撰文   周跃

厦门市地处我国东南沿海，厦门以港兴市，经过近60年的开发建设，厦门港已成为我国综合交通运输体系的重要枢纽和沿海主要港口，成为海峡西岸经济区经济社会发展的重要保障和对台"三通"、对外交流的主要窗口。为进一步提升福建核心竞争力、提高福建经济发展水平，实现 "海峡西岸经济区"和"珠江三角洲经济圈"、"长江三角洲经济圈"的同步协调发展，福建省委省政府、厦门市委市政府在“十二五”开局之年提出了建设厦门东南国际航运中心。

一、国际航运中心发展经验总结

1. 国际航运中心发展演变

国际航运中心一般定义为融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。从时间上分析，国际航运中心功能发展的轨迹是随着世界经济与技术的进步与变化而发生相应的进步与变化，具体表现如下。

表1    国际航运中心的功能类型变化

发展阶段

航运中心类型

功能特征

航运中心实例

第一代（19世纪初到二次世界大战前）

航运中转型

货物集散为主

伦敦、鹿特丹是第一代国际航运中心的先行者。第二次世界大战前夕，纽约、汉堡等一批新兴港口城市也跻身于其中

第二代（第二次世界大战后到20世纪80年代）

加工增值型

主动集散调配产品（就地工业加工、组合、分类、包装以及商业营销），成为物流和调配中心

东京、香港、新加坡成为第二代国际航运中心的创新者，纽约、鹿特丹、伦敦等也完成了功能的转型并继续发挥国际航运中心的职能

第三代（20世纪80年代开始）

综合资源配置型

集有形商品、资本、技术、信息的集散于一身，主动参与生产要素在国际间的配置

东京、伦敦、纽约、鹿特丹、香港、新加坡在向第三代国际航运中心的转型中走在前列

随着全球气候问题的日益突出，"低碳环保、全球海空港智能网络、全球资源优化配置能力"的"第四代国际航运中心"正成为国际航运领域新的发展趋势。

2. 国内外航运中心建设经验总结

表2    国外国际航运中心建设总结

国际航运中心

主要建设经验

伦敦

1、拥有最权威的国际海事机构和专业组织，全球最透明、畅通的海运市场信息环境，使伦敦对国际航运发展具有重要影响力。2、依托航运交易所、金融中心的优势地位，成为航运运价衍生交易、航运金融服务等高端航运服务的汇聚地。3、拥有世界级的船级社、海运保险机构和享有国际声誉的航运法律服务。

新加坡

1、拥有现代化的港口硬件基础设施，高效的运营企业，成就新加坡国际中转优势。2、有选择性的发展临港产业，促使新加坡成为世界最重要的能源贸易中心和海洋工程、船舶修造、船舶供应中心。3、充分利用金融优势，创新航运金融产品，成为亚洲重要的航运金融服务中心。

香港

 "保持"香港港口、物流、船舶登记、航运经纪等既有优势产业地位，并在此基础上"发展"香港航运交易、航运融资、航运教育研发、高值货物管理等薄弱环节，实现香港由传统货运型航运中心向高端服务型航运中心的顺利转型。

表3    国内国际航运中心建设总结

国际航运中心

主要建设经验

上海

1、通过硬件建设，缓解能力瓶颈，打造世界大港。2、软环境改善正在成为工作重点，政策和制度创新的切入点也从过去单纯的航运物流税收优惠方面向促进航运中介、金融、保险等高端服务业拓展。

天津

加快国际船舶登记制度试点；推动国际航运税收政策试点；推进航运金融试点；探索租赁业务创新试点。

大连

1、加快推进海港和空港基础设施建设，提升港口功能。2、加速推进港口企业制度创新，搞好港口资源整合。3、全力推进集疏运体系建设，强化港铁一体化的海铁联运功能。4、大力发展现代物流业和临港产业，为航运中心建设提供功能和产业保证。

二、以厦门为中心建设东南国际航运中心的可行性

1. 建设国际航运中心的基本条件

从国内外国际航运中心建设经验分析，建设国际航运中心需具备以下几点基本条件：区位条件、经济条件、港口及配套的物流、交通集疏运条件、技术条件、管理条件。结合厦门市现状，具体分析如下：

