撰文   贾大山

一、世界经济、贸易2011年发展和2012年展望

1．世界经贸2011年增速放缓，2012年仍将低迷

世界经贸在经历2010年恢复性快速反弹后经贸增速放缓，预计经济增长速度将下降为4%，贸易增长速度下降为7.5%，其中发达国家经济增速由3.1%下降为1.6%。欧美国家主权债务危机愈演愈烈，阻碍了世界经济复苏的步伐，2011年前三季度美国GDP增速分别为0.4%、1.3%和2.5%，预计全年为1.5%，低于去年3%的水平；但从工业生产数据来看，美国2011年前9个月，工业生产同比增长均在3.2%之上，是2001年至2008年从未出现过的现象。欧元区受债务危机影响，经济增长较2010年1.8%的增速继续下滑到1.6%的水平，但前8个月工业生产也同美国一样超过历史同期，显示欧元区实体经济基本面尚好。另据联合国发布的《2011年世界投资报告》显示，2011年全球外国直接投资将达到约1.5万亿美元，回到全球金融危机前的水平。欧美发达国家经济发展态势表明，国际金融危机和主权债务危机直接冲击的是居民、金融机构和国家财政，政策上转而更加注重实体经济发展，对企业影响是间接的，发达国家企业的现金流仍然充足、技术水平领先，新兴市场国家对发达国家的投资品依然具有较大的需求。日本经济则因地震和核泄露影响已连续3个季度负增长。新兴市场和发展中国家面临通胀持续高企的压力，前三季度“金砖四国”中印度和俄罗斯的通胀率均高达9%以上，巴西和中国的通胀率也分别达到了7%和6%以上的水平，经济增速也有所放缓，由2010年的7.5%降至6.4%。

展望2012年，世界经贸发展的有利因素体现为：全球通货膨胀压力趋缓，世界各国将会更加注重结构调整，发达国家将会进一步采取措施以降低债务危机的影响，关注就业并注重实体经济的发展；日本地震对全球经济的影响将明显削弱，经济较2011年好转；新兴市场和发展中经济体将会进一步刺激内需，促进国际收支平衡、实现经济的可持续发展，依然是世界经济增长的动力和源泉。但也面临诸多不利因素：国际金融危机和债务危机的影响将继续存在，发达国家缺乏新的经济增长点，就业市场疲软仍将制约外需复苏；主权债务危机的影响将持续存在，汇率变动对全球贸易是此消彼长的零和乃至负和博弈，贸易摩擦此起彼伏。面对2012年复杂的国际形势，预计世界经济将继续延续2011年低速增长局面，全球经济二次探底的可能性很小，经济增速略低于2011年水平，世界贸易增长速度将降至近6%水平。

2．中国经济快速增长，贸易增长超出预期

近3年来，面对复杂多变的国内外经济环境，中国政府采取灵活政策加强和改善宏观调控效果显现，由图1可以看出，我国经济总体运行态势良好，GDP增速由快速回升转向稳定增长。2011年前三季度GDP分别增长9.7%、9.5%和9.1%，四季度预计为8.7%，预计全年累计经济增长9.2%，低于2010年1.2个百分点，略高于去年9%增速。

图1 中国GDP增速变化

从拉动经济增长“三驾马车”看，1～11月份，城镇固定资产投资26.9万亿元，同比增长24.5%，但北京市、上海市和广东省投资增速明显低于全国，转变经济增长方式效果有所显现；实现社会消费品零售总额16.3万亿元，同比增长约17%，略低于预期；据海关统计，1-11月份我国外贸进出口总额达到3.31万亿美元，名义同比增长23.6%（扣除价格因素，预计全年增幅约14%）。其中出口17242亿美元，增长21.1%；进口15856亿美元，增长26.5%，延续了进口增速快于出口的态势。从月度日均外贸进出口看（如图2所示），尽管2011年面临十分复杂的国际形势，2010年以来中国对外贸易整体上呈现波动上升趋势。从贸易方式看，中国一般贸易出口占比上升到48.4%，较2010年上升2.7个百分点，并超过了加工贸易出口比重，是近10年来首次超过加工贸易出口，表明中国外贸结构的重要变化。

