《航运交易公报》2016年第2期  随着集装箱吞吐量的快速增长和超大型船舶时代的到来，洋山港集疏运体系结构性矛盾将越发明显。特别是随着洋山四期工程的上马，码头等级从原先的5万～7万吨级调整为7万～15万吨级，加上东海大桥设计负荷的日趋饱和、水水中转比例的不断上升和沿海捎带业务的加快发展，集疏运体系不畅问题或将成为阻碍洋山港进一步提升和完善航运服务的主要矛盾。

道不畅成掣肘

洋山港位于上海外海，杭州湾口，距离芦潮港32公里，距国际远洋航道104公里，港区航道全长67公里，平均水深15米。

业内人士向《航运交易公报》记者表示，洋山港所在的洋山岛孤悬海外，没有遮蔽，涌浪很大，内河支线船想到洋山港，必须在上海外高桥港区通过“穿梭巴士”倒驳成海船。“穿梭巴士”不但航速慢，且在洋山港一装一卸，成本很高，严重影响洋山港航运的时效性和经济性。而且上海外高桥港区泊位已趋饱和，海船接泊时间特别长，港口堵船现象时有发生。

“加上铁路体制原因，洋山港与芦潮港集装箱中心站分离，铁路集装箱货运至今还未直通洋山港，洋山港的海铁联运箱必须通过集装箱卡车从港口经东海大桥驳运，到达芦潮港铁路站完成装车。这期间产生的短驳费使得运输总费用高于周边港口，也增加了转运的时间。由于铁路无法上岛进入港区，70%的洋山港集装箱只能通过公路运输，即使经由铁路运往洋山港进出口，也需通过公路进行短驳，导致上海港周边的公路非常繁忙，造成上下班高峰时上海外环（上海外高桥方向）等路段经常严重堵车，过度倚重公路运输的问题在洋山港集疏运体系中表现得尤为严重。”业内人士表示。

据了解，目前洋山港与陆域的联通仅靠东海大桥一条通道。东海大桥承担了将抵达洋山港集装箱码头的大部分公路、内河和铁路货物运输到陆域再进行集散的集疏运需求，大桥有限的通行能力严重制约了洋山港的货物吞吐能力和腹地影响范围（见表）。

有资料显示，在鹿特丹港的集装箱集疏运系统中，海运占51.33%，驳运占24.46%，铁路占1.75%，公路占14.73%，其他占7.73%；德国公路、水路和铁路运输的比例则分别为59.1∶31.4∶9.5；新加坡港水水中转的比例超过90%。整个上海港公路、水路和铁路运输的比例分别约为62.5∶37.1∶0.4，而洋山港的比例分别约为80∶15∶5。完善洋山港集疏运体系，构建陆海空立体大交通显得尤为迫切。

拓展陆域面积

内支线码头泊位缺失和后方陆域面积短缺也是洋山港集疏运体系不完善的另一表现。

观察人士认为，洋山保税港区当前保税物流、出口加工等配套产业发展不快，主要在于后方陆域缺乏，导致港区分离以及缺乏有效产业规划，而小洋山北侧区域的开发建设或将帮助洋山港突破后方陆域瓶颈。小洋山北侧陆域优越的区位条件和资源要素，对于解决上海自贸试验区土地资源瓶颈问题，带动全球物流网络的重新调整布局，以及充分发挥舟山群岛新区和上海自贸试验区政策辐射效应，大力发展保税增值加工业务，推动新型业态的开发运用等，都将起到至关重要的作用。

小洋山北侧陆域东至沈家湾山和薄刀嘴山，南至东海大道及延伸段（除大指头山），西至小洋山岛和已建港口配套区东边界，北至规划的北海堤。

上海浦东现代物流行业协会秘书长陶惠民对开发建设小洋山北侧陆域提出了积极看法。他认为，此举对于推动上海国际航运中心和上海自贸试验区建设以及带动区域经济发展具有重要的现实和长远意义。不仅可以完善洋山港及后方陆域集装箱通过能力和物流接纳能力，保障集装箱吞吐量快速增长的发展需求，还可以解决内支线码头泊位缺失的难题，以最大限度地发挥大型深水泊位的使用效能，对健全航运相关的法律、鉴证、评估、代理、咨询、经纪、船舶管理等服务机构，以及降低物流运输成本、减轻东海大桥通行压力等，都将发挥积极而有效的促进作用。

