“港”、“城”和谐关系是社会主义和谐关系的因素之一，而对中小港口而言，对所在城市这两者关系的研究更具有十分重要的意义。本文拟以张家港市“港”“城”和谐关系作为突破口，分析“港”“城”张力的产生原因，并在此基础上探讨构建“港”“城”和谐关系的途径。

    一、张家港市“港”“城”关系现状

总的说来，张家港市“港”“城”关系体现在和谐与张力两个方面。一方面，“港”“城”的和谐，体现为双方良性互动上。这首先表现在“港”对“城”的正面作用。“港”对“城”正面作用大致有：一是“港”为“城”税收夺冠做贡献。2004年张家港市提前实现了100亿元海关税收, 居全国海关税收超百亿县级市第一位。海关税收在全市上交国家税收额中占主体。二是“港”促进“城”的临港经济发展。借助张家港独特的区位优势，张家港市先后建成了张家港保税区、经济开发区、市沿江经济技术开发区以及钢铁工业园、化工工业园、食品工业园、汽车工业园、欧洲工业园, 形成了以“三区五园”为主体的临港工业格局。目前，沿江工业销售收入已占全市工业销售收入的65%, 临港经济对张家港市经济的发展起着强大的支撑作用。三是“港”优化“城”产业结构。“城”利用“港”优势, 大力发展现代服务业, 促进总量扩张,和产业结构的优化。1990 年全市三次产业比例为18: 63: 19，是典型的工业城市。经过十几年的发展, 2004 年, 全市三次产业比例调整为2.2: 64.3: 33.5。四，“港”加强“城”对内和对外的经济辐射能力。张家港市由于拥有张家港港，国际贸易活动日益频繁活跃, 加速了张家港市外向型经济的发展。随着长江三角洲经济发展的加快, 特别是苏州工业园的兴办, “港”将进一步促进“城”的辐射能力。

其次，“城”对“港”持续发展提供支撑。主要有：一是城市为港口提供各种服务。张家港城市经济的发展, 各行各业的兴起，推动了金融业、信息通信业的发展。反过来, 它又给张家港港的持续发展提供强有力的支撑。二是“城”为“港”提供综合物流活动的空间和内外连接通道。张家港市结合自身情况和全省以及周边城市路网规划, 加快省际和市际公路的沟通衔接。市域内沿江高速公路、苏虞张一级公路、港丰公路、东南二环路、扬锦公路等一批重点公路亦在2004 年建成通车, 提升了市域内公路网通行条件；同时，张家港市加快完善航道网建设, 构筑与综合运输体系相协调, 与港口发展相适应、与周边城市联网畅通的水运体系。这些缩短了该市与周边城市的时空距离, 使该市的经济能够快速融入长三角、大上海、苏锡常经济圈。三是城市支持港口的竞争。在长江沿线以及苏州市，出现恶性竞争状态。对此，张家港市改进通关模式，完善无纸化通关与网络数字化管理、两水两路快速转关等海关管理与开放型经济发展相协调的海关管理体制, 使通关环境更加便捷。四是城市的产业结构影响港口性质和规模。以“三区五园”为主体的临港工业等等使张家港港的规模也日益扩大, 港口货种结构也形成了以煤炭、矿石、钢材、木材、化工产品等为多货种为主体的特色, 集装箱吞吐量也是节节攀升。目前，张家港港同世界上40 多个国家和地区的140 多个港口有货运业务往来。

