海外港口中资渐进

航运交易公报记者　刘　俊

中资企业海外港口投资的历史，早在20年前就已开始。伴随着中国逐渐成为全球第二大经济体，中资企业在全球港口投资中开始崭露头角。在全球主要贸易体的欧美市场，在新兴的非洲市场，在相邻的亚洲市场，到处都活跃着中资企业的身影。

中资企业的海外港口投资，主要伴随着集装箱航运的发展壮大，这也是目前海外投资多以集装箱码头为主的原因。目前海外港口投资已进入新的发展阶段，即从长期发展战略的角度，更多地强调市场地位，更多地考虑协同效应。

后金融危机时期，全球港口资产的交易项目逐渐增多，这为中资企业提供了难得的机会。尽管前景美好，但是海外港口投资依然须谨慎，这不仅有着资金、经营上的巨大风险，同时也面临着政治以及文化等方面的困境。

港口投资有稳定的回报，但也蕴藏着巨大风险，海外港口投资尤甚。当前中资企业频繁出手海外港口资产，想必在“危”与“机”之间自有一番权衡

去年，招商局国际集箱量吞吐量首次突破6000万TEU，成为全球第三大集装箱港口运营商，而在最近一年的时间里，其收购声频起，收购金额超过50亿元人民币；中远太平洋全年集装箱吞吐量超过5500万TEU，稳居全球第五大集装箱码头运营商，其在希腊比雷埃夫斯港集装箱码头的经营风生水起，已实现较大盈利；中海集团的码头产业多年来稳定发展，对于海外港口的投资也在寻找更多机会，近期传闻其有意收购比利时APM码头泽布吕赫公司24％的股权；已经迈出国际化战略第一步的上港集团也宣称将在未来的三至五年里，加大海外港口投资并将形成一个基本网络，从母港运营商向全球运营商转变。

上述企业可谓是进行海外港口投资的中资企业的集中代表，尽管投资模式、投资区域以及投资目的不尽相同，但是它们却面临着同样的机遇及风险。

更多机遇

海外港口投资可以带来丰厚且稳定的回报，特别是在全球经济低迷、资产贬值的当下，海外港口资产有了更多的收购机会。

稳定利润来源

码头投资是一项长期的、收入稳定的项目，从国际经验来看，集装箱港口年收益率一般在10％以上。因而，像中远集团和中海集团这样以航运为主业的企业，此前曾将码头经营业务作为船舶争取主动权、保证船期、降低费率的权益之计，但随着时间的推移，它们已经看到了码头业务的成长性，纷纷将码头业务作为主业加快发展。2003年前，集装箱租赁是中远太平洋主要的盈利来源，但从2004年开始，集装箱码头业务就成为该公司最大的盈利来源。

招商局国际在欧洲等新兴市场不断加大投资，就是认为这些项目将会为公司日后的业务量增长及财务回报带来正面影响。

从相关数据可以看出，即使在航运市场不景气，航运企业大面积亏损的情况下，港口企业依然能够保持较为稳定的收益。去年，中远太平洋实现净利润为3.42亿美元，其中码头业务实现净利润为1.89亿美元；招商局国际实现净利润为38.2亿港元，其中码头业务实现净利润为35.18亿港元；上港集团实现净利润为49.69亿元人民币。

目前来看，大多投资海外港口的中资企业在国内都拥有一定的码头资产，加大海外港口投资可以更好地利用国内国际两个市场、两种资源，在更广阔的空间内实现经济结构调整和资源优化配置，创造协同效益。

此外，在国内外不同区域进行港口投资，可以规避区域经济变动、产业结构变化对该地区港口业务的影响，规避国家经济、产业结构、对外贸易政策等变动对港口的影响。

资金实力充裕

经过多年的实践，国际化背景下的中国港口运营商，在商务操作、市场推广、操作管理、技术创新、人才队伍建设等方面积累了丰富的经验和大量的优秀专业人才。中国在港口的规划运营和建设方面已经走在世界的前列，有世界一流的港口设备制造商，集装箱港口的生产效率和操作效率已经达到世界先进水平。

中国港口企业不仅在规模上走在世界前列，发展的质量也在快速进步，已经具备向海外输出管理的能力，中国港口的运营和管理早已与世界经济接轨。

与此同时，历经金融危机的洗礼，中国港口企业大多体现出提高效益、创造价值和可持续发展的能力。目前全球经济正面临再分工和再平衡，港口行业所处环境正发生着巨大的变化，港口行业也转入了一个新的发展阶段，中资企业将有能力抓住这样一个机遇，加快海外港口投资。

更为重要的是，目前参与海外港口投资的中资企业现金流充裕，没有融资压力。目前，中远太平洋拥有现金8.8亿美元、10亿美元银行授信，并且于2月底发行3亿美元债券；招商局国际也表示拥有现金42亿港元，连同码头营运的现金流，以及母公司100亿美元的贷款额度，并不担心资金压力。

