漳州市港口管理局  郑冬妮

一、基本情况

漳州港建置于公元686年，至今已有1300多年历史，是福建省南部重要的区域性港口，是福建省三大对台贸易港、海峡西岸港口群之一。漳州市港口由两港七区组成，即漳州港的东山、古雷、诏安、云霄四个港区和厦门港的招银、后石、石码三个港区。全市港口港拥有680公里的海岸线，海岸线占全省1/5强，居全省第二位。港口规划岸线共计47.5公里。目前已建成生产性码头岸线4150.2米，生产性泊位42个，年设计吞吐能力1436.5吨。

漳州港具有非常珍贵、稀缺的深水岸线资源和优良的深水避风港，拥有丰富的淡水资源和充足的工业用地。东山湾是福建省六大天然深水港湾之一，其中古雷港区是全国八大深水避风良港之一，东山港区是国家一类开放口岸和对台小额贸易点，极具发展海洋产业群的潜力。目前，已有一类口岸（东山港区），4个二类口岸（旧镇、下寨、冬古、宫口），4个对台小额贸易点（旧镇、礁美、东山、宫口），2个对台短期渔工劳务接送点（东山、旧镇），2个进口废钢船直航交接冲滩点（东山港区、漳浦六鳌）。

二、发展优势

漳州港位于台湾海峡西岸、福建省最南部，地理位置十分重要，建港条件得天独厚，区位优势明显、地缘优势独特。

1．建港自然条件的优势。沿海可利用港口岸线56.1公里，其中深水岸线30多公里，深水靠岸近、掩护条件好，拥有充足的工业用地和丰富的淡水资源，建港条件良好。东山湾古雷水域港阔水深，陆向、海向来沙有限，淤积轻微；湾内外有多个岛屿与古雷东侧山脉组成天然屏障，掩护条件良好；进港主航道天然水深优良，是发展大型深水码头的理想港址，全港可建万吨级泊位125个（其中古雷、东山、诏安、云霄港区可建65个），特别是古雷头西侧水域能够建设20—25万吨级泊位，是我省发展超大型码头泊位或实现对台水水中转的优良深水港湾，是漳州市委市政府提出的“依港立市”战略重要依托。

2．区位优势突出。漳州市地处在厦门、汕头两个经济特区辐射范围内。漳州港位于上海、香港、高雄三港连线所构成的三角地域重心，面对台湾，是大陆距台湾最近的港口，具有发展外向型经济的环境和沿海对台的区位优势，是海峡西岸建设重要一环。

3．对台优势明显。处于我国对台经贸第一线，在发展对台经贸合作中有着对台合作的地缘优势、人文优势和政策优势，承接台湾产业转移方面具有潜在的后发优势。

4．港口与产业互动初显成效。港口建设带动了我市临港产业的发展，大豆进口占全省50%，建成了东南沿海最具活力的粮食物流配送园区；引进后石电厂、诺尔港机、中集集装箱、凯西不锈钢、金石制油、一德石化等一大批大中型项目，带动临港产业的整体性开发和产业集聚；原木进口占全省82%，带动了木材加工业的发展，龙文区以进口材料加工的卷压板厂达1000多家，并带动了家具制造业的发展，全市家具制造业产值超过30亿元，产品出口率超过80%。

三、发展困局

近年来，漳州港虽然在软硬件方面加大投入，但是我们应当看到，现阶段港口在设施、功能、管理等方面存在许多与经济发展变化不相适应的地方，逐渐成为影响漳州港发展的瓶颈。其主要的困局是：

