性物流企业。

（作者单位：宁波港铁路有限公司）

（转载自《中国港口》杂志2012年第4期）