撰文   陈弋

经历2010年全球经济恢复性上升，2011年全球经济增速开始放缓。发达国家经济受主权债务危机影响，金融市场起伏不定，而新兴国家经济体通胀持续高企，影响了经济增长速度。由于近期经济不确定性加剧，全球经济风险上升，世界贸易组织(WTO)将今年全球贸易增长6.5%下调至5.8%，其中，将发达成员增速从4.5%下调至3.7%，发展中成员增速从9.5%下调至8.5%。贸易增速下滑对全球航运带来了较大冲击，再加上航运自身的运力过剩现象非常突出，2011年全球航运市场处于极度低迷状态，其衰退程度甚至超过2009年的金融危机。

运力供需严重失衡，国际干散货运价跌至10年前，前景茫茫

受经济放缓不利因素影响，全球大宗商品需求减速，以及整个航运业的运力过剩现象严重，被视为全球经济先行指标的波罗的海国际干散货综合运价指数，继续在全球大宗商品市场上领跌。 2011年全年国际干散货运价指数（BDI）日均1548点，较去年的平均值大幅下降了39%，也较航运业最衰退的2009年大跌了43%，为10年来最低水平，三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，其下降幅度依次为：巴拿马型船平均运价指数1749点，较2010年下降了44%；超灵便型船平均运价指数1377点，较2010年下降36%；海岬型船平均运价指数2 237点，较2010年下降了36%。总体运价跌回到10年前水平，但航运公司的成本却逐年上升，特别是占经营成本大头的燃油价格10年来飞涨。2002年国际原油价格每桶最高不超过30美元，如今价格已处于百美元关口，是当年价格的3倍多，其他高涨的还有船员成本、造船成本。通常巴拿马船的运营日均成本控制在1.7万～2万美元之间，但目前的租金已下跌至1.3万美元，运力集聚的太平洋区域甚至已在万美元以下，市场可谓惨不忍睹。由于运价大大低于运营成本，船公司出现大面积亏损。韩国第二大干散货船公司Korea Line年初就宣告破产，希腊的国际海运公司(Omega Navigation Enterprises)也出现亏损现象，我国的中国远洋集团，其旗下的两大上市公司分别出现了巨亏和业绩大幅下降，国际上一批中小船企由于资金链断裂或迎来倒闭潮，一些金融机构已减少或中止对航运业的投资计划，其衰退程度已经超过金融危机的2009年。

国际干散货海运市场两次探底的背后是运力的供需关系出现了重大逆转，首先从运力的需求来分析。经过2010年的恢复性增长，2011年，全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求出现了降温，尤其深受债务危机的欧元区需求出现了负增长，著名航运咨询机构克拉克松根据前11个月的数据推算，预计2011年欧元区全年进口矿石1.15亿t，较2010年下降了3%，而2010年增速却高达43%。2010年中国进口矿石出现负增长，而欧元区大幅增长的矿石支撑国际海运价格恢复性上升，2011年该区域再次陷入负增长。进口量较大的亚洲区域（除中国外）增速也明显下滑，预计进口增速为3%，较2010年的32%增速已大幅放缓，也即2011年除了中国的矿石进口是正增长外，其余均出现了不同程度的下滑，有的甚至出现负增长。预计全球海上矿石贸易量为10.5亿t，增速为6%，较2010年放缓5个百分点。全球矿石增速下滑的情况同样也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上贸易出现了5%的负增长；全球动力煤增速较2010年下滑7个百分点；全球谷物仅较2010年增长了2%，综合上述数据，克拉克松预计2011年全球五大干散货海上总量为24.5亿t，较2010年增长5%，增速放缓7个百分点。

在需求增速明显下滑的同时，全球船队的规模却在大幅扩大。

受金融危机影响，2009年后国内外船价进入下行通道，而世界各国纷纷推出了各项救市措施，主要是增加流动性，给船东及投资者提供了低成本扩张的资金来源，不少船东和投资者从金融危机阴影中走出来，误认为航运的高增长尚未结束，中国对大宗商品需求还有“黄金十年”，为此纷纷下订单“多造船，造大船”，为日后航运市场运力过剩埋下了隐患。据克拉克松统计的数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船队规模已达到6.08亿载重吨，预计全年将达到6.17亿载重吨，较去年底增长7770万载重吨运力，同比增长14%，其中海岬型船、巴拿马型船、超灵便型及小灵便型船运力分别较2010年增长了18%、14%、16%、4%，运力供应增长的速度远远超过运力需求增长的速度，国际海运价格的大幅下跌已成必然。

2012年全球经济增长可能维持低速，大宗商品需求量最大的新兴经济体－主要为中国和亚洲地区，受外围市场需求减速，内部通胀因素困扰，对矿石、煤炭等大宗商品的需求无法实现以往的高增长，增速回落的可能性较大，但也不排除国际价格低于国内同类商品，引发的进口增多现象，价格因素或许为明年大宗商品贸易量增长的一个主要因素。同时2012年市场的运力过剩压力依旧十分突出，据克拉克松数据显示，截止2011年11月底，全球干散货船订单持有量为2.1亿载重吨，占到船队总规模的35%，而2012年正是集中释放期，如果没有有效放缓运力运营的措施，消化这些新增运力需要2～3年时间，2012年的国际海运市场继续低迷不可避免。

