撰文  本刊编辑部

随着2011年12月30日交通运输部李盛霖部长宣布：“2011年中国规模以上港口完成货物吞吐量90.7亿t，完成集装箱吞吐量1.6亿TEU，同比分别增长11.9%和11.4%，”中国港口在2011年完美收官。在2011年如此复杂严峻的宏观环境下，中国港口再一次用数据说话。

回顾梳理2011年以来的中国港口发展大事，可能无法做到面面俱到，但可以集中选择一个角度，就是把目光投向2011年的中国港口重大事件并加以分析从中得到启示。

一、突破3000万TEU，中国港口值得称赞

2011年12月23日，交通运输部部长李盛霖，上海市委副书记﹑市长韩正共同启动上海港第3000万TEU起吊，宣告上海港连续两年蝉联世界第一集装箱运输大港。首次突破年3000万TEU，上海港也创造了世界港口史上的新纪录。据上港集团董事长陈戌源透露，2011年上海港全年集装箱吞吐量达到3170万TEU，较去年的2907万TEU增长约9%；货物吞吐量将达到7亿t，同比增长约11%。

回顾2011年，不仅仅是上海港，天津港、宁波港等主要港口吞吐量均有所增长。截至2011年12月30日18点，天津港货物吞吐量超过4.5亿t，集装箱吞吐量完成1150万TEU。河北港口集团2011年全年吞吐量完成3.61亿t，同比增加4646万t，增幅14.8%。2011年12月29日晚，宁波港发布2011年部分生产经营业绩，年内完成货物吞吐量3.85亿t，同比增长19.2%；完成集装箱吞吐量1522万TEU，同比增长13.7%。

众所周之，2011年全球航运陷入严冬期，中国港口吞吐量能在这种背景下仍然取得增长，表示中国港口业发展日趋成熟，可以较自如的应对国际经济环境的多种变化，并仍能处于增长态势。如上海港在突破3000万TEU时表示，上海港能如此发展首先得益于中国经济继续保持了平稳较快发展，其次是上海港加快推进港口向现代服务业的转型，集疏运体系日趋完善，口岸环境更加良好，增强了对长三角、长江流域的货源吸引力。

正如交通运输部部长李盛霖此前多次强调“港口要加快发展转型。”那么我国港口要如何转方式、调结构成为了现在我国港口亟待探索解决的问题。而上海港的转型很好地为我国其他港口做了示范。

2011年10月份，马士基航运公司在亚欧航线上推出了名为“天天马士基”的新服务，这项新服务也对我国的港口提出了更高的要求，也会加快我国港口结构更细致的划分。另外，这项新服务在航运市场拼的就是服务和创新，这对于我国港口界来说很有借鉴作用，我国港口界也应该牢牢抓住服务和创新的理念作为转型升级的重要发展点。

二、新一轮税制改革，中国港口如何灵活应对

2011年国务院政府财政报告中提出2011年在交通运输业等一些生产性服务业领域推行增值税改革试点（即营业税改增值税）。2011年10月，国务院召开常务会议决定深化增值税制度改革试点，会议决定，从2012年1月1日起，先在上海市交通运输业和部分现代服务业等开展试点。

本刊近期也从一些即将要开始进行试点的港口企业处得知一些他们的担忧。对于增值税改革，部分港口业内人士认为如按现行增值税条例实行增值税改革，将使港口企业税负上升，反而没有下降。根据现行增值税暂行条例有关规定，增值税一般纳税人执行的税率主要包括13%和17%两种，而港口是国家基础行业，一直以来都主要体现社会效益，如实施增值税改革、实行与其他行业执行同样的税率标准，将大大增加港口企业的税务负担，导致港口企业盈利水平出现亏损。

可以肯定的是，我国实施全面型增值税是大势所趋。但是，由于港口企业的特殊性，本刊建议相关部门在对港口企业开征增值税时，应该针对港口企业的自身特点酌情进行改革。已经有专家建议，针对港口企业税制改革应该要确定合理的税率标准和设计相应的进项抵扣机制，这样才有利于平衡各港口企业之间的税负差距，促进相互间公平合理竞争。

三、“十二五”规划之年，中国港口理性发展

2011年是“十二五”规划开局之年，也是港口在新时期如何发展的思考之年。交通运输部和各地方港口纷纷出台了自己的“十二五”规划。

交通运输部“十二五”规划中显示，我国沿海港口要有序推进主要货类运输系统码头建设，加强航道、防波堤、公共锚地等港口公共基础设施建设，优化沿海港口结构与布局，促进港口结构调整，着力拓展港口功能，提升港口的保障能力和服务水平。到2015年，形成布局合理、保障有力、服务高效、安全环保、管理先进的现代化港口体系，沿海港口深水泊位达到2214个，能力适应度达到1.1。

再纵观地方港口的“十二五”规划，很多规划都出现了优化能力结构、完善布局和拓展发展空间、推进物流服务体系建设等字眼。很好地体现出了2011年11月在广州召开的水运工作座谈会上李盛霖部长所提到的“优港口”方针。