图2 中国外贸进出口日均变化（亿美元）

展望2012年中国经贸发展，最大特点就是不确定性，但无需过于悲观。从“三驾马车”拉动看：首先是固定资产投资，有利因素表现为，2012年是“十二五”规划投资项目集中建设阶段，将在一定程度上带动投资较快增长，战略性新兴产业的发展规划拓宽了新的投资空间，国家出台“新非公36条”加大对中小企业支持力度，地方债试点对于缓解地方政府融资能力起到积极作用。但也存在诸多不利因素，我国投资主要源于制造业、房地产和基础设施三大领域，制造业面临产能压力，严厉的房地产调控政策将使得房地产投资出现实质性放缓，公路、铁路交通基础设施投资将进一步放缓。同时，企业效益指标回落，反映自筹资金能力下降，地方财政风险对地方投资融资能力形成制约。综上所述，预计2012年固定资产投资将回落到18%的水平；从消费看，2011年中央经济工作会议部署2012年任务中明确提出：“大力保障和改善民生，加强和创新社会管理”，促进内需增长，但短期难于见效，仍然维持2011年17%的水平；从对外贸易看，世界经济走势低迷，下行风险不断加大，外需乏力的世界经济形势进一步加剧。发达国家和发展中国家贸易保护有所抬头，对中国劳动密集型优势产业将产生较大影响。人民币汇率持续升值预期不减，对中国外贸出口企业的产品竞争力和经营效益产生不利影响，企业经营成本进一步提升。预计2012年中国外贸仍将处于稳定增长的态势，但外贸增速将可能有所放缓，预计中国外贸出口名义增速16%，进口增长18.5%。在上述情景下， GDP将实现8.5%的增长，以此可以来判断2012年中国港口发展的经贸背景。

二、2011年沿海港口发展回顾

作为“十二五”开局之年，2011年我国沿海港口得到快速发展，呈现如下特点：一是吞吐量保持较快增长，煤炭吞吐量增长超预期；二是集装箱吞吐量实现预期增长，上海港集装箱吞吐量突破3000万TEU，稳居集装箱吞吐量第一大港；三是沿海港口建设加速，投资达到800亿元（不含航道）；四是码头供求吞吐能力适应性整体维持适度超前状态，部分货类依然偏紧；五是码头作业费价格上涨低于预期，企业效益徘徊，资本市场依然看空港口板块，码头上市公司股价走势大幅弱于大盘。

1．吞吐量较快增长符合预期，煤炭超预期增长是2011年的显著特点

由于基数和经贸波动原因，2010年沿海港口吞吐量增长速度呈现两头高、中间低的态势，2011年则呈现前高后低的态势，4个季度增长速度分别为14%、11%、14.9%和9.5%，特别是11月增速下降到6%的水平，如图3所示。其中内贸吞吐量增速前高后低，上半年同比增长16.4%、下半增速预计回落为10%，特别是最后2个月增速明显下滑；外贸吞吐量则为前低后高态势，上半年增长仅7.9%，下半年则上升为15%。全年沿海港口吞吐量预计达到63.4亿t，同比增长12.3%，其中内贸吞吐量增长13%、外贸货物吞吐量增长11.6%，吞吐量增速总体符合预期。

2011年前11个月中国火力发电达到34612亿千瓦小时，同比增长13.9%，受此影响，沿海港口煤炭运输实现超预期高速增长，预计全年吞吐量达到13.6亿t，同比增长17.4%，并呈现前高后低、“淡季不淡”的特点。从国内煤炭运输看，前10个月一直保持快速增长态势，北方沿海港口共发运煤炭5.5亿t，同比增长21%，年底随着发电量增速减缓，内贸吞吐量增速明显下滑。从煤炭外贸运输看，由于国家对资源类出口的限制及下半年国际市场煤炭价格下挫，中国出口煤炭继续保持萎缩态势，预计全年下降10%。由于国际煤炭价格年初较高，一季度进口煤炭大幅下跌19%，之后进口量逐月攀升，2011年5月份转为正增长，下半年国际煤价下跌进一步引发煤炭进口量快速增长，11月突破2000万t，预计全年进口量达到1.8亿t，同比增长16%。港口煤炭运输的快速增长，带动了北方装船港格局的变化，一方面是唐山港煤炭吞吐量增长30%，市场份额大幅提升至18%，另一方面装船港趋于分化，在北方营口港、锦州港、秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港、青岛港、日照港和连云港港9个装船港的基础上，大连港、丹东港和葫芦岛港也加入到煤炭装船港的行列。

