《航运交易公报》2016年第2期  洋山港是上海国际航运中心建设的核心工程，也是一个跨行政区域的巨大工程。洋山港行政上归属浙江，而实际运营权在上海。目前上海港已经开发的主要是小洋山区域，对于岸线更长的大洋山，目前还未开发。

舟山群岛新区港航业的发展与宁波紧密相关。2009年4月，浙江省出台《宁波—舟山港总体规划》（《总体规划》）作为宁波、舟山港中长期发展、建设规划和港口开发的重要依据，也是港口长远发展的指导性文件。

两港竞争

不愿透露姓名的业内人士向《航运交易公报》记者表示，随着宁波舟山港一体化的推进，其与上海港对洋山港的争夺从未停止，竞争越发激烈。

在上海国际航运中心建设中，上海和舟山群岛新区在港航物流产业发展方面有很多相似之处，但各自又存在着明显的区别优势。

从地理位置看，上海港和宁波舟山港均处于长三角前沿，是长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，处于国内外物流的结合部，都是中国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。

从上海国际航运中心构成要素和“一体两翼”战略部署要求看，上海港与宁波舟山港发展的侧重点有所不同。国务院确定的上海国际航运中心是以上海为核心，上海的航运以集装箱为主；两翼中的一翼宁波舟山港主要是以大宗商品为重点的港航物流服务体系。这样的布局使上海国际航运中心功能更加完整、合理，对长三角乃至中国经济的大发展有积极作用。在实际发展过程中，两港不仅要面对外部竞争，还要面对同样激烈的长三角内部竞争。

宁波舟山港2006年开始一体化运作和大规模建设，拟建成全国最大的、具备国际集装箱转运功能的深水港口，以及为长三角及沿江地区和浙江省服务的矿石、煤炭、原油、粮食等水水中转港口，成为国际性能源集疏枢纽港。上海港则在目前全国最大的集装箱枢纽港和综合性港口的基础上，致力于打造上海国际航运中心和国际物流中心，成为国际集装箱枢纽港。为此两港都在加快港口建设，这虽可满足未来长三角对货物大进大出的运输要求，但也会加剧两港间的竞争，尤其是在集装箱货源上的竞争，为今后的发展埋下隐患。

有学者分析论证认为，宁波舟山港的地理位置、建港条件、货物的流量和流向等更适合建设集装箱运输的深水码头，其最终目标是向世界级综合性大港发展，其与上海港对港口地位的争夺将会成为不可回避的事实。而港口腹地货源和中转货源的竞争是焦点，宁波舟山港与上海港腹地交叉，进出港货类存在高度的“同质性”。

合作双赢

观察人士认为，上海港与宁波舟山港的竞争会导致重复建设和产能过剩，合作共赢才是大势所趋。

小洋山岛向舟山延伸有着天然的便利，大洋山可以与现有上海自贸试验区的洋山港连为一体，甚至可以考虑协同规划、开发，共同建立国际离岸贸易中心。浙江企业完全可以利用上海自贸试验区进一步打开国际市场。

当前世界航运格局正在发生巨大变革，航运市场的竞争已不是过去的单家企业、单个港口之间的竞争，而是群体与群体的竞争，供应链与供应链的竞争。国际航运市场竞争考验着价值链之间的能力和对市场反应的速度，所以建立供应链、发展供应链、完善供应链管理、整合资源、用好网络是提升中国航运国际竞争力的重要目标。而洋山港跨越两个行政区得以顺利推进正是两港紧密合作的具体体现。

为协调两港关系，实现良性互补，专家提出两港错位发展思路。上海港作为长三角的枢纽港，应以建成上海国际航运中心为目标，以集装箱运输为主。上海港的发展定位应是利用较丰富的软环境资源，不断创新，为用户提供高附加值服务，进一步提升在综合服务方面的比较优势，重点加快建设上海洋山港大型集装箱码头以及港区内的物流系统。由于矿石、原油、煤炭原料远洋运输均以大型船舶竞争取胜，上海港的水深条件不够，应适当放弃这些项目的发展，而由宁波舟山港承接这些项目的建设。宁波舟山港是兴建以海外资源为中心的临海型原材料工业基地的优良港址，其航道水深条件完全能够满足矿石原料物资和原油、煤炭能源物资远洋运输主力船型一程运输对吃水20米左右的要求，是承接矿石、原油、煤炭等大宗散货项目建设的理想场所。

此外，上海港与宁波舟山港还应合力完善集装箱运输体系，加快信息化建设，建立完善公正的市场信息采集和发布机构；建立统一的物流平台，以信息化带动两港物流业的发展；重点是发展和完善航运信息系统和航运交易系统，形成两港的公共管理平台，拓展两港的信息网络，加速两港EDI平台和物流信息技术平台的联网运作，使其成为长三角物流的调控中心，为国内外货物运输提供优质的中介和信息服务。

联动发展

业内人士坦言，实现上海港与宁波舟山港优势互补联动发展，还需从中央和地方两个层面加以引导，建立和完善区域间政策共享机制。在政策制定初期，应站在区域层面，考虑区域实际情况和特点，出台相关政策。在条件允许的情况下，尽快将部分试点政策优先扩大到上海港和宁波舟山港范围内。

组合港是港口竞争与合作的具体形式，两地应做好政策配合工作，建立以上海港与宁波舟山港为核心的组合，避免重复建设及恶性竞争，降低成本和经营风险，提高服务水平和经济效益，增强港口竞争力，构建优势互补的三种“组合”。

从行政区划角度建立行政“组合”机制。上海要建设成为上海国际航运中心，需要行政协调机制的支撑，通过行政职能强化港口群发展的宏观调控，在两港间进行港口资源整合。同时，通过建立上海国际航运中心发展促进会等行业协会来调整竞争港口之间及港口企业之间的关系，协调各港口的分工，最终形成多渠道的沟通联系机制，使合作关系制度化、程序化。

从港口功能角度建立业务“组合”机制。由于两港码头的自然条件、历史条件不同，可在优势互补基础上建立组合港，明确业务分工。上海港优先发展集装箱运输业，宁波舟山港在已有的集装箱运输业基础上，承接上海港的部分大宗散货业务，成为中国最大的能源中转港；以上海港集装箱运输为重点，加强相互之间的合作，形成错位发展，功能互补，避免恶性竞争，促进两港的发展，逐步推进长三角组合港的合作与建设，全面提升组合港的竞争力。

从投资主体角度建立资本型“组合”机制。组合港建设的最大制约因素是行政区划，而解决这一难题的有效方式是以资本为纽带，整合港口资源。可借鉴珠三角的发展经验，将宁波舟山港部分业务纳入上海国际航运中心运输管理体系，同时加强股权置换、合资等资本运作，加速上海港与宁波舟山港的一体化步伐，不断充实上海国际航运中心的内涵和外延，发挥港口规模优势，有效遏止两港间的恶性竞争，保证两港有限资源得到充分利用。

目前，上海国际航运中心建设正处于重要关节点，上海航运金融、仲裁等方面的需求旺盛。航运资源的集中使资源分配相对不均衡，洋山港在这些方面具有明显优势，两地政府、行业协会、企事业单位应积极搭建平台，促进航运资源合理分配，实现两地航运“软实力”有效对接。

合作发展高端航运服务业，引导和鼓励上海高端航运服务机构、中介机构和大型企业在宁波舟山设立分支机构，构建全国性船舶交易基地或交易信息平台，开发航运衍生产品和业务等，未来两港合作的空间十分广阔。