但是不可否认，本刊在诸多港口的“十二五”规划中仍然看到 “做大做强”的提法，而有些已经不是通常的“做大做强”，而是蓄意做大，是过度建设、过度做大。而过度做大的结果就是资源利用率的降低和浪费。2011年水运工作会议上徐祖远副部长提出，我国部分区域内港口协调发展不够，港口布局尚需完善；一些地方在港口发展上片面追求上规模、求数量，土地、岸线、水域资源的利用效率不高；集疏运条件有待改善，综合服务功能有待拓展，安全管理、精细化管理和节能减排工作有待加强。我国港口要统筹兼顾，进一步处理好港口发展速度与质量、规模和效益的关系，促进港口优化升级。

因此，“优港口”在此提出是恰逢时机，恰如其分。

四、兴内河，中国内河港口迎来发展机遇

2011年1月21日，国务院出台了《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》，对我国内河水运未来发展提出明确目标和部署。明确提出了要加快长江等内河水运发展、构建高效的内河水运体系，发挥港口枢纽作用，加快内河主要港口和部分地区重要港口专业化、规模化、现代化港区建设。这对内河港口事业的进一步发展是个难得历史机遇。内河水运热催生了内河港口热。很多内河港口“摩拳擦掌”，纷纷加大投资建设码头力度，使自己的港口能有良好的基础竞争优势。

当前我国内河港口初步形成了长江干线、珠三角集装箱运输系统的框架，以及长江干线矿石运输系统、长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系煤炭运输系统的港口布局。

然而与沿海港口发展相比，内河港口发展却逊色很多。首先，内河虽然港口众多，但是规模相对较小，有些甚至是一些厂矿专用小码头；其次，码头前沿装卸作业机械与衔接设备、后方库场机械不配套，作业效率低下；第三，码头前沿水深不足，码头高度及基础埋置深度不够，枯水期船只无法靠泊；第四，内河港口建设发展并没有像沿海港口一样完全走向市场化，以致码头投资较少；第五，在市场经济条件下，内河港口出现不正常市场竞争，从而导致内河同区域之间港口为争货源相互压价的现象出现。除了恶性竞争，目前内河港口还面临着港口码头重复建设、地方保护主义以及缺乏配套的保税物流园区等众多问题。

虽然瓶颈突出，但是本刊非常看好内河港口的发展潜力，认为未来内河港口有望成为各方资本争夺的热土和热点。不过还是那句老话，内河港口的发展除了有国家政策的支撑以外，也应该从开始就要注重优化能力结构、完善布局和拓展发展空间。只有这样内河港口才能在不久的日后像沿海港口一样迈步腾飞。

五、港口转型，未来几年的核心词汇

2011年，本刊参加了大大小小很多的港口相关会议，听到港口业界人士提到最多的也是“港口转型”。很多人提出港口如何转型？如何才能抓住港口转型的精髓？对于港口转型很多业界人士也都是“云里雾里”的观察着。

本刊认为，大家首先要搞清为何要提出港口转型。“十一五”以来，我国港口经历了大发展、大突破、大动荡、大变革的过程，走出国际金融危机阴影，实现了平稳较快的发展。中国港口发展取得了巨大成绩，站到了一个新的起点。当前，港口生产需求与港口能力不足的矛盾正在逐步缓解，而港口对公共产品、公共服务，如口岸服务、公共网络信息、金融信贷等的需求越来越多，要求越来越高。港口和港口企业对公共服务的需求，与港口公共产品供给不足、服务质量不高的矛盾，将成为今后一段时期的主要矛盾。因此，转变港口生产发展方式，已成为“十二五”期间港口发展的主线。

港口转型最直接的导火索就是港口是否“过剩”论。相对于“过剩”论，交通运输部在2011年11月17日出台的《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》（简称《意见》）明确要求，防止港口出现过度超前和低水平重复建设，形成布局合理、层次分明的现代港口体系；并将抓紧研究制定“十二五”港口公路、铁路等集疏运通道的建设与扩能改造方案。

本刊建议，港口转型主要应该把满足货物在港口的位移作为首要任务的同时，提升港口对货源腹地的积聚和辐射能力，形成比较优势，同时提高港口服务产品附加值，提高港口作业收益，实现从量到质的转变。另外，发展现代港口物流也将是是港口发展方式转型的必然选择，是转变港口发展方式的主要内容。

2011年已成历史，在国际金融危机再掀波澜、国内经济运行遭遇新挑战的复杂局面中，中国港口总体上保持了良好发展并将响应中央经济工作会议“稳中求进“的号召继续稳步发展。2012年正待开创，中国港口将在新的一年中将面临怎样的国内外环境？应该怎样应对？会呈现出怎样的发展态势？本刊将于您一起携手共同注视和探讨2012年中国港口的未来发展。2012年，我们来了。

（转载自《中国港口》杂志2012年第1期）