2011年前11个月全国累计生铁产量5.8亿t，同比增长9.4%，由于经济发展的波动性，我国生铁产量也出现较大波动，11月随着需求疲软，生铁产量增幅只有0.3%，维持在2010年同期水平。钢铁工业所需原料来自国产矿、进口矿和少量废钢3个部分，国产矿和进口矿消费量主要取决于相互价格博弈，前11个月国内铁矿石原矿产量12亿t，同比大幅增长27.4%，有效遏制了进口铁矿石价格上涨，使得进口铁矿石全年出现波动较大。2011年上半年铁矿石进口一度出现增速逐步放缓态势，三季度出现明显反弹，前11个月累计进口6.22亿t，增长11%，10月份后，由于房地产、铁路等基建项目继续放缓，汽车、机械等下游行业低迷运行，生铁日均产量降至年内最低，需求疲软、利润微薄甚至亏损等压力并存，铁矿石消费下滑，而进口量保持高位，使得中国主要港口进口铁矿石库存量快速攀升，达到近亿吨水平，出现压港现象。2011年12月底，装载35万t铁矿石的40万吨级散货船Berge Everest号在大连港卸船，标志着中国铁矿石运输接卸格局的转折。

受国际油价高企、国内汽车销量及油品消费需求增长放缓等因素影响，港口原油接卸处于低位运行。预计沿海港口外贸原油接卸量达到近2.4亿t，同比增长5%，明显低于2011年水平。

图2 沿海港口吞吐量月度增速变化（12月为估计值）

2．集装箱吞吐量稳步增长，但不均衡性明显

吞吐量增长11.6%，增长符合预期。2011年在经贸稳定增长的带动下，港口集装箱吞吐量一方面保持了较快增长，全年预计达到1.63亿TEU，保持了快速增长态势，并符合11.6%的增长预期。上海港集装箱吞吐量突破3000万TEU，稳坐世界第一宝座。从全国月度吞吐量增速看（如图3所示），整体呈现前高后低态势，形成这一现象的主要是经济和对外贸易前高后低，同时2010年11月份是全年高点，基数影响使增速下降。

图3 港口集装箱月度吞吐量增速变化（12月为预计）

国内航线快速增长，国际航线增长乏力。2011年港口内支线得到快速发展，吞吐量与内贸航线一样保持了23%的增长，成为推动港口集装箱保持2位数增长的主要原因。虽然前10个月我国对外贸易保持了24%快速增长，但由于贸易价格指数、结构调整、空箱比重降低、平均货重提高等原因，使得国际航线增长速度只有6.4%的水平，特别是欧美航线增长速速仅有3%～4%的水平，形成了对外贸易快速增长与国际航线箱量缓慢增长的明显背离。而广东省由于适箱货比重有所降低，国际航线吞吐量增速低于全国水平。从国际航线月度吞吐量，自2011年7月达到高峰，连续环比负增长，到11月出现同比3%负增长，预计全年增速下降到5.5%水平，成为集装箱吞吐量增速下滑的主要因素。

国际航线运量结构调整，非传统航线继续快速增长。2011年是中国贸易多元化继续取得进展的一年，在与传统贸易伙伴贸易快速增长的同时，与东盟、拉丁美洲、非洲和大洋洲贸易比重进一步提高，直接拉动了集装箱航线结构调整，美国、欧洲、日本、韩国、新加坡、台湾和香港等传统航线吞吐量低于平均水平近3个百分点，而非传统航线则实现了约12%的增长，继续成为中国国际航线集装箱结构调整的亮点。

四是区域增长不均衡，整体北方快于南方港口。前10个月北方大连港、营口港、连云港和日照港等港口保持20%以上增速，天津港也保持16%的增速，南京港和苏州港发挥长江优势，前10个月保持了28%和26%的增长速度。上海港、宁波港、厦门港和广州港前10个月分别增长10.4%、13.3%、9.7%和13.9%，深圳港预计全年基本持平。造成这一差异的主要原因是2011年国际航线增长速度明显低于内贸航线，从而以国际线箱量为主要支撑的如上海港、深圳港等增长乏力，而北方港口则更多受益于国内航线的增长。