并购项目增多

可以发现，中资企业进行海外港口投资的步伐在后金融危机时期明显加速。一方面，金融危机所带来的航运市场低迷使港口运营变得艰难，港口资产严重贬值，为缓解流动性短缺，原有的港口运营商不得不出售港口资产以缩小规模，这给市场创造了更多的收购机会；另一方面，金融危机的到来，为筹集资金而疲于奔命的海外企业和相关政府部门都放松了对中资企业的监管和审查，减少了海外港口投资的政治障碍和隐性成本。

去年8月，保加利亚政府决定对布尔加斯西港和尼科沃普尔港特许经营权进行公开招标，中标者将获得港口35年的特许经营权。保加利亚政府希望吸引可靠且具备实力的投资者来运营上述两个港口，以使港口客运和货运更加通畅，提高港口服务质量和安全性，促进当地就业，并发展两地的交通运输业。

从全球港口产业的布局来看，伴随着全球经济的发展变化，港口产业的资金流向越来越从发达国家转向新兴经济国家。海外港口能力呈现出结构性不足的态势，尤其是新兴经济体的港口业方兴未艾，有着广阔的发展前景。新兴市场的港口建设由于缺乏大规模的建设资金也为中资企业提供了更多的机会。

此外，中国自21世纪初期就开始的“走出去”战略，鼓励和支持有比较优势的企业对外投资，这也加大了中资企业海外港口投资的步伐。携国家战略的优势，在国家对海外市场特别是新兴市场的大规模支援建设中，少不了港口企业的身影。3月份刚刚签署的招商局国际协助坦桑尼亚政府对巴加莫约经济特区综合开发项目及其港口、疏港公路等配套设施进行总体规划、设计、开发、建设与管理的合作协议，就是典型案例。

风险加大

海外港口的投资不仅面临太多的政治障碍和隐性成本，还存在资金、经营和管理上的巨大风险，此外还需面临文化的巨大差异。

政治阻力

2008年9月，招商局国际与越南航运公司Vinalines的一家附属公司成立合营公司；同年12月22日与越南国家油气公司旗下的PVSB就越南槟庭星梅项目成立合营公司订立框架协议。2010年4月，招商局国际宣布，根据越南政府相关部门的推荐意见，决定合并于2008年与越南两家公司签订的合资项目，共同设立头顿国际集装箱港口合营公司，计划建设、开发和运营位于越南南部经济中心区巴地头顿省的头顿国际集装箱港口项目。但是，截至目前，历经数年的越南项目却迟迟没有进展。西方媒体指出，正是因为中国与越南之间爆发的领土争端，才导致了招商局国际这一港口投资项目的搁置。

这并非是第一起也肯定不是唯一一起受阻于政治因素的事件。上世纪90年代末，中远集团就曾因国家安全方面的理由被拒在美国加州一前海军基地建造集装箱码头。

在许多西方国家，因经济影响力增大而遭遇政治阻力成为中国港口运营商在当地扩大业务的障碍。

投资风险

码头因为投资额巨大而面临巨大的资金风险，投资或收购一个码头，动辄几亿甚至是数十亿美元。港口投资的资金回收期一般都较长，投资成本相对较高，因而如何筹措资金，用好资金，控制资金风险是个巨大的挑战。

各国的码头岸线是宝贵的资源，大量优质成熟的码头已经被国际知名码头运营商抢先占有。投资二三线码头具有一定的经营风险，如经济增长预测、地价与劳动力成本、重要合作伙伴改变等，特别是投资新兴市场的港口，还存在政治风险和法律风险。因此，对于被投资港口的货物吞吐量预测、估价和风险等方面的评估会存在许多不确定因素。去年，中远太平洋旗下位于埃及的Suez Canal Container Terminal S.A.E.除受欧洲经济不明朗因素影响外，年内当地政局及治安不稳也严重影响了该码头的操作，使其集装箱吞吐量同比下跌11.8%至286万TEU。

虽然集装箱码头的操作已进入高度机械化，但码头营运商的管理水平和服务水平仍有巨大差异。此外，由于文化的差异，在经营海外码头的过程中，将不可避免遭受到罢工浪潮的影响。2009年10月1日，中远太平洋启用比雷埃夫斯港2号及3号码头特许经营权，由于码头工会对码头私有化政策有不同意见，因此工会自10月1日开始罢工。2009年10月9日，至少1.2万TEU重柜和22万吨货物滞留港内，等待希腊行政院和国务委员会商讨中远太平洋营运该港的合法性。而在2009年11月、2010年年初及5月份，中远太平洋多次遭遇码头工人罢工，导致大量船舶滞留港内。