撰文  谢燮

2011年年底召开的国务院常务会议决定，从2012年1月1日起，营业税改增值税试点率先在上海市交通运输业和部分现代服务业开展，其中交通运输业适用税率11%，研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助、有形动产租赁、鉴证咨询等6类现代服务业，除有形动产租赁适用税率为17%外，其余部分的适用税率为6%。试点的纳税人将按照年增值税应税销售额500万元划分为增值税一般纳税人和增值税小规模纳税人。增值税一般纳税人通常适用一般计税方法，增值税小规模纳税人适用简易计税方法计税，即按照不含税销售收入乘以3%的征收率计算缴纳增值税。2月15日召开的国务院常务会议明确，扩大增值税改革试点是今年改革的重点工作之一。北京、深圳、江苏、天津、重庆五省市已向财政部、国家税务总局提出参与增值税改革试点的申请。

国家增值税改革率先在上海试点，究竟会对水运业产生怎样的影响？会对上海国际航运中心的建设产生怎样的影响？会对中国的“海运强国”战略产生怎样的影响？本文通过一定范围的调查和研究，对此作出了深入的剖析和阐述。

一、水运业的税负现状

按照2009年实施的《中华人民共和国营业税暂行条例》，交通运输业执行的税率一般为3%，金融保险业和销售不动产执行的税率为5%。一般来讲，水运业指的是与船舶运输相关的行业门类，在国民经济行业分类中包括水上运输业、装卸搬运和其他运输服务业。水运业中，装卸业务、港务业务、拖轮业务等按3%的税率缴纳营业税，仓储及服务业务（比如船舶代理和货运代理）等按5%的税率缴纳营业税，物资销售及部分电费收入按17%的税率缴纳增值税，水上货运和客运按3%的税率缴纳营业税。《关于国际运输劳务免征营业税的通知》财税[2010]8号，自2010年1月1日起，对中华人民共和国境内（以下简称境内）单位或者个人提供的国际运输劳务免征营业税，包括在境内载运旅客或者货物出境、在境外载运旅客或者货物入境以及在境外发生载运旅客或者货物的行为。在国际航运企业中，不少存在加工、修理、修配业务以及其他兼营生产、销售业务，需缴纳增值税。我国增值税设17%基本税率、13%低税率和零税率三档，航运企业一般适用于17%基本税率。

二、增值税改革对水运业各门类的具体影响

在国民经济行业分类中，交通运输业包括铁路运输业、道路运输业、城市公共交通业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务业。交通运输业的税率为3%。根据2007年的中国投入产出表的数据，铁路运输业、道路运输业、城市公共交通业、水上运输业、航空运输业和管道运输业的中间投入占产出的比率分别为35.7%、51.2%、50.0%、55.3%、75.2%和56.2%，由于增加值等于营业收入减去中间投入，因此如果按照11%的增值税计算，各行业门类的实际税负分别为7.07%、5.15%、5.94%、4.92%、2.72%和5.54%，装卸搬运和其他运输服务业在此次增值税改革中归入物流辅助，增值税税率为6%，其中间投入占产出的比重为56.2%，因此换算为营业税的税率为2.63%。从总体看，除了对航空运输业和装卸搬运略有减税以外，其他门类承担的税负都有不同程度的上升，其中对铁路运输业的增税力度最大。从节能减排的视角来看，最为耗能的航空运输业减税，铁路运输业和水上运输业都增税不少，这似乎并不是引导交通运输业通过调整运输结构来实现节能减排的税制安排。

表1 交通运输各行业增值税改革试点实际税负计算结果

对于港口企业的装卸搬运业务，按照6%的税率征收增值税，港口企业的税负将为2.63%，税负略有降低。未来，随着燃油价格和电价的不断上升，港口装卸业务的中间投入也在不断提高，不过由于人工成本和折旧也在不断上升，港口装卸业务的中间投入比重可能会保持相对稳定。以节能减排为主要目标的港口机械“油改电”，在目前的油电价格结构不变的情况下，节约了成本，相应地降低了中间投入的比重，在增值税改革的情况下会加重企业税负，需要企业在节约成本与增加税负之间进行权衡。

对于航运企业来讲，按照11%的税率缴税，实际税负将大大增加，为4.92%。由于燃油成本在航运企业日常运营的成本中占很大比重，最近几年燃油价格不断上涨，2008年11月12日上海IFO380燃油价格为346美元/t，2011年9月19日上海IFO380燃油价格为686美元/t，上涨幅度为98%。尽管航运企业可以通过降低航速节约燃油成本，但燃油成本的大幅提高确实提高了其营业收入中中间投入的比重，这将在增值税改革的背景下有利于降低企业税负。不过可以判断，企业增加的燃油支出肯定会大于增值税改革而导致的税负降低。航运企业在出租船舶时，应按租金收入5%缴纳营业税，增值税改革后，按11%缴纳增值税则税负大大提高；航运企业租入船舶时，应代出租方缴纳租金收入5%的营业税和10%的企业所得税。在增值税改革后，此部分进项税应当可以抵扣，对航运企业来说是一个松绑的机会，并可能降低未来航运公司的自有船比重。