韩国港口中转中国集装箱再现涨势，但低于中国内支线增速。韩国釜山港，一直是中国外贸集装箱境外中转的主要港口之一，随着中国集装箱干线港规模的增长，通过韩国港口转运集装箱量一度呈现绝对量缓慢上升、所占航线量比重逐步下降的态势。2005年中国与釜山港之间集装箱运量277万TEU，中转箱比重下降为54.3%，2008年中国与釜山港之间集装箱运量309万TEU，虽然中转绝对量有所上升，但中转比重进一步下降为51.8%。2008年金融危机爆发，为降低运行成本，班轮公司航线组织、挂靠港口相应有所微调，韩国港口抓住机遇，对中国外贸集装箱中转比重转为上升趋势，2010年中国与釜山港之间集装箱运量中转比重上升为54.7%，2011年前三季度中转量增长21%，比重上升为57.8%，虽然增速低于国内支线运输2个百分点，仍值得关注。

3．港口建设加速、企业效益徘徊，资本市场继续看空港口板块

作为“十二五”开局之年，加之2010年吞吐量快速增长和企业效益明显改善的背景，“十二五”规划的一批港口建设项目相继开工，使沿海港口建设投资将较2010年明显增长，沿海港口建设热度有所加温，预计沿海港口建设投资达到850亿元水平（如图4所示）、增长20%，预计新增深水泊位85个，投资规模在700亿元水平徘徊了4年后跨上新台阶。由于吞吐量的增速继续快于能力供给增速，沿海港口码头供求关系有所改善，能力适应性达到1.14。其中煤炭吞吐量快速增长，北方装船港吞吐能力适应性由2010年适应转为偏紧，而大连港、丹东港和葫芦岛港加入到北方装船港行列，有效缓解了北方装船港偏紧状态；随着营口港、唐山港等20万吨以上大型矿石码头的投入使用，铁矿石码头接卸能力适应性由2010年整体偏紧转为基本适应；大型原油接卸和集装箱码头吞吐能力适应性继续维持在适度超前水平。

图4 沿海港口建设投资变化（亿元）

供求关系的改善有利于改善码头公司议价能力，但低迷的航运市场则不利于码头公司提价，导致2011年码头公司作业价格水平低于预期，使得企业收入虽然有所增长，但企业效益依然徘徊。与2008年前三季度相比2011年沿海港口吞吐量增长41%，2009、2010两年沿海港口投资1400亿元，2011年预计投资达850亿元，但从13家港口上市公司2011年前三季度利润水平看，虽然逐年有所改善，到2011年恢复到2008年金融危机前的水平，2011年净利润增速低于吞吐量提升，大体说明码头作业边际投资和吞吐量收益已经趋零。这也是资本市场对码头公司效益提升水平仍不满意、整体上看空港口板块的基本原因。2011 CPSI（港口A股上市公司股价指数）依然弱于大盘，这一结果与去年的分析先强于大盘、后弱于大盘，整体弱于大盘的判断是一致的，也是连续不幸而言中。图6中可以看出，一季度在吞吐量快速增长的推动下，港口板块一度走出强于大盘的独立行情，进入二季度港口板块走势逐步减弱，三季度已经弱于大盘。从全年看，2011年全球股市平均下跌12%，上证指数下跌22.7%（至12月23日），而中国A股码头公司股价指数更是下跌29.5%，明显弱于大盘。

表1 码头上市公司前三季度净利润比较（亿元）

图6 CPSI和上证综指2010年相对变化（均以年初为1）

三、 2012年沿海港口发展展望

尽管面临难于确定的发展环境，我国经贸仍可望维持较快的增长，在全年GDP增长8.5%、外贸进出口增长17%的背景下，2012年沿海吞吐量仍可维持稳定增长，但增速放缓，如何巩固码头保障能力，把握好港口码头和新港区建设的节奏，提高港口发展的质量和企业效益，是2012年发展中面临的问题。

1．吞吐量稳定增长，增速放缓。尽管面临复杂的经济贸易形势，2012年沿海港口吞吐量预计增长7.8%，达到68亿t（规模以上港口达到66.4亿t），增速比2011年减缓4.5%左右。与2011年吞吐量增速前高后低不同，预计全年吞吐量增速将呈现前低后高的走势。