1.港口建设资金匮乏，基础设施建设滞后。就目前我局的港政职能范围，尚无能力筹措航道等公用基础设施建设资金。漳州港的古雷、诏安、云霄、东山四个港区中，东山港区为国家一类开放口岸，古雷、诏安、云霄3个港区为国家二类口岸。根据《港口建设费征收办法实施细则》第四条规定“港口建设费的征收工作由交通部负责。经交通部批准的开放口岸港口所在地的港务局（或相应管理理机构）为港口建设费的代征单位”的规定，仅有东山港区可以征收港口建设费，但该港区由东山港务局管理(自收自支、独立核算的事业单位，隶属于东山县政府；古雷、诏安、云霄三个港区为国家二类口岸，不能征收港口建设费，漳州市港口管理局没有相应收费。而且，由于厦门港一体化改革后，规费征收锐减，涉港费无力用于我市余下四个港区（古雷、东山、云霄、诏安港区）的投入。由于投入少，港口设施长期滞后，航道、锚地基本处于自然状态。

2.港口发展不平衡，码头布局分散。漳州港的东山港区现有5000吨级多用途码头、3000吨级的油码头、3000吨级散杂货码头各1个；古雷港区建有5000吨级建材码头和5万吨级兼靠10万吨码头各1个，另有一个在建的滚装码头；诏安、云霄港区基本没有码头。所以，漳州港虽然深水岸线资源丰富，但码头等级低、港口规模小、布局分散，缺乏“重量级”、“大个子”、叫得响、有一定知名度的“港区、作业点”。

3.临港工业规模小,港口功能单一。漳州港各码头现仅有装卸运输功能、货物集散功能，基本处于装卸的初级阶段，即货物通过各种运输工具转运到船舶或从船舶转运到其他各种运输工具，其他功能如贸易功能、信息功能、物流功能以及旅游功能等未进行深层次的挖掘。各港区作业点临港产业专业分工也不明显，企业分布星星点点，缺乏临港大工业配套支撑。

4.集疏运通道未配套，腹地货源受制约。港口是海洋经济与陆地、天空与陆地连接的节点，而漳州港各港区码头对外通道少、技术装备陈旧，公路、铁路集疏运通道不发达，全港货物集散均为汽车运输，成本较高、输货能力低。缺少直接进入的铁路支线，致使与内陆主要腹地间的运距、运价优势不明显，有的弃水走陆，在吸引内陆省份货源上没有优势，限制了港口拓展，造成了“本地吃不饱，外地吃不到”的现象，削弱了港口竞争力。

5.产业发展水平不高，经济需求拉动有限。我市产业集群的总体规模偏小，产业集群发育不充分，产业整体创新能力不足，由此带来港口货物吞吐量大部份为低附加值产品，其中煤777万吨，木材32万吨，粮食120万吨，矿建性材料65万吨，四项合计占1521万吨港口货物吞吐量65%，在这些货物中有812万吨属于进口，占53%。

6.综合服务能力薄弱，运作效率过低。港口是船舶、航海、内陆运输、通信、商务贸易和沿海工业的汇集点,是物流、信息流、人流、资金流的聚集地，综合服务能力的高低，直接影响港口的运作效率。当前，我市支撑港口经济的通关环境与服务体系还不完善，没有形成完整统一的口岸物流信息平台；与港口息息相关的船代、理货、拖轮等港口服务业还存在较大差距；港口燃油、淡水、船舶物料供应以及船员服务等综合服务能力非常薄弱。

7.一港多政，港政管理职能弱化。漳州港有东山、古雷、诏安、云霄等四个港区，古雷、诏安港区隶属于漳州市港口管理局，东山港区隶属于东山县港务局，并存两个毫无隶属关系的港口管理机构。港口行政管理上呈现一港多政、多头管理、条块分割、各自为政的局面，难以从根本上规范港口建设和经营行为，未能对市域范围的岸线使用、港口项目建设、港航基金的征收和使用实施有效的行业管理，港政管理职能弱化。

综上所述，漳州港口目前存在的问题，成为制约我市港口经济发展的主要因素。为此，我们应理清思路、科学分析，充分利用漳州深水港口资源优势, 把资源优势化为发展优势，变潜在的优势为现实的竞争力，促进漳州经济的发展。

