撰文  董岗

一、后金融危机时代国际航运业发展

近年来，伴随着世界经济的衰退和恢复，国际航运业一直面临着重要的调整期，但从长期来看，确保在全球范围内实现货物的有效流动对世界经济的恢复至关重要。

1.海运贸易

2010年，新兴市场的强劲增长推动了海运贸易出现反弹，全年海运贸易量实现84.7亿t，增长幅度高达8%。其中，原油和石油制品在散装货物中占据最大份额，并占海运贸易总量的三分之一；铁矿石、煤炭和粮食合计占海运贸易总量的四分之一；集装箱运量为5.16亿TEU，按载重吨衡量占海运贸易总量的15%。长期而言，海运贸易从2000年的59.84亿t增加到2010年的84.7亿t，共增长了42%，年平均增幅为3.5%；而在2002到2007年间，海运贸易的平均增长率超过5%，但在2008年放缓至2.8%；2009年，在金融危机恢复和西方经济衰退的背景下，海运贸易量仅为78.43亿t，下降了4.5%。此外，海运贸易中按标准箱衡量的集装箱运量在过去10年中的增幅超过1倍，即从2000年的2.35亿TEU增加2010年的5.6亿TEU，年平均增长率高达8%。

2.世界船队

虽然金融危机导致部分订单取消，但截至2010年底，全球新造船订单仍然高达4.42亿载重吨。在过去10年中，新造船的订单大幅增加，即从2000年的1亿载重吨增加到2008年底的最大值5.73亿载重吨，增幅超过5倍。联合国贸发会发布的《世界海运回顾2010》显示，截至2009年底，希腊以1.86亿载重吨成为全球最大的船队控制国，紧随其后是日本的1.83亿载重吨，然后是中国大陆的1.05亿载重吨，德国的1.04亿载重吨和韩国的0.45亿载重吨；此外，在全球五大船队控制国中，平均高达70%的船队吨位采用方便旗登记，从高到低依次是日本92%、德国84%、希腊69%、中国大陆61%和韩国58%。但是，随着更人性化管理和更有利财政制度的引入，如吨位税的出台扭转了一些国家船舶在本国登记比例不断下降的趋势，尤其是英国自有船队从1999年720万载重吨增加到2010年2100万载重吨。

3.航运供求

与海运贸易的明显变化不同，近年来船舶平均生产力下降的根本原因仍然是现有船舶吨位的供给大于需求。尽管国际贸易的迅速发展吸收了大量的过剩产能，但世界船舶运营吨位仍在持续增长，截至2009年底，大型油轮、干散货船和杂货船的闲置吨位高达1 200万载重吨，占世界商船总吨位的1.3%；而到2010年4月1日，船舶闲置状况继续恶化，达到1 440万载重吨，占世界商船总吨位的比例升至1.5%（见表1）。

表1 全球航运供求关系变化

4.航企市值

2010年底，全球最大50家航运企业的市场价值为1720亿美元，只是部分地从2008年的金融危机中恢复，因为金融危机导致2008年底的1210亿美元市值比2007年底的2970亿美元减少了一半以上，但在2011年7月又回落至1490亿美元。航运界的低迷状态也反映在航运业在全球股票市值中所占份额上面，即从2007年底的0.49%下降到2010年的0.31%，2011年7月又降到0.26%（见表2）。

表2 50家航运企业市值及所占份额变化

5.航运债券

在全球证券交易所上市的航运企业有179家，其中，纽约证券交易所和纳斯达克交易所是吸引航运企业最多的交易所，共有53家在此上市，占上市航运企业的29.6%。与其它行业相同，航运业债券发行也存在周期性波动：2003年仅为70亿美元，但从2005年到2007年，平均每年发行总额至少为110亿美元；2008年发行债券为零，2009年债券发行量恢复到60亿美元，2010年则创纪录的达到240亿美元，2011年上半年已发行了90亿美元（见表3）。

表3 航运债券发行金额变化

二、国际航运服务业发展

2010年，英国仍然是在全球范围内为国际航运界提供专业航运服务的领先中心，尤其伦敦提供了船舶融资、航运保险、船舶经纪、船舶检验、航运法律和航运会计、航运仲裁方面所需资本和专业知识（其航运服务所占国际份额见表4）。