探索推进路径

在“第三届洋山论坛”期间，舟山新区嵊泗县常务副县长解延海向《航运交易公报》记者表示，为加快推进小洋山北侧陆域的开发建设工作，正在努力探索有效的开发模式和建设路径。

解延海表示，第一个设想是争取部分区块成为上海自贸试验区的“试验田”。

随着上海自贸试验区建设的不断推进，扩大区域范围是大势所趋，特别是今后洋山四期工程建成后，作为洋山保税港区的一部分，必定统一纳入上海自贸试验区管理范畴。借此有利时机，积极争取小洋山北侧陆域区块成为上海自贸试验区拓展区港联动业务的“试验田”，或成为上海自贸试验区的配套辅助区，实现区内外协同发展。

第二个设想是有效开发利用小洋山北侧港口岸线资源。

《小洋山北侧港口建设必要性研究报告》中，将港口开发定位为洋山港辅助港、长江中下游中转枢纽港和陆域产业配套港，希望通过有效开发小洋山北侧岸线资源，着眼于发展中小型泊位，与港区大型泊位实现互动、协作、错位发展，承接洋山港沿海中转和长江内支线中转业务，从而进一步支撑洋山港发展国际干线运输，以稳固上海国际航运中心的国际地位和竞争力。同时，小洋山北侧陆域产业的发展也需要以岸线的开发和利用为支撑，以提升区域发展综合竞争力。

第三个设想是搭建互利共赢的合作开发模式。

综合小洋山北侧陆域的区域优势、功能定位及发展现状，与上海联手共同开发是最佳开发模式。无论是从嵊泗经济社会发展对上海的依存度，还是多年来在洋山港建设过程中所建立起来的合作关系，或是上海作为国际航运和金融“双中心”所具有的资金、人才、管理经验、开发理念等来考虑，嵊泗都希望能与上海再度牵手，搭建互利共赢的新型合作开发模式。在产业发展方面，以舟山或嵊泗国资企业与上海组建联合开发企业，统一负责规划、建设、招商引资等各项工作。在岸线开发方面，能与上海合作建设码头泊位，与洋山港实现互动协作，并建立健全科学合理的、兼顾各方利益的、可操作性的体制机制和管理模式。

通过建立一套新型的区域经济合作开发模式，为今后推动大洋山的开发建设奠定基础，从而为两地经济的再次腾飞注入新的活力。

据解延海介绍，近年舟山新区已经开展了一些基础性的研究和摸索工作。委托上海有关专家重新编制《小洋山北侧陆域产业发展规划》和《小洋山北侧港口建设必要性研究报告》，目前已进入征求意见阶段。其中，产业发展规划方面，从与上海自贸试验区联动发展的角度，提出港航物流服务（非保税）和自由贸易园区（保税）为主、临港产业为辅、综合服务为配套的“两主、一辅、一配套”的功能定位；港口建设方面，从配套上海国际航运中心建设的角度，验证港口岸线资源有效开发利用的基本条件。根据初步论证，小洋山北侧陆域可布局建设2万吨级多用途泊位20个。基于小洋山北侧陆域开发主体多样性、资本股权多元化的现实状况，在兼顾各方利益的基础上，提出围垦与开发相分离的合作开发模式。以组建沪舟合资的开发企业为单一主体形式，对成陆土地进行滚动开发。目前，各项工作正在积极推进。

尽管有如此美好的前景，但小洋山北侧陆域面临着风浪影响较大、开发成本过高、产业发展滞后、体制机制不相配套、区域竞争日益加剧等诸多困难和压力，洋山港完善集疏运体系面临诸多挑战。

开发意义深远

陶惠民认为，洋山港要实现新一轮的经济发展，必须建立一体化的新型合作模式。开发建设小洋山北侧陆域是进一步创新区域经济合作体制、实现产业发展有机融合、提升区域综合发展水平的有效途径和“催化剂”。不仅对于增加地方财政收入、扩大劳动就业以及推动当地港口产业转型升级、带动经济社会的快速发展具有举足轻重的作用，而且完全可以集聚舟山、浦东两大新区的合作优势和上海自贸试验区的改革效应以及上海国际航运和金融“双中心”的政策优势，实现两地在港口资源整合、集疏运体系建设、资本运作、技术合作、业务拓展等多领域的开发和现代服务业、旅游产业、海洋高新科技产业等全方位的合作，从而进一步释放深层次改革开放的红利。