四、发展思路

 拥有强大的港口，对于一座城市发展区域经济、提升竞争力，将起到“一港带全面”的放大效应。“十一五”期间，我市围绕“依港立市”的发展战略，加强两湾（厦门湾、泛东山湾）建设，着力开发东山湾古雷港区深水泊位，加大港口公用基础设施建设资金的投入，我市计划投资88.57亿元，建设码头泊位32个，新增吞吐能力2224万吨。到2010年，全市港口总通过能力达到4060万吨，吞吐量达到4000万吨。引进大型临港工业项目，促进港口经济的发展。

（一）港城互动，港口规划建设与地区经济发展规划相衔接。

1．优化港口规划。港口规划是港口行政管理的最重要技术依据，直接关系到港口的发展。港口的功能定位、港区的布局、岸线和水域配置、开发与利用都应通过编制规划、修订规划来解决。审批港口岸线、审批港口工程建设项目也以港口规划为技术支持。同时，在发展过程中要为港口可持续发展保证长远发展的空间和环境，及时对规划不断深化和修正。

2．做好港城互动。按照“城市规划包括港口规划，港口建设适应城市发展”的原则，把港口规划作为城市规划一个专项规划纳入城市总体规划，合理规划和控制港、城、区用地，力求既突出港口专项规划的特点，又符合现行规划管理体制，确保港口规划与城市规划互相衔接，宏观引导港口、临港工业和城镇建设的合理布局和协调发展。

根据省委省政府的精神，自2006年1月1日起，将漳州的石码、后石、招银三个港区与厦门原有港区合并组成厦门港，授权厦门市政府对三个港区行使港口、水路运输行政管理，各港区的建设、经营、发展涉及的投资、经贸、建设、交通（陆路）、信息等行政管理事项按企业属地、项目属地管理，即港口腹地的投资经营、项目引进、工程建设等仍归属漳州。这三个港区年综合通过能力超1000万吨，在贸易、加工、物流等方面蕴含巨大商机。漳州应主动承接三个港区的辐射，对接三个港区的经济发展。

3．强化港政职能。按照精干、高效、统一、效能的要求，建立层次分明、职责明确的综合性管理体制，赋予港口管理部门一级政府的职能，强化港口管理部门对港口地区经济发展的规划和管理功能，实现从港口行业管理机构向港口地区管理机构的角色转变。

 (二)加快港口设施建设，提高港口运作效率。

按照“统筹规划、加快建设、适度超前、完善网络、健全体系、提高能力、适应发展”的原则，加强港口基础设施建设,加大古雷、东山、诏安、云霄4个港区建设力度，特别是东山湾港口建设。十一五期间，我市将以“加快建设码头、航道、锚地、货场、装卸设施等港口基础设施，全面改善港口通航能力和货物疏运能力”为目标，建设古雷港区一德石化公用码头、北1#、北2#、北3#泊位码头，南2#，南9#、南10#、南11#泊位码头；诏安梅岭化工、煤炭码头和云霄列屿煤炭专用码头；东山港区城安2.5万吨码头和通用码头、冬古能源码头；以及东山西屿（岐下）等一批陆岛交通码头及连接线。航道：古雷港区20万吨级公用航道、诏安港区3万吨级船舶航道。今年,在建一德5万吨级码头预计建成投入使用，南11#泊位（5万吨级）使用权通过竞标选择了业主；福建能源冬古5000吨级化工码头已完成前期工作，进入施工招投标阶段，将于近期开工建设；东山港区福建大东石油3000吨级化工码头工程可行性研究报告已完成，现已转报省港航管理局组织审查。基础配套设施建设上, 古雷港区30万吨级航道(16公里)论证、一期10万吨级航道完成设计招投标工作，进入设计阶段；投资150万元用于六鳌3000吨级航道(10.36公里)疏浚整治工程，已完成工程测量、初步设计，进入施工图设计阶段；积极与省港航设计院探讨，协助一帆重工业主做好航道前期工作。站房建设方面,诏安港务站房已完成规划、设计和施工图设计审查， 2月26日正式开标，由诏安桥东建筑公司以36.64万元中标（合同工期120天）,3月30日开工建设，现已进入第二楼层的施工；古雷港务站征地7.3亩(价格3.7万元/亩,计27.01万元)，正在办理征地相关手续并同时开展方案设计工作。