表4 2010年英国航运服务国际份额

1.船舶融资

截至2010年底，全球40家主要贷款人提供的船舶融资高达4520亿美元，仅比2008年底的4620亿美元最大值略微下降，而英国银行以高达645亿美元航运融资占全球15%的市场份额。其中，六家主要航运银行提供了43亿美元，其它7家主要银行提供了190亿美元，其余银行提供了25亿美元。尽管当前较低的船舶价格导致船舶融资额大幅缩水，但一些船东的新造船订单仍然无法获得航运融资，因为影响船舶融资的银行资本、信贷和救市等制约因素虽然有所缓解，但影响业界的主要因素仍然是持续的产能过剩问题。

2.船舶经纪

在现期合约和衍生品合约的交易方面，波罗的海交易所是世界上唯一独立的航运市场信息源，共有200家船舶经纪公司在伦敦开展业务，营业额高达15亿美元并雇佣了4200名员工，其中四分之三是船舶经纪人；船舶经纪人82%的收入来源于租船，11%的收入来自于船舶买卖，5%的收入来自远期运费交易；由船舶经纪在场外衍生工具市场进行的远期运费交易协议从2008年的21400万票下降到2010年的14300万票，下降了三分之一，2011年前10个月的交易为12000万票。

3.航运保险

自2001年以来，英国占据了全球航运保险市场的最大份额，2010年，英国在全球航运保险的市场份额为20%；其次，日本的航运保险份额为11%，美国和中国各为8%，德国和法国各为5%，北欧国家为4%，巴西和荷兰各为3%，其余三分之一的市场份额分布在40多个国家和地区（见表5）。

表5 全球航运保险市场份额变化（%）

4.保险经纪

绝大多数航运保险是通过投保人和承保人之间的保险经纪人完成，因为每个承保人通常只接受整体风险的一定比例，因此需要保险经纪人与几家承保人沟通协商。2010年，航运保险经纪公司的总收入为3.97亿美元，其中，保险核保方面的保险经纪收入为3.19亿美元，涉及海运保险费为50.68亿美元，保险经纪管理保险费为45.61亿美元；保赔俱乐部方面的保险经纪收入为0.78亿美元，涉及海运保险费为20.68亿美元，保险经纪管理保险费为15.51亿美元。与2009年的3.96亿美元大致维持不变，但比2008年的3.54亿美元增加了12%。

5.航运法律

伦敦仍然是为国际航运界提供世界领先的法律服务中心，涉及争议包括租船、造船、融资、保险、货物、碰撞、海难救助、共同海损和污染等。许多争议通过专业的海事法院和商业法院审理，2009年，伦敦的20家主要律师事务所涉及海事法律服务的收入为1.5亿英镑。此外，在争议各方同意条件下，争议也可通过仲裁方式进行裁决，2010年，伦敦海事仲裁员协会的37个全职成员收到仲裁申请为3492件，比2009年的4445件下降了21.4%。

6.船舶检验

截至2011年6月，全球船级社共检验船舶9.96亿吨，其中前五大船级社所检验吨位及份额如下：日本船级社以?1.87亿检验吨占全球远洋商船总吨位18.8%的份额，其后是劳埃德船级社以1.62亿t占16.2%的份额，美国船级社以1.53亿t占15.3%的份额，挪威船级社以1.39亿t占13.9%的份额，德国劳埃德船级社以0.96亿t占9.7%的份额。

三、国际航运与航运服务业趋势分析

通过对比近年来国际航运与国际航运服务业的主要指标发现: 海运贸易量、集装箱运量、波罗的海干散货指数和船舶融资规模都经历先降后升的走势，说明国际航运和航运服务业逐步复苏；而在船队运力不断增加的趋势下新船订单则持续下降，说明船舶持续供大于求将使运价仍然处于低迷状态；航企市值和航运债券发行金额的持续增加则说明资本市场对航运业的信心不断加强；保赔保费规模和LMAA仲裁案件数量却呈现了先升后降走势，其从侧面反映了航运业的利好趋势。总之，伴随着世界经济从衰退走向恢复，国际航运和航运服务业通过不断调整而呈现趋好态势，但全球经济的不确定性仍然拖累着国际航运业信心的进一步恢复。

（作者单位：上海海事大学）

（转载自《中国港口》杂志2012年第1期）