2． 各大货类吞吐量增幅不一，吞吐量结构进一步调整。2012年我国将进一步推进工业化、城镇化建设进程，全国煤炭销售量预计将增加2.8亿t。2012年北方装船港将新增5000万t，同时进口煤炭继续增长，全年进口量将达到约2亿t水平；2012年汽车消费低速增长，国内成品油需求增长5%，考虑国内原油产量增长1%，外贸进口原油将达2.7亿t；受国内产业结构调整和投资放缓影响，预计2012年生铁产量增长4%，达到约6.6亿t，扣除废钢供给，需消耗矿石11.5亿t。矿石供给继续依赖国际和国内两个市场，若国际价格上涨，则国内供给加大。正常价格情况下，考虑国内铁矿石原矿产量突破15亿t，2011港口铁矿石堆存量超出正常水平，部分补充到2012年，预计铁矿石进口量可能与今年持平。40万吨船舶的投入，其运营模式将引起各方关注，矿石转运基地竞争更加激烈，内贸吞吐量将有所增加。

3．依托内支线和内贸线拉动，集装箱吞吐量稳定增长。预计将全年港口集装箱吞吐量将达到1.76亿TEU，增长速度约8％，增速下降3.5%。由于对外贸易增速下降，加之结构调整趋势进一步延续，使得国际航线增速减缓，但仍将保持约4%的增速；在投资和内需增长带动、水运集疏运优势进一步显现，内支线和内贸集装箱吞吐量仍可望维持14%的增长；不均衡性依然存在。从时间上看，由于经贸发展、春节和基数原因，预计全年集装箱吞吐量增速将呈现先低后高趋势。从区域看，各个地区投资、消费和外贸拉动经济增长方式不同，产业结构也存在差异，港口集装箱运输需求增长具有不均衡性，加之集装箱码头供给能力变化，不同区域港口集装箱吞吐量增速仍将有所差异，并将较2011年可能有所扩大。

4．港口建设投资维持850亿元水平，吞吐能力适应性继续维持适度超前水平。由于2011年吞吐量增速减缓、2012年增速降至个位数预期，加之2011年企业效益增幅相对缩窄，沿海港口建设投资增速明显下降，基本维持在2011年水平，全年新增万吨级以上泊位预计增加到约100个，码头吞吐能力适应性较1.14略有提升。

5．码头公司小幅度提价，资本市场有所改观。码头公司服务价格是关系企业效益的关键，2012年有利因素是CPI的压力减弱，2009～2011年2250亿元投资普遍要求回报或陆续进入成本，码头公司徘徊的效益和股价连续低于大盘的走势，令各个公司董事长回报股东的良好愿望难于实现。同时也面临着码头吞吐能力适应性改善、竞争压力增加，同时航运公司2012年比2011年面临更加艰难的处境，这些都是码头公司提价的不利因素。综合判断码头公司服务价格博弈中，提价的可能性较大，使码头公司2012年前三季度净利润终于可以摆脱“金融危机影响”。在连续对CPSI（港口A股上市公司股价指数）作出弱于大盘的判断、并不幸言中，2012年若码头公司董事长切实理性投资、理性追求吞吐量增长、切实想着回报股东和大量可怜的小股民，预计2012年略强于大盘的可能性较大，也是近年来连续作出弱于大盘判断后首次调整。

6．对2012年沿海港口发展的建议。把握好港口建设的节奏，提高港口发展的质量。面对2012年需求减缓的形势，切实落实《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》和“兴内河、优港口、强海运”发展思路，积极促进港口协调发展、有序推进专业化运输系统码头建设加快港口转型升级和发展方式转变，促进港口结构调整和资源整合，加强区域内的港口群协调发展，保障港口行业的合理效益水平，促进我国港口可持续发展。

切实提升服务，控制价格竞争。面临吞吐量、投资持续增长和码头业务效益徘徊的局面，码头公司应切实提升服务、控制成本，理性追求吞吐量的增长，避免为低层次竞争付出效益的代价。

提高煤炭码头保障能力。2011年港口煤炭吞吐量的增长出现17%的超预期增长，2012年将继续增长，煤炭装船港面临格局调整和装船能力的新考验，需要稳步实施新的码头能力开发，优化运输系统，进一步提高和完善煤炭码头的保障能力。

（作者单位：交通运输部水运科学研究院）

（转载自《中国港口》杂志2012年第1期）