同时,本着从我市客观实际出发的科学精神，应用先进的科学技术加强对旧码头的改造力度，将新建与改造结合起来，该新则新、能改则改。整合港口现有的资源，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间，使港口现有的集疏运设施完备，完成货物集散的功能。

（三）发展临港工业，打造延长经济产业链。

港口由于具有低廉运输成本的特殊区位条件，吸引特定的企业进驻，特别是一些质重量大的基础产业，如石化、钢铁及大型制造业，而这些基础产业又具有高度的产业关联效果，形成新的经济环境和多元化的产业活动。

1.发展临港工业。港口经济的发展既要保持港口的传统功能，打好基础并扩大就业，又要通过港口产业升级和多样化，实现较快发展。漳州港发展应改革单一的依靠港口装卸生产，走出一条以港口装卸生产为主，以科、工、贸为辅的相结合的发展之路。基于这种指导思想，确立了“一业为主、多种经营，前方建港、后方建厂，多元发展、优势互补”的经营发展方针。采用专业码头建设与临港工业布局相结合，坚持港口建设和发展临港工业两手抓，加快推进重点基础设施和重点项目建设，提升产业配套水平。通过深水泊位建设和大宗货物中转带动，大力发展临港加工业、船舶修造、石化工业、电力供应等临港工业。我市大力引进石炼化、特种冶金、能源电力等腹地经济带动和产业升级效应显著，具有链式张力，需要借助海上直达运输，克服本地资源瓶颈的大型重化工业和基础能源工业；鼓励发展“两头在外、大量生成”非适箱货物、通过有疏有堵、疏堵有序、重点保障的项目筛选控制，促进临港工业结构优化。

2.形成产业集群。所谓产业集群是指在某一产业领域相互关联的企业及其支撑体系在一定区域内大量集聚发展并形成具有持续竞争优势的企业群落。从现代港口的临港产业看，大都呈现产业集聚态势。通过实施产业规划、优惠政策、产业配套等措施来推动产业集聚，注重引进高质量项目，即规模大、技术含量高、附加值高，对优势产业的带动和对税收贡献大的项目。东山湾沿线发展远洋捕捞业、海洋药品和保健食品，推广名优海产品养殖和生态养殖，扶持水产品加工业。以漳浦船舶修造业为基础，争取引进大的船舶修造龙头项目，加快发展配套企业，培育船舶修造产业集群。大力扶持强优企业（在项目申报、技改贴息、用地用海等方面实行倾斜，激励企业向大公司、大集团发展），推动相关配套产业和企业集群发展，通过集聚效应，从而形成综合性、多行业的港口产业格局，再通过“集群渗透”来带动整个区域经济的整合和发展，使漳州港由单纯的水陆运输转变成为城市和腹地经济服务的基地和龙头。

（四）以港口为中心，展开生产力布局。

港口具有明显的属地性，有数据显示,港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1:5,提供就业比值为1:9。港口的发展，最终带动城市以至区域经济的成长。港口经济以港口城市为经济中心是由生产力因素的“趋优分布规律”决定的,联系海陆两个扇面的港口，为生产力要素的最优化组合提供广阔的选择渠道和众多的替代机会，使生产力获得在开放不足状态难以得到的成长条件。因此，港口是现代生产力集中聚集的最佳区位。

