大连港集团董事长  邢良忠

尊敬的各位领导、各位来宾、朋友们：

大家好！

非常高兴能够出席本次2010国际港航发展高峰论坛，与诸位领导和港航界的朋友们相聚在上海，并很荣幸地受邀发表演讲。下面我主要围绕“中国经济发展与中国港航的未来趋势”这一主题发表一些观点，不到之处，欢迎指正。我演讲的题目是：顺应发展方式转变，助推港口功能升级。

一、中国经济发展面临的新形势

改革开放以来，经济的持续快速增长，使我国已经成为世界经济大国和全球经济新的增长极，随着后金融危机时代的来临，世界对中国经济的引领作用与发展方式转变寄予了更高的期望。从我国经济自身发展角度看，其一，在经济全球化发展的背景下，随着我国城市化进程的加速和人民生活水平的不断提高，我们的劳动力和土地生产要素资源优势，面临着东南亚、印度、巴西等新兴发展中国家的挑战，我们需要在世界产业分工与协作的链条中更好地实现高端化发展。其二，国际金融危机对我国传统的发展方式和经济结构提出了重大的挑战，一方面，受国际需求影响我国外贸出口下降压力会越来越大；另一方面，尽管我国经济基本面尚好，且呈现迅速回升、继续保持高速增长态势，但我国房地产、汽车、钢铁等主导产业自身发展规律的周期性回调需求明显，政府大规模投资刺激经济增长仅是将回调时间延迟，结构矛盾并未得到根本解决，国内经济增长的下行及过热压力依然存在。因此，如何实现由投资和出口拉动向消费、投资、出口协同拉动的转变；如何实现工业带动向一、二、三产业协同拉动的转变；如何实现依靠资源消耗带动增长向通过技术、管理、创新实现增长的转变，已经成为中国经济实现发展方式转变的紧迫课题。

未来中国经济发生的新变化，必然会对港航业产生全面而深远的影响。如，港口货物吞吐量将由快速增长转向平稳增长，货类结构将更加多样化，由外贸推动为主转向内贸导向为主；港口发展方式将发生重大转变，等。

二、中国港航业的未来发展趋势

（一）航运业发展趋势

1、船舶大型化

随着世界经贸和海运需求的增长，船舶大型化、专业化趋势十分明显。近年来，干散货船、油轮和集装箱船的主力船型均在发生变化，其中受到中国进口铁矿石快速增长的影响，干散货船型大型化表现最为明显。船舶大型化的发展对航运业产生一定的影响。航运公司的运输成本减少，投资成本增加；船厂的造船技术相应提高；港口建造大型码头泊位，并对港口装卸和运营系统提出更高要求。船舶大型化的发展也对贸易方式产生一定的影响，战略联盟的建立可以得到规模经济和分散投资风险。铁矿石分拨中心的建成，将改变以往铁矿石的贸易方式。

目前各货类最大船型，干散货船可达40万吨级，预计2011-2012年交付使用；集装箱船达14000TEU，预计2011年交付；油轮为32万吨级，在2010-2014年交付。

2、整合联盟化

未来全球航运业将进入较长的并购重组整合期。当前，航运业复苏乏力，这是由运力过剩的市场格局及产业自身特性决定的。金融危机之前，航运业形势一片大好，导致整个行业急速扩张，新造船订单大幅增加，造成目前以至今后一段时期的运力严重过剩局面，继而对整个航运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。此次金融危机，将导致国际贸易格局发生较大变化，进而使全球航运业进入结构调整期。落后运力终将被淘汰，伴随这一过程，航运企业将出现大规模的并购和整合重组，全球航运市场将会形成垄断竞争格局。中国政府在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，明确提出国有经济要对航运业等七个重要行业保持绝对控制力。在提升中国航运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来中国航运企业的整合也是大势所趋。