(1) 区位条件

地理位置得天独厚，区位条件优越——厦门地处中国南北航线中心，扼中国海上交通要冲，东望宝岛台湾。厦门港处于长三角和珠三角两个港口群之间必经的航路上，是沪、港两大航运中心辐射吸引均衡点，是国际航线调配舱位的理想港口。厦门港是内地距台湾最近的港口，是直航台湾航程最短、成本最低的大陆港口，同时是对台"三通"最直接的先行口岸。

(2) 经济条件

腹地经济现状水平低、货源支撑力较弱——厦门市处于香港、深圳、广州、上海、宁波、高雄等这些发达的国际性和区域性集装箱枢纽港的包围之下，陆向经济腹地被钳制在福建省以及赣南与粤东这块有限的地域，海向的经济腹地也仅局限在福建省沿海及汕头地区。2010年福建省及其腹地江西省、湖南省三省经济总量为39694.24亿元，与山东省的39416.2亿元GDP接近，与广东省45472.83亿元的GDP有较大差距。从腹地的GDP总量水平上看，厦门港的腹地经济总量有限，与其他港口如广州港、深圳港等港口相比，腹地经济总量存在较大差距，区域国际航运中心发展的货源支撑力较弱。

厦门港腹地经济潜力大——厦门市力争到2015年地区生产总值达4200亿元；泉州市力争到2015年地区生产总值达6500亿元以上；漳州市力争到2015年地区生产总值超过3000亿元；福建省力争到2015年生产总值超过2.5万亿元。江西省力争到2015年达到1.8万亿元、在执行中力争2万亿元。因此腹地经济贸易的强劲增长，将为厦门港集装箱运输的发展提供强有力的支撑。

(3) 港口及配套的物流、交通集疏运条件

从现有我国国际航运中心建设来看，国际航运中心不是一个单一港口，而是一个港口群的概念。东南沿海港口群拥有福州、厦门、湄州湾三大港口，其中厦门港是这一港口群的龙头，且在《福建省沿海港口布局规划》中被定位为以远洋集装箱运输为主，大宗散货为辅的国际航运枢纽港。东南沿海已经初步形成了以厦门港为龙头的港口群。

港口软硬件设施水平高——厦门港已成为福建省当之无愧的集装箱第一大港。厦门港现有航道、锚地、码头均可满足15万吨集装箱船进港和靠泊作业。同样厦门港港口装卸水平也达到国际先进水平，以海沧港区为例，目前海沧最大等级的14-19#泊位均采用世界上最先进的桥吊、RTG、ERTG等码头和堆场装卸设备，同时还装备了目前国内最先进的半自动化操作系统，引进了目前国际上最先进的全仿真ABB司机操作培训系统，以及最新的ABB、SIEMENS工程技术人员电控培训系统。

港口货运吞吐量大，航线密集——2010年厦门港集装箱吞吐量达到582.43万TEU，占福建全省沿海港口集装箱吞吐总量的67.2%，位列全国第7，世界第19位。2010年，厦门全港集装箱航线达到188条，航线数量是福建省最多的港口，其中远洋航线46条、近洋航线44条、港台航线23条、内支线31条、内贸线44条，月航班数992班。厦门市各类船舶419艘、运力149.1万载重吨、客位12678个。目前厦门港航线数量（特别是远洋航线）、航班密度、航线覆盖范围等都是福建省其他港口所远远不及的。

物流硬件设施基本成熟——目前厦门已初步形成“四大物流园区”和“三大专业物流基地”为核心的物流区域的开发建设，重点了打造厦门现代物流、海沧保税港区物流、拆装箱中心、空箱调度中心、厦门石油交易中心等物流项目。

交通集疏运体系良好——“十一五”期间，厦门海陆空交通基础设施体系建设较为完善，海、空、铁、公多式联运体系基本形成，交通集疏运体系良好。

(4) 技术条件

口岸环境较好、服务水平较高——目前厦门港已初步形成大通关协调联动机制，建成海关、边检、检验检疫和港务监督等口岸检查检验机构。建成联检报关中心，简化了办事程序，提供一条龙服务；结合福建电子口岸信息平台，实现统一数据标准，实现信息资源共享和业务联动。目前厦门口岸已基本实现“提前保关，实货放行”、“一单多报”、“属地申报、口岸验放”、“关检联合查验”，以简化口岸通关手续，提高通关速度和口岸通关效率。