1．发展水产品精深加工业。充分发挥厦门湾(南岸)和东山湾港口资源、区位等优势，以漳浦、云霄、诏安、东山和常山开发区为主体，突出港口、腹地和特色资源优势，以水产品保鲜、保活和低值水产品精深加工为重点，结合水产品海洋捕捞、养殖业区域布局，建设集交易、仓储、配送、运输为一体的水产品物流中心。

2．吸引重化和制造业。水路运输由于船舶吨位大，成本比公路、铁路运输低，在大宗散货运输中有明显优势，可在东山湾沿线建立加工贸易区,对进口货物进行加工后再出口,或对中转货物进行再增值服务,如再包装、分类、组装等。同时，吸引一些质重量大的基础产业，如石化、能源、冶金等重化和基础能源工业，积极发展港口机械制造、船舶修造业，鼓励发展临港大型加工业，降低工业企业的成本。培育粮食、石化、原材料、家具、农产品等特色物流体系和低温物流。

3．实施旅游精品战略。充分发挥漳州是国家历史文化名城、全国优胜旅游城市和全国园林绿化先进城市的品牌效应，围绕开发千年古刹南山寺、平和三坪寺，以南靖田螺坑的土楼群、漳浦宋城赵家堡、东山关帝庙等一批国家重点文物保护古迹为主的旅游胜地，体现漳州一千三百年的历史文化底蕴；利用丰富的山海资源，以东山、漳州滨海火山地貌国家地质公园为代表，发展海滨度假旅游、海上观光旅游和涉海专项旅游，突出海洋生态和海洋文化特色；努力开拓国内、国际旅游客源市场。

 (五) 扩大港口吸引半径，拓展港口腹地市场。

港口是点、腹地是面，腹地是港口的生存之本,点面结合，港口经济才有生机。在各个港口对腹地争夺日趋激烈的今天，如何利用好“港口牌”，让漳州港对城市的牵动作用更大些、让城市的海洋元素得以更为凸现、区域间的资源整合更有效，应对这个点和面有一个深层次的分析：

1.发挥区位优势，拓展腹地市场。漳州既是闽西南、粤东地区的主要物资集散地、又是闽西、粤东、赣南的枢纽地带。随着生产力的发展和港口竞争力的不断增强腹地范围将逐步延伸或扩展，远期腹地包括漳州市、闽西大部分地区和赣南、粤东等部分地区。闽西、赣南、粤东的矿产资源、土地资源、森林资源、水资源和劳动力资源丰富，经济发展初具规模，并有一定的侨台优势，经济发展与闽南沿海港口城市有互补性，可为沿海地区提供发展经济的材料。闽南沿海也为腹地经济的发展提供机遇，创造条件、合作开发，促进腹地经济的共同繁荣。我市可寻求与厦门港的互补，加快港口的软硬件建设，巩固直接腹地，外引内联，吸引间接腹地货源，拓展腹地市场。

2.利用空间范围建立运输网络。港口腹地即是港口空间通达程度。港口腹地与港口的综合运输体系紧密度相关,因为其决定了港口过境货物的流量、流向,从而在很大程度上决定了该港口的规模和地位。目前我市腹地交通运输发展的基本格局是“公路运输主骨架、水运主通道、场站主枢纽”，货物、旅客运输以公路为主，铁路、水路为辅，远远适应不了港口建设的发展。为此，应以“客运快速化、货运物流化”为目标，加快建设铁路、公路、港口和综合交通枢纽等集疏运网络，构建便捷快速的综合交通运输体系，逐步吸引周边地区及赣南、湘南等中西部内陆省区物流。铁路方面，开工建设厦深、龙厦铁路漳州段，改造鹰厦线，整合漳州站、漳州东站资源，推进港尾、古雷、东山、云霄、诏安等支线的前期工作；公路方面，重点建设沈海高速公路复线漳州段、厦成高速公路海沧界漳州段，完善交通客货枢纽站建设，改扩建一批县级客货运输场站，力争实现 “无缝高效衔接、零距离换乘”的综合运输网络。通过积极构筑完善畅通的集疏运网络系统，大力发展多式联运和沿海支线运输来拓展港口对内、对外腹地范围，利用多种运输方式为港口发展吸引更多的货源。空间通达程度越高，腹地越宽广，经济越发达，腹地货源就越充足。

