张登辉

尊敬的各位嘉宾，女士们、先生们：

大家好！

非常感谢大会主办方邀请我出席今天的会议，与港航界的各位朋友一起探讨未来的趋势，共谋合作发展之路。首先，请允许我代表中国海运集团对论坛的召开表示热烈的祝贺，并预祝大会取得圆满成功。今天我报告的主题是“深化多元合作，实现共同发展。”

2008年下半年以来的国际金融危机重创了世界经济和国际贸易，也给航运业带来了严重的负面影响。身处危机之中的中国海运集团与港航界的同仁“抱团取暖”，积极“自救”，并与产业链上下游的客户实现了更紧密的合作，经受住了危机的考验。回顾过去的一年，我们深深地体会到，仅凭航运企业一己之力无法抵御危机的冲击，只有加强合作，才是安然过冬的不二法门。

首先是与同业的合作。航运业作为服务产业，存在较高的同质性，以往的竞争更多地表现为价格竞争，这样不但影响到服务质量，更不利于航运业的可持续发展。集装箱运输行业尤为明显，2008年四季度开始的恶性价格战，不仅使班轮公司蒙受了超过150亿美元的巨额亏损，也使整个行业的服务质量有所下降。而2009年四季度以来，市场好转程度超出预期，一方面得益于全球经济的复苏，另一方面也是业内同仁意识到合作对行业健康发展甚至行业生存的重要性，主动采取多种措施加强合作的结果。

各主要班轮公司广泛开展舱位互换及共同经营航线等多种形式的合作，求同存异、优势互补，有效降低了经营成本，保持了良性的竞争。

为了应对供需的严重失衡，各航运企业不约而同地采取了推迟运力交付、撤单、加快老旧船舶的淘汰、闲置部分船舶、“加船减速”等多种理性措施，使得供需保持在一个相对平衡的状态上，促使行业更快地走出了低谷。

推迟运力交付是航运企业面对供需失衡压力所做出的不得已的选择，虽然航运企业在短期内要承受成本上的压力，但有利于缓解整个行业运力的过快增长。据波罗的海航运公会统计，仅在2009年最后一个季度，在约800艘未交付集箱船中，已有20%被延期交付，涉及船舶总值119亿美元；在2100艘纳入统计的未交付干散货船中，已有17%被推迟交付，平均延期8个月；而在1300艘未交付的油轮当中，已有14%延迟进入市场，平均延期7个月。

与此同时，淘汰老旧船舶的进程也在加速，仅2009年一年就有近35万TEU的集装箱船被拆解，是2008年的4倍多、2007年的10倍多。

同样的举措还有“加船减速”和闲置部分船舶等，据不完全统计，通过“加船减速”消耗了55万TEU的运力，而最多时有超过12%的集装箱船处于闲置状态。

业内同仁理性和负责任的行为，有效地控制了运力的过快增长，使供需处于相对平衡的态势，同时也为客户提供了优质的服务，实现了多赢。

其次，是与航运业最重要的合作伙伴――港口企业的合作。在全球航运业一片惨淡之时，我们欣喜地看到有许多港口企业通过各种方式帮助航运企业渡过难关，如新加坡海事及港务局（MPA）对所有在港内逗留不超过10天的远洋船舶减收10%的港口费，对港口工作船减收20%港口费。国内也有许多港口企业在费用上给予航运企业许多的优惠。这些措施不但能有效降低航运企业的营运成本，也能提升港口企业的吸引力，对双方都是有利之举。借此机会，我也要向给予我们支持的港口企业表示诚挚的谢意！

我认为港航合作大有文章可做，也期待港航企业的合作提升到一个新的层次。

第一，港口是国际贸易中的重要一环，是多种运输方式的交汇点，与航运密不可分，双方共同为货主提供物流服务。实现物流的快捷与高效，是货主的期望，也是港航双方共同努力的方向。加强港航企业之间的合作，有利于充分发挥各自的优势，共同构筑便捷的供应链系统，为客户提供全程物流服务。港口方面应该努力完善港口的集疏运体系和干支线衔接的运营管理模式，提高港口的纵深辐射功能，加快船舶周转效率，减少等泊周期。航运企业应该顺应现代物流业的发展趋势，向陆上拓展，加强与港口、铁路等集疏运供应商的合作，不断完善物流产业链，深化服务，为客户提供全程物流服务。

第二，港航企业应该积极履行社会责任，共同推进资源节约型、环境友好型港口发展，实现可持续发展。2010年7月5日，中国海运集团与上港集团联合发布了“港航携手共建绿色水运宣言”。为了有效减少船舶污染排放，提高能源利用效率，中国海运集团与上港集团联合研究开发了移动式岸基船用变频变压供电系统，解决了中国港口实现岸基供电的难题。这是港航携手共建绿色港口的一次良好实践。

第三，在未来港口的布局规划方面，港航企业应该充分沟通、通力配合，以适应未来船舶大型化的趋势以及干支线运输网络的合理布局。

再次，是与大客户的合作。随着中国经济的快速发展和国际化程度的快速提高，中国企业“走出去”的步伐不断加快。中国海运把握这一契机，与宝钢、鞍钢、武钢、神华、华能及中石化等大客户进行了广泛深入的合作，保证了在行情低迷之时依然有相对稳定的货源。这是我们走出危机的重要保障。

经过2010年上半年的恢复式增长，全球经济、世界贸易以及全球航运业的情况已经明显改善，可以说危机带来的“近忧”已解，但“远虑”犹存，我们在乐观的同时还要保持一份警醒。

一是世界经济的恢复是曲折的、复杂的，仍然存在很多不确定性。近期的复苏主要依赖各国央行宽松的货币政策以及各国政府积极的财政刺激政策，新的经济增长动力仍未形成，复苏的可持续性值得忧虑。各国的复苏情况有所不同，欧美等发达国家仍然面临高失业率和增长乏力的困局，宽松的货币政策仍将持续；而新兴经济体以及部分资源国家通胀压力加剧，正在酝酿和实施退出政策，各国调控步调不尽一致，为未来经济发展增加了很多变数。

二是航运业运力过剩的困扰依然挥之不去。尽管有部分订单撤销，老旧船舶的拆解进程也有所加快，但不可回避的是，未交付的干散货船、油轮、集装箱船的订单占现有运力的比重仍高达56%、28%和29%，供大于求的压力在未来相当长的一段时间内仍然存在。

女士们、先生们：

世界经济和中国经济都将进入新的调整发展期，这需要各方积极调整经营战略和经营模式，迎接新的机遇和挑战。实践已经证明并将继续证明“深化合作有利于行业的健康发展”。中国海运集团愿与港航界的各位朋友相互促进、同舟共济，携手共创美好的未来。

谢谢大家！