对于航运服务业，很多门类可以归入物流辅助，税率由目前5%的营业税改成6%的增值税，到底会产生怎样的影响须分类考虑。对于进项税较多的企业，享受增值税抵扣的优惠会更多，比如船舶供应和船舶修理。船舶代理、货运代理、航运经纪等门类，其本身的行业特征决定了其能够抵扣的进项税很少，如果按照增值税6%来征收，预计其实际税率与目前实行的5%营业税率相当。对于航运金融和航运保险，由于银行业和保险业在定义和估算增值额时存在较大的不确定性和争议，需要明确增值额的具体计算方法。即使试点办法推出了6%的税率，相对于金融保险的5%的营业税税率来说依然是偏高的，减轻税负的效果有待评估。对于航运研究咨询、海事法律仲裁、船舶检验等机构，由于进项税抵扣较少，如果按6%的税率征收增值税也很难说是利好。

三、增值税改革对水运业产业集聚以及航运中心建设的影响

从物流链整合的视角分析，如果某港口物流集团的仓储和运输业务由不同的法人经营，在现行做法下需要对运输和仓储业务分别征收营业税。由营业税改为征收增值税，则可以避免重复征税。这会导致物流链各环节专业化程度提高，物流集团没有必要为了避免营业税重复征收而采取并购，第三方或第四方物流将因此而快速发展，与航运相关的各种服务将沿着产业链进行更为细致的专业化分工。为了获得产业链各环节的协同效应，产业集聚程度会更高。

目前，针对国际航运中心建设，国家和地方出台了不少支持航运业和航运服务业的政策，其中涉及不少相关行业营业税的减免政策，这些政策如何与营业税改增值税的政策相对接，真正实现航运业、航运服务业税收政策与国际接轨，值得关注和期待。《财政部国家税务总局关于上海建设国际金融和国际航运中心营业税政策的通知》财税[2009]91号和《关于天津北方国际航运中心核心功能区营业税政策的通知》财税[2011]68号，对注册在上海洋山保税港区和天津东疆保税港区内的纳税人从事海上国际航运业务取得的收入免征营业税，从事货物运输、仓储装卸搬运业务取得的收入免征营业税，从事国际航运保险业务取得的收入免征营业税。相应地，上述免征营业税的政策也应当适用于免征增值税。

上海洋山保税港区和天津东疆保税港区以外的区域从事海上国际航运业务取得的收入也同样免征营业税（参见财税[2010]8号），因此在这方面这两个区域并没有政策优势。对于货物运输、仓储装卸搬运业务取得的收入免征营业税，如果目前增值税的试点税率向全国推广，那么上海洋山保税港区和天津东疆保税港区的政策优势将大大强化，从而加速航运相关产业向这两个区域集聚。在当前的试点时期，出于抵扣链条的完整，航运企业和港口企业更倾向于使用上海本地的相关服务业企业所提供的服务，从而有利于上海国际航运中心航运服务优势的进一步强化。笔者建议，上海在评估增值税试点成效时应重点关注这些内容，并深入探索上海特殊条件下的试点如何向全国推广的方案。

四、增值税改革对我国海运强国战略的影响

海运强国是指海上运输具有强大影响力的国家。从海运业内部看，实现“海运强国”战略目标的内部支撑主要体现在6个方面：具有强大的国际海运船队，形成现代化的港口体系，拥有立足国内、面向全球的水运品牌，完善的支持保障系统，高效的快速反应能力和法规完善，品质优良的海运服务体系。从外部宏观看，实现“海运强国”战略目标的宏观标志主要体现在海运的竞争性、引领性和保障性3个方面。增值税试点11%税率，对航运主业来讲税负增加不少。在目前税负已经相对较重的情况下增税，将可能大大影响我国航运企业的国际竞争力。可以预期，在这样的税率下，更多的船舶将挂方便旗，几年来花大力气开展的船舶特案免税的初步成效将瞬间消失。虽然这样的税制对我国海运业的引领性和保障性的影响相对较小，但必将对“海运强国”产生不可忽略的负面影响。

五、政策建议

长期以来，航运企业就船舶进口税、船舶处置税、船员个人所得税和船舶吨税等税种与国际接轨的问题向有关部门进行了无数次的反映，但一直以来难破坚冰。增值税改革试点能否将上述问题一并纳入到改革范畴，并从总体上给航运业减税松绑，是一个值得我们密切关注的问题，同时也是一个契机。如果在试点情况下错失良机没能把行业试点的情况真实完全反映出来，并合情合理体现行业诉求，遗留下来的问题在增值税改革定型后将难以撼动。因此，在行业各层面，要密切跟踪上海试点的成效，全面深入研究增值税试点对行业的影响，特别是对航运业的国家战略、政策法规、企业竞争、行业监管以及航运中心建设的影响，及时研究制定政府层面和企业层面的对策，力求增值税改革能够促进水运业提升竞争力，进而更好地为国家战略和各行各业服务。

（作者单位：交通运输部水运科学研究院）

（转载自《中国港口》杂志2012年第4期）