合作联盟将成为未来航运市场的一大主流。加强航运合作，可以降低成本，分散世界经济带来的风险，提高竞争力。在经济萧条期，航运企业与物流企业之间、航运物流企业与大货主企业都应通过抱团取暖、共享资源，走联合发展之路。即使是存在竞争关系的各大航运企业之间、综合物流企业之间，也应提倡竞争合作，共度时艰，走共赢之路。目前，在20大班轮公司中，除了排名最靠前的三家保持以独立经营为主，其它各家几乎都在三大东西主干航线开展了大规模的联盟活动。

3、物流全程化

航运产业链将进一步延伸。从广义上讲，航运业是物流业的一部分，两者“不分家”。航运业和现代物流业存在很强的互补性。在经济萧条期，航运企业为弥补主业下滑，需要沿供应链上下游进行整合，开展综合物流服务。建立现代物流服务体系将成为航运企业经营发展战略上的一个主攻方向，这既是世界经济贸易发展和市场需求推动的结果，也是航运企业自身发展的需要。为此，航运企业应在海运的两端延伸服务上下功夫，加快内陆网点的建设，完善公路、铁路和水路等多式联运的通道，为特殊客户提供定制的全程物流服务。

（二）港口业发展趋势

现代港口正向兼容前三代港口功能，以环保、智能、宜居的共生港口社区为主要功能的第四代港口演进。从港口自身发展演变规律来看，港口从第一代发展到第四代的历程，也正是港口经营人向临港产业经营人、港口物流经营人、地主型港口经营人的转型过程，港口的临港产业、物流中心和综合服务社区一体化发展将成为港口开发、建设、运营、管理的新模式。目前，我国港口行业产能过剩、同质化竞争倾向已经凸显，部分区域港口功能趋同、无序发展、恶性竞争等问题日益突出，过去那种依靠大规模港口建设拉动吞吐量增长的方式将难以为继，优化结构、资源整合、内涵式集约式发展也将成为港口发展的必然选择。与此同时，我国港口之间的竞争，正从提升港口功能和码头等级为核心的节点竞争向构建以港口为枢纽的陆向和海向物流服务网络的转变，港口将不断强化供应链的集成管理功能。此外，港城一体化、港区一体化发展，拓展港口主业关联业务，实施多元化经营，加强与区域港口的整合联盟发展都将被引入港口企业的发展战略。

1、港口服务物流化

就是变被动顺应为主动适应，加强与供应链上下游的联系，整合供应链上下游资源，形成以港口为中心的有机整体，形成供应链各环节的无缝连接，为客户提供更加精细、更为迅速、更为安全的服务，满足客户全程一体化物流需求。以此推进港口企业由码头经营人向综合物流集成商转变和升级。

2、港城一体化

港口城市是港口发展的重要依托，港口是港口城市发展的核心比较优势，港城关系对航运中心发展起着至关重要的作用。港口城市发展规划与产业布局应突出发展港口经济的比较优势，通过发展港口经济带动区域经济转型。目前，以上海、天津为代表的我国港口城市，以港口、临港工业区和临港新城为载体的港口、产业和城市功能一体化趋势明显。如，上海市在充分考虑城市功能布局、物流格局对城市资源与环境的承载能力基础上，开发建设与洋山港互动发展的集先进制造、现代物流、研发服务、出口加工、教育培训等功能为一体的现代化综合型临港新城，临港新城包括主城区、临港产业区以及临港物流园区三部分，总面积为293平方公里，目前已成为上海国际航运中心建设和临港经济发展的重要载体。天津市充分发挥港口城市的比较优势，大力发展滨海新区，使港口与城市有机结合、浑然一体，在此基础上，又提出“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”的城市总体发展规划，全面提升天津城市和港口的总体功能，为天津成为的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心奠定了坚实基础。

3、港口业务多元化

为增强服务功能，实现由世界大港向世界强港转变；克服港口产业贡献边际效应递减，寻找新的利润增长点；突破港口城市发展困局；打破过去以水深、泊位、规模为核心的竞争力体系，我国的一些港口已经开始尝试港口业务多元化发展。如，上海港集团提出发展“集装箱业务、散杂货业务、物流业务和服务业务”；天津港集团提出打造“港口装卸业、国际物流业、综合服务业和港口地产业”四大产业。