另一方面，张家港市港城关系也体现在张力方面，即“港”“城”一体化发展中存在的问题。张力主要存在于：一是港口通过能力不足。近几年，张家港口岸件杂货泊位完成的吞吐量超过核定能力20%, 散货泊位完成的吞吐量超出核定能力80%, 化工泊位完成的吞吐量达到核定能力近5倍, 集装箱通过能力为核定能力的103%; 泊位平均利用率为77%, 泊位最高利用率达到89.8%, 其中件杂货泊位的平均利用率达到79%。港口通过能力早已超限。二是沿江岸线资源未能充分利用，发展空间有限。部分企业纷纷建设码头自用，占用大量优质且不可再生的岸线资源，而这些码头受本企业经营规模小、管理滞后等因素影响，码头利用率相对低下, 占用岸线的经济、社会效益无法与社会性码头相比。例如，张家港港务集团有限公司占用岸线为已开发利用岸线的23%, 实际完成的吞吐量占到整个辖区吞吐量的50%以上，而可供该集团利用的岸线和场地空间却是有限的。三是城市化落后于经济发展水平。发展经济学家认为, 人均GDP 超过3500 美元就已进入工业化后期阶段, 而这一阶段也是城市化的快速增长期, 城市化率应在70%以上。2006年, 按户籍人口计算, 张家港市人均GDP 超过8000 美元, 而城市化率却远低于70%, 城市化程度依然相对滞后, 特别是“港”所在地，加快城市化进程的任务更加迫切。四是“港”所在区域与“城”的发展不协调。体现为“城”未能在更大程度上为“港”的发展提供更好的便利，如“城”对“港”的教育、医疗支持尚待提高，等等。从部分港口所在区域的居民纷纷迁移至市政府所在区域中，可见一斑。

二、张家港市“港”“城”张力的原因所在

    张家港市“港”“城”关系张力的原因是多方面的。这既有历史的因素，也有地理位置的差距，还有行政体制的原因，更有经济权益的内在驱动。简言之主要有以下几点。

1.“港”“城”的历史张力。历史级别、双重属性与不同所属以及它们所带来的利益的失去，构成张家港“港”“城”关系历史张力。历史上，企业都是具有行政级别的。张家港的码头也不例外。其中原张家港港务集团的前身——张家港港务局——便是副厅级。而张家港市本身不过是个正处级。相应地，其他码头也有级别。此外，这些码头的投资或者主管部门是不同的。如张家港港务局原本属于交通部和苏州市，张家港市港务局属于张家港市。这样，按照“级别”与不同所属传统，“港”“城”张力便成为挥之不去的情节。其次，张家港港务局是政企不分的单位，改制后所组建的张家港港务集团因为行政职能的剥离，而一时难以融入城市之中——此前的大而全，却并不能成就一级政府的全部功能。这便造成港口所在地功能的缺陷，以至现在的港口所在地——金港镇，连一所像样的医院、中学和公园也没有。理想中，港口人们认为自身的贡献是大的，而现实中，其居住地却实实在在地被边缘化，这便是历史带来的政治、经济与生活等诸方面的“港”“城”张力。

2.空间地理位置差距导致的“港”“城”张力。与大多数港口城市一样，张家港“港”与“城”是存在地理上的空间差距的。仅仅20公里的距离，造成两地在教育、医疗、娱乐等等诸方面现实上的较大差异。

3.权益主体的多元化及其差别认同构成的“港”“城”张力。“港”“城”间的张力是多重的。首先是“港”与“城”之间有关码头的性质认同之间的张力。现实中，大多数码头认同自身性质是企业，追求的是经济效益；而社会——“城”则将“港”认作是社会公共服务机构，追求的是社会效益。社会效益与经济效益的不同认同与追求构成“港”“城”间的第一重张力。同时，“城”是行政主体，追求的是宏观的区域综合效益；“港”是企业，追求个别经济收益的最大化是“港”的目标。区域综合社会效益与个别经济收益的不同选择构成“港”“城”间的第二重张力。另外，作为企业，不同码头的权益的主体是不同的。不同码头业务分工上的交错与重叠，管理水准上的参差不齐，等等因素导致每一个主体都为了自身的利益而展开博弈，并要求得到政府的肯定与维护，由此而引起的张力构成“港”“城”间的第三重张力。其次，“港”代表港口所在地区域利益，而“城”则在很大程度上代表全市利益，特别是市区——杨舍镇的利益。如在张家港市，财政收入很大一部分用于市区的建设，结果是市区不断地现代化，而港区相对地落后一些。为此，港区人民希望享受到与市区人民一样的权益。“港”“城”利益冲突构成“港”“城”关系的第四重张力。再次，“港”、“城”双方在发展上的张力。港口作为运输链中的一环，承担着经济、生产效益、市场竞争、产业活动规模和商业发展的职能。城市作为人们的聚居地，其发展目标是不断促进经济的发展，提高市民的生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民的期望，港口和城市这种目标上的不同导致在工程设施和功能兼容上的张力。从城市角度看，港口造成的污染、噪声、交通拥挤等都是棘手的问题。从港口角度看，港口要进行正常运转，却常常受到城市交通基础设施的不完善、城市空间及其他城市活动的限制。城市出于建设的考虑，一般没有更多的土地等资源支持港口的扩张，强调港口要更合理地利用现有设施；而港口现有的基础设施已经十分有限，水上的扩建不仅耗资巨大且空间有限，港口的发展希望获得更多的运营土地，希望重新进入沿岸地区，充分利用有限的岸线资源，“港”的发展往往在用地与环保等等方面与城市的总体规划之间不一致，“港”“城”发展理念上的冲突成为“港”“城”间第五重张力。

