张戎（同济大学教授）：通常的预测模型多半是以过去几年及现在的数字来推导将来的情况，在“八五”“九五”时就这样预测，到2001年中国加入世贸以后，普遍感到预测值的偏小，同时对未来的不确定因素很难考虑进去，然而在当前形势下，由过去现在推未来的预测模型就有可能预测出来的数据偏大。另一方面，政府有贪大的倾向，希望本地港口做大，希望当地即便是个小港口也成为枢纽港，此种意向传递到设计部门，当前设计部门的体制转变为企业后，其收入与设计规模成正比关系，因此就会使设计部门在规划中将工程规模扩大化。

数据表明，美国次贷造成的金融危机对中国港口的影响从10月份显现出来，11、12月份的影响将会更大，10月份是增幅下降，11月份是同比在负增长，以后可能会更大，更严重的问题还在后面。港航企业要将负面因素考虑的更全面，外贸负增长可能会延续到明年6月份，对中国实体经济的影响，低谷恐怕会在明年。从做规划的长远性考虑，我国在全球经济分工中，比较优势还是在的，例如劳动力，低成本以及我们还拥有着一定的资源，在已形成的格局中，全球的制造业和装备已经放在了沿海地区，我国比较优势还长期存在，即定格局不会改变，在短期的波动后还将逐步恢复。根据我国经济的走势，我国外贸出口的依存度会减少，外贸进出口的结构会出现大的调整，这些会影响我们以后的运量及运输货物的种类，对集装箱的生成量会产生巨大影响。

何涛（上港集团生产业务部）：单箱成本和单箱收入是目前业界进行比较的指标，而在没办法提供更为合理的指标前，吞吐量仍然是相对好一些的指标。内地货物不具备集装箱化的优势，并且世界工厂主要建立在沿海，转移到内地存在很大困难。江海直达的中间跳板选择是企业行为，港口在此是被选择的关系。明年吞吐量可能持平。