4、港口发展区域化

从全国港口发展形势看，“十五”以来的大规模港口建设，使我国港口功能趋同、能力过剩的风险进一步加剧，港口行业将面临更加残酷的竞争，目前沿海港口吞吐能力/实际吞吐量比值已达1.3。为提升区域内港口整体竞争力，遏制无序发展、重复建设、恶性竞争的不良局面，合力应对周边区域港口的竞争与合作，区域内港口资源整合与联盟成为港口发展的重要趋势。

三、大连港集团顺应发展方式转变、助推港口功能升级的主要做法

（一）关于转变港口发展方式的思考

在国际金融危机后世界经济发展格局发生重大变化和我国经济发展方式转变的新形势下，加快港口发展方式转变刻不容缓。虽然新世纪以来我国港口发展取得了举世瞩目的成绩，但受土地、水域和岸线等资源约束和城市发展、腹地经济等方面限制，港口片面追求吞吐量增长、扩张规模的发展模式难以为继，港口不能单纯通过新增港口能力来解决未来缺口，必须通过深入挖潜、整合资源来解决。

加快港口发展模式转变，要着力推进港口转变发展理念，调整港口结构，优化资源配置，积极构建大宗散货交易平台、水陆集疏运网络、金融和信息支撑系统三位一体的港口服务体系。统筹老港区功能调整与城市化改造，规划好老码头技术改造、能力挖潜与新码头建设，提高岸线资源利用率，引导港口从资源性扩张建设向集约型发展方式转变。完善港口集疏运体系，提升沿海主要港口集装箱海铁联运、水水中转比例。探索整合港口资源新模式，鼓励港口企业跨区域发展，实现集约化经营，推进区域港口的协调发展。

加快行业结构调整，通过加快行业结构调整，增强发展内生动力，提升行业可持续发展和抵御风险的能力。适应船舶大型化趋势，优化港口布局，加快大型化、专业化码头建设。港航企业要实现集约化、规模化、专业化经营，积极培育、引导组建一批跨区域、跨所有制的具有较强竞争力的大型港航企业，鼓励港航企业与大型货主建立战略联盟。

加快促进现代物流业发展。充分发挥水运优势，抢占物流发展制高点。依托大港航、深航道、大网络、大企业、高标准，推进集装箱、危险货物、大宗货物等重点领域物流发展。大力发展集装箱海铁联运、多式联运。拓展港口的货物存储、分拨和配送功能，延伸服务产业链，推广“前港后厂”模式，在主要港口建立煤炭、矿石等分拨、配送中心。推进区港联动，发展国际采购、国际配送、国际中转、国际加工等业务，提升港口综合服务能力。大型港口企业实施“走出去”战略，加快向全球或者区域物流经营人转变。

港口节能减排，走低碳发展之路，建设绿色港口。开展港口节能减排关键技术攻关，总结和推广“两型港口”建设的经验和技术，推进绿色港口建设。加强节水、节地、节材等评估审查，在规划、设计、建设等环节，集约节约利用土地、岸线、提高基础设施的使用寿命和服务水平。

（二）大连港集团的发展思路和举措

1、大连港集团的发展定位、发展战略及业务组合

为更好地服务于东北老工业基地振兴、辽宁沿海经济带开发开放和大连国际航运中心建设，切实肩负起大连国际航运中心建设赋予的历史使命，面对新的形势要求，大连港集团明确了下一步发展定位，即成为具有区域化发展空间、国际化竞争能力的港口综合物流经营人和港口资源开发运营商。充实完善了港口发展战略，即实施“港口发展区域化、港口经营多元化、港口服务物流化、港口管理数字化”战略。大连港集团的业务组合为：港口物流业务、地产业务、金融业务和服务保障业务。