二、运价腰折，沿海市场两次探底，政策利好盼回暖

2011年沿海运输市场呈现“前高后低，年末跳水，两次探低”的局面。受全球经济增长放缓、国际海运市场低迷拖累以及运力过剩严重影响，沿海运输市场总体十分低迷，其严重程度已超过2009年金融危机海运业最衰退时期。上海航运交易所数据显示，全年仅6周指数保持在1500点以上，其余时间均在1500点以下，预计全年周平均为1365点，较去年下降了近一成。12月23日，沿海综合运价指数已降至1 139点，2010年同期为1 478点，2009年同期2 110点，为近十年来同期最低水平，沿海运价已返回到2002年水平，十年航运发展涨幅为“零”。其主流航线秦皇岛到上海、广州的煤炭运价已跌至30元/t和40元/t以下，一些没有长协的船舶，甚至已没有了方向，全行业处于严重的亏损之中。由于海运景气度大幅下滑，一些上市海运公司业绩大幅滑坡，有的在前三季度已出现亏损，第四季度经营就更困难了，全年业绩翻绿已成定局，整个航运业业绩下行的风险在急剧加大，已出现某些小航运企业资金链断裂的严峻局面。

2011年沿海运输市场出现两次探底，其低迷深度和广度均超出预期，其主要原因有以下几点；

1. 南方火力发电量增速放缓

受全球经济增长放缓，外贸增速下降，特别是下半年国家货币紧缩政策的效应逐渐显现，以及外贸加工业向内地转移步伐加快，南方沿海城市经济减速，工业增加值、外贸进出口等经济指标增幅减少，影响煤炭需求。与煤炭最直接的火力发电量数据显示:第三季度开始，沿海各主要城市的火力发电量增速出现了不同程度的下滑。

2．随着澳大利亚煤炭产量逐渐恢复，国际煤价下半年来持续下跌

国内煤价受成本及人为因素推动，却持续上升，形成内外贸价格倒挂，下半年的煤炭进口潮一浪盖过一浪，挤压了内贸煤炭需求。2011年11月份我国煤炭进口2 214万t，为历史天量，较2010年同期的1 389万t大增60%，而11月全国港口内贸煤炭发运量不足5 000万t，增长接近“零”，进口占内贸量45%，对内贸煤炭挤出效应非常明显。受外贸进口挤压和需求下滑影响，占内贸吞吐量比重最大的煤炭需求大幅下滑，影响港口内贸吞吐量增长速度。2011年11月份内贸货物吞吐量较上月减少了近2 200万t，同比增长仅4.4%，较上月下滑了5.7个百分点，为年内新低。

但一些受益于煤炭、矿石、原油等大宗商品进口较多的港口，外贸吞吐量上升较快，其中长江下游的港口受益较大。11月份外贸增速超过10%有；唐山、天津、日照、连云港、广州、南京、镇江、苏州等港口。照此推算，我国是世界第一大煤炭生产大国，同时也离全球最大煤炭进口国的日子不远了。

3. 国际海运市场低迷

特别是与沿海主力船型同类型的超灵便型船和巴拿马船，其日租金目前还不到1.3万美元，运力集中的环太平洋区域租金更低，均在1万美元以下，而其基本的运营成本要超过1.5万美元以上，出现了远洋越跑越亏的局面，阻碍了国内有远洋资质船舶出洋运营，加重了沿海运力压力。

4. 运力过剩是目前市场低迷的最主要因素。金融危机期间虽然沿海运输市场经历一波杀跌，但不久被国家4万亿投资救起，不少船东又大肆降低成本扩张，中国成为全球第一造船大国，其中不少是国内船东订单，全社会盲目扩张运力，而目前正赶上全球经济放缓，国内调控收紧，引发运力供需严重失衡，航运业进入低迷也就在所难免。

针对2012年经济放缓，复杂多变的外围环境，中央经济工作会议明确，2012年将继续执行稳健的货币政策和积极的财政政策不变，并根据形势的变化及时做出预调、微调，首次提出2012年经济有下行的风险，预示中央重新把稳增长放在2012年经济的首位。多数机构预计2012年我国的GDP在8.5%，虽然增速下滑，但仍可保持较快增长速度，是全球增长最快的国家。外加近期国家“限煤价提电价”政策，有利于提高电厂采购内贸煤炭积极性，给沿海运输市场带来长期利好，从而缓解进口煤炭压力。2012年如果保持10%的增长速度，内贸煤炭也能超过7亿t，需求还是有保证的。而最大的不确定因素主要来自运力的增长。数据显示，由于前几年运力订单逐步释放，2012年运力供大于求的矛盾依旧非常突出，运力供需压力能否逐渐缓解，主要取决于船东们能否采取措施放缓和拆散老旧船的进度，但从目前的情况来看，总体仍不容乐观。其次是来自于铁路运能的释放程度。2011年大秦线预计运量在4.3亿～4.4亿t之间，高于2010年4.05亿t,按照其设计标准已达到极限，2012年还有多少提升空间尚有较大不确定性，如运能释放有限，将对“西煤东送” 形成压力，用外贸进口来替补，将对沿海运输产生负面影响。

 综上所述，市场运价经过连续的下跌，目前已下降到跌无可跌的境地，整个海运业处于严重的亏损状态，2012年全行业的洗牌已不可避免，但这样的经营环境不可持续，目前运价基本已在底部，随时有超跌反弹的可能，2012年1月1日起受国家“限煤价提电价” 政策利好，外贸煤炭过度增长的势头或许会减速，春节储煤季节性因素提振，市场有可能迎来修复性反弹。总体来看，由于远洋市场2012年难有大的改善以及国内运力过剩问题仍比较突出，市场走出低谷尚待时日。

（转载自《中国港口》杂志2012年第1期）