物流信息平台基本建成——目前厦门已初步建成覆盖厦门港、物流园区的宽带网络和运输作业数据交换联动系统、通关数据支持系统、物流公共信息服务系统，基本实现了与海关、国检和大部分物流企业等单位信息系统的一点接入，基本形成了一个高效、便捷、畅通的一体化信息网络。

(5) 管理条件

管理机构完善、管理体系成熟——福建省委省政府对建设厦门东南国际航运中心高度重视；厦门市专门成立了“厦门东南国际航运中心建设指挥部”这一高层次、跨部门的常设机构，实行自上而下的统一管理和协调。厦门港口管理局作为厦门港口管理部门，负责厦门港口、航道和水路运输行政管理工作。厦门市各级政府通力协作，服从指挥。总体而言，厦门市管理机构完善、管理体下成熟。

同时随着2008年6月5日，厦门海沧保税港区正式获国务院批准设立；2009年11月，福建省通过了《港口体制一体化整合总体方案》，厦漳港口一体化第二次资源整合；2011年3月，国务院正式批准了《海峡西岸经济区发展规划》；2011年8月，福建省人民政府办公厅关于印发加快推进厦漳泉大都市区同城化工作方案的通知，建设厦门东南国际航运中心被提到了福建省议事日程。所有这一系列决策都为建设厦门建设东南国际航运中心提供了政策支撑。

2. 存在的问题

厦门港在发展过程仍存在以下问题：（1）港口腹地经济总量有限；（2）港口集疏运体系仍有待进一步改善，如出省铁路线少、等级低，客货未分线。港外铁路配套设施不完善。公路网络不健全；（3）港口综合物流功能有待加强，如临港产业尚未规模化，港口在拓展商贸和物流服务功能方面，与现代商贸、物流增值服务等领域结合度不够，港口综合物流功能有待加强。港口及国际航运必需的金融、保险服务体系发展滞后，临港产业链尚未完善；（4）主体分散，资源综合利用率低，如厦门湾内港口经营主体逐渐增多，各经营主体拥有独立的开发、经营的地位，在一定程度上加剧了内部竞争，而这种情况在一定程度上削弱了厦门港的整体资源优势和竞争优势；（5）港口信息化水平发展不平衡。

3. 厦门市正采取的改进措施

目前厦门市也正积极采取措施，弥补自身不足：（1）进行东渡港区和海沧港区的港口资源整合，重点打造海沧港区集装箱干线港。同时整合厦门港口经营实体，实现厦门港的有序发展和良性竞争；（2）加快了前场铁路大型货场工程、厦门第二机场、海沧港区配套物流园区的建设，加快完善厦门交通集疏运体系，加快江西、湖南、闽北等地区的无水港布点和建设；（3）进一步打造"关、港、贸"一体化的物流信息服务平台，实现各类物流信息资源的整合，推动与区域外物流信息网络互联互通；（4）改善口岸服务水平，提高通关效率；（5）培育成本优势，扩大客户性价比，提升航运中心的吸引力、辐射力、影响力及服务水平。（6）利用两岸金融中心的建设，探索航运金融建设。（7）利用对台优势，争取设立航运发展综合实验区。

4. 综合评价

由上可知，以厦门为中心建设东南国际航运中心的基本条件已经形成，厦门市应充分发挥自身优势，弥补自身不足，在各级政府的大力支持下，以厦门为中心建设东南国际航运中心是可行的。厦门东南国际航运中心将以厦门港为中心，以海峡西岸港口群为支撑，实现以福建、江西、湖南等为经济腹地，形成集商品、资本、技术、信息于一身，集海港、空港、陆地港与信息港为一体的智能型港口，打造成为“低碳环保、全球海空港智能网络、全球资源优化配置能力”的“第四代国际航运中心”。

总体而言，建设厦门东南国际航运中心的发展优势与劣势并存，机遇与威胁同在，但从总体上看，机遇大于威胁，优势强于劣势，总体上发展前景良好。但建设厦门东南国际航运中心将是一项长期性、艰巨性、复杂性的任务，厦门市应加大对港口、物流、航运配套产业、航运配套服务、金融保险等相关研究，并制定相应政策，同时加强对现有和在建的国际航运中心的研究，取长补短，以此为厦门东南国际航运中心政策制定和建设提供支持。

（作者单位：中交第三航务工程勘察设计院有限公司）

（转载自《中国港口》杂志2012年第1期）