2、大连港集团转变发展方式、提升港口功能的主要做法

2.1、港口生产稳步增长，核心地位进一步巩固

2003年以前，大连港货物吞吐量年均增速一直在8％－10％左右徘徊，2003年组建大连港集团以来，港口吞吐量呈现出快速增长态势。2003年到2009年，货物吞吐量从8732万吨增长到2.04亿吨，年均增速达15.2％，集装箱吞吐量从167万TEU增长到455万TEU，年均增速为18.2 ％。

2009年是大连港建港110周年，回顾110年的发展历程，实现1亿吨吞吐量跨越，大连港用了105年的时间，实现2亿吨吞吐量跨越，仅用了5年。大连港集装箱运输从上世纪80年代初起步，用了20年完成集装箱吞吐量220万TEU,而实现集装箱吞吐量450万TEU的跨越，仅用了4年时间。

2.2、港口建设规模宏大，港口核心竞争力显著增强

几年来，为全面提升大连港口核心竞争力，为大连国际航运中心建设提供有力的硬件支撑，大连港集团不断加大港口建设投资力度。2003年到2009年，累计完成固定资产投资250多亿元，建成了30万吨级矿石码头、30万吨级原油码头、大窑湾二期、三期集装箱码头、大连汽车码头、新30万吨级（兼顾45万吨级）原油码头等一批世界级的码头泊位及相应的配套设施，初步搭建起以“一岛三湾”港区为核心，以老港区和长兴岛公共港区为两翼，以庄河等地方港口为补充，以大窑湾北岸为储备的港口发展格局，基本形成了适应航运中心发展要求的港口保障体系，实现了“世界上有多大的船，我们就有多大的码头；客户有什么需求，我们就提供什么服务”的发展要求。

与此同时，我们按照“核心业务专业化”的改革思路，完成了东部港区搬迁改造和港口布局结构调整，对核心业务进行了专业化整合，形成油品、集装箱、矿石、粮食、散杂货、客滚六大专业化板块，构建起“集团化管理、专业化经营”的运营模式。

2.3、合作发展不断深化，港口经营国际化明显提升

坚持扩大开放、合作发展不仅可以引进资金、技术和先进的管理方式，化解企业经营风险，还可以以资本为纽带，与航运企业、货主、铁路、物流企业等形成了强大的战略联盟，共同促进供应链的优化和发展。大连港集团组建以来，不断强化与大的船公司、大的货主、大的物流商和铁路等与港口业务密切相关的企业进行战略合作，陆续引进了新加坡港务集团、丹麦马士基、日本邮船、中远、中海、中石油等一大批国内外著名的船公司、码头经营人和货主企业。截至2009年底，大连港集团主要合资合作企业36家（不包括大连港集团对外投资企业以及集团下属公司之间合资成立的企业），其中内资合作企业20家，外商投资企业16家，实际使用外资约28亿元人民币，使用内资约20亿元人民币。

2005年，大连港重组所属的油品、液体化工品、集装箱、拖轮、引航、理货和信息科技等业务，成立了大连港股份有限公司，并于2006年4月28日在香港成功上市，募集资金25亿港币，成为大连市第一家海外上市公司、内地第二家港口H股公司。组建股份公司并在海外成功上市，不仅搭建了国际资本市场的融资平台，更为重要的是港口经营国际化战略取得了重大进展，进一步推动大连港改革和转型的加速与深化。

2.4、全面实施港口服务物流化，积极打造物流成本洼地

面对距离腹地陆路运距远，集疏运方式相对单一的现状，大连港集团不断深化与货主、铁路、船公司、港口的战略协同，积极构建全程物流服务体系，提升港口全程物流服务比较优势，努力为客户提供优质、高效、低成本的港口装卸服务和物流增值服务。

海铁中转方面：目前大连港已开通大连到沈阳、长春、哈尔滨、延吉、满洲里、通辽等6 条集装箱班列和吉林西、五棵树、鹤岗、绥芬河4条固定循环车组，班期密度达到每周40余班，班列网络覆盖整个东北地区。开行了大连-满洲里-俄罗斯的国际过境班列，运输时间由原来50多天缩短到23天。依托内陆节点建设，大连港集团深入发挥班列在内陆物流体系中的作用，不断提高全程物流服务能力，海铁联运量连续多年位居全国首位，初步搭建了大连与东北腹地间稳定、快速、便捷的集疏运黄金通道。