如此等等，“港”“城”间的张力不一而足，相互推动，共同形成张力波，从而影响“港”“城”和谐。

三、张家港市“港”“城”和谐关系建构对策及前景展望

令人欣喜的是，随着“港”“城”主体间交往的频繁与深入，特别是新的双方决策层认识的变化，“港”“城”间的张力已日渐式微。但本文依然对张家港市“港”“城”和谐关系建构提出以下3点意见。

一是转变思想意识，充分认识“港”“城”和谐的重要性。港口作为一种资源是张家港市最具有特色的一大优势。而港口的发展离不开其依托的城市，“以港兴城、港以城兴、港城相长、衰荣共济”是世界范围内港口城市发展演变的普遍规律。现代的港城关系基本上包含两个层面的内容：其一为港口与城市二者在工业、商业、运输和就业、文化等社会经济活动上的功能关系。其二为港口和城市在地理空间意义上的界面关系。“港兴城兴、港衰城衰”这一普遍规律既揭示了港城功能关系的变迁过程，也揭示了港城关系互动作用的机理。港口的发展将促进所依托城市的发展，城市的兴荣又必然促进着港口的繁荣。两者之间相辅相成，互为因果。城市经济活动的扩张、科技进步和生产力提高、集疏运网络的完善，为港口及相关港航产业的发展开辟了广阔的天地。而港口作为一个商业实体其最终目的和归宿是为了进一步推动城市经济的增长。现代化的港口作为一个城市对外联络的基地，既是货物联运的枢纽，又是商品贮存、集散的分拨中心，也是贸易、加工业和与此相关的服务业的聚散地，对推动城市经济的发展至关重要。“港”“城”的和谐使双方相得益彰。

二是加快张家港“港”“城”管理模式转换。港城作为一个系统的概念，如能在经济、文化和空间上共有一个明确的框架协同发展，其结果则是共同的繁荣。狄乾斌、韩增林曾详细介绍了“港”“城”合作、和谐的国际成功经验。他们认为“港”“城”和谐的管理模式主要是地主型。如比利时和荷兰的港口。港口是市政府的一个机构，政府对港口的扶持除体现在港口管理的属地化外，最重要一点是港口按照“地主型”管理模式来运作。地主型港的港口管理局实际上相当于一级政府机构，港口管理局统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理，拥有很大的经营管理自主权和土地使用权。如在鹿特丹港。

三是加快港区城市化，港城一体化。针对张家港港和张家港市的实际情况, 可从以下几个方面努力：第一, 认识张家港港区城市化发展的优势。张家港港与江阴港以及靖江港、浏家港、浒浦港等, 构成了长江口的张家港港口群,这里地域广阔, 可容纳大规模的临港工业,；同时, 张家港港拥有辽阔、稳定的经济腹地——长江三角洲地区；其次是已经形成以张家港港区为中心, 通联全国各地乃至世界各地的水陆运输体系。三者的合力使港区城市化较为容易。金港镇在134平方公里的区域内就有大量的经济实体和约17万人口，只要在政策、文化等方面加强城市化，其和谐城市化目标的实现便指日可待。第二, 加快港口区域的基础设施建设步伐，为港区城市化奠定基础。第三,调整城市和港口总体规划, 推进港城一体化进程。依据自然地形和现状, 结合功能定位, 将张家港港口附近地区分为港口码头区、临港工业区、出口加工区、商贸服务区、文教生活居住区, 强化或使港区逐步成为张家港市的交通运输中心、物流信息中心、商务中心和文教休闲中心。