同时，依托深水码头优势，大连港集团大力拓展集装箱、油品、矿石中转业务，2009年完成集装箱中转量48.7万TEU，增幅44.8%，约占集装箱总量10%，完成油品中转量891.6万吨，增长75.1%，约占油品总量30%；矿石中转完成1304万吨，增长219.6%，约占矿石总量40%，区域中转港地位不断强化。

内陆干港方面：大连港已经在沈阳、长春、吉林建成了3个内陆干港，并正与铁道部积极合作，建设大连、哈尔滨集装箱中心站。未来三年，通过与铁路部门合作，大连港将重点建设沈阳东、沈阳普洛斯、满洲里、长春东、吉林西、齐齐哈尔、牡丹江、绥芬河等7个内陆节点和延吉、通辽、建三江、大庆等4个专业场站，推进网络化、梯度式内陆节点布局，实现大连口岸与内陆物流的无缝式对接。

此外，为了缓解铁路运力的不足，大连港集团已投资购置150辆集装箱专用平车、1150辆散粮自备车，开通了至鞍钢、本钢的钢材循环龙组，下一步我们还将进一步拓展班列运输，提高散粮龙组、钢材龙组、矿石龙组的运营效率，争取汽车专列、冷藏专列、液体化工品专列和危险品专列的开通。

2.5、港口资源整合取得突破，初步建立区域化发展格局

辽宁港口群腹地重叠、功能趋同、市场定位同质化，随之而引发的无序发展、重复建设、恶性竞争的粗放性增长导致辽宁港口竞争优势的总体弱化。辽宁省、大连市领导多次指示，由大连港集团牵头整合省内港口资源，组建辽宁组合港，优化辽宁港口结构，带动辽宁港口群和谐有序发展。在省市领导的关怀推动下，大连港集团积极推进区域港口资源整合，努力实现区域化协同发展，目前已初步形成了以大连为核心，沿渤海西进至旅顺、长兴岛、太平湾、锦州、葫芦岛、秦皇岛、曹妃甸，沿黄海东延至庄河、丹东的区域化发展格局。

2.6、港口改革纵深推进，体制机制创新取得重大进展

为贯彻省市领导深化改革的要求，全面提升大连港集团的市场竞争能力和组织管控水平，2008年下半年，我们聘请了国际知名的管理咨询公司—法国凯捷公司对大连港战略管理和组织变革进行咨询和诊断，对集团的发展战略、治理结构、组织架构、管控模式、业务流程、绩效考核、企业文化建设等进行重新梳理、研究和设计。目前，凯捷项目的实施工作已经全面启动。

以凯捷咨询项目为借鉴，按照第四代港口发展要求，我们明确了全面实行产业重组和资源整合，促进集团多元化经营、区域化发展的新战略，重新确定了港口物流、临港地产、金融服务和支持保障四个板块协同发展的业务结构。重点是打造两大发展平台：一是搭建核心业务市场化运作平台，通过推进核心业务整体上市，实现集团港口物流业务在同一平台上的一体化管理和市场化运作，全面提升集团核心业务的市场竞争能力和盈利能力。二是搭建临港地产板块资源开发平台，实现对老港区土地的置换和再开发，以及新建港区周边土地的初级开发，获取集团发展急需的资金，支撑集团进行港口资源整合以及新建港区建设，支持集团港口物流核心业务的发展和功能提升。另外，搭建金融业务平台，为集团的核心业务及其他业务的发展提供资金融通支持。国有存续业务作为大连港发展的保障支持业务，通过市场化，为集团的核心业务及其他业务的发展提供更具竞争力的供应商服务。2010年，我们将根据不同板块的不同发育程度，通过推进产业重组，将这四个板块基本搭建并切实运作起来。

我的演讲到此结束，谢谢大家！