3.依托贸易载体繁荣对台经济。港口——腹地是一个大的运销网络，由若干个小的运销网络所组成，大网络的终端是作为全部腹地物资进出口集散中心的港口，小网络的终端则是作为某个小腹地物资集散中心的市场。充分利用东山港区对台优势，受对台经济的辐射，北至辽宁，南至海南都有水产品经东山港输往台湾，东山港正成为输台水产品的主要集散地，成为两岸水产品贸易的黄金口岸。

（六）提升综合服务功能，优化港口经济发展环境。

港口城市的海港味，离不开相关配套服务产业的兴起。港口服务功能的多元化与全程化已成为现代港口生存和发展的基本条件。港口综合服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是利用不同的装卸机械、运输工具，在特定的货场完成货物装卸、运输、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。能否把综合服务功能发挥至最佳状态，是衡量一个港口发展水平的标杆，也是能否保持吞吐量持续增长的关键因素。港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，充分发挥港口经济集聚和辐射功能，大力发展物流、商流和贸易设施,积极培育现代物流、航运交易、船舶修造、物流增值服务等港口综合服务业,信息交流、专业人员培训等增值服务，提高港口运作效率。

1.社会化服务。随着社会生产力的发展,要求港口提供专业化、社会化的服务愈来愈高，提高航运代理业的服务质量,提高服务的科技含量和专业水平; 以满足客户需要为出发点和最终归宿点，扩展服务的范围和层次,适应客户对航运代理服务更广泛,更深入的需求趋势,提供增值服务; 以客户为中心、规范服务，提高核心服务质量，增强服务特色，建立竞争优势，提高金融、保险、船代、货代、咨询评估,工商、法律、信息等社会化服务水平。

2.物流服务。经济中心城市发展所要求的全过程、全方位的物流服务，已成为现代港口的主要服务内容。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案,让客户以较少的投人得到满意的服务。因港制宜建设各有特色的港口物流, 根据业务范围，找准物流服务的切入点，使漳州港物流业成为厦门港大物流链一股不容忽视的补充力量。

（七）强化政府职能，建立统一、高效的港口运行机制。

港口发展需要港口企业与港口所在地政府共同努力。政府的作用主要体现在：一是作好港口发展规划，为港口发展创造条件，即不仅要以港兴市，而且要以市促港，实现港城互动；二是搞好临港加工业的规划、出台相应的发展政策、开展招商引资等。

1.建议成立“港口发展委员会”。由市领导挂帅，有关部门领导参加，定期专题研究全市发展港口经济的大政方针、鼓励港口经济的政策措施，协调各方推进港航重大设施和重大项目，并作为我市参与厦门湾管理、协调的负责机构。市港口发展委员会下设办公室，可挂靠在港口管理局，处理日常事务。如厦门湾一体化后，由于商检、海关、边检、国家海事等部门因行政隶属关系不同，有的是部、省直机构，有的是市直机构，分别在漳厦两市行政辖区内行使管理职能，客观上造成不能按“同港同政策”来运作，请求协调国家有关部门，整合厦门湾南北口岸查验部门，争取实行同海关关区、同检验检疫区、同边防检查站查验、统一海事船舶签证，建立港湾内统一的口岸服务系统。在政策方面：将15%的企业所得税率、港口物流保税、厦门港已开通的国际集装箱航线等政策延伸到招银港区；在收费方面：南北岸之间移泊，视同港内移泊，办理一次进出港船舶签证，收一次引航费和船舶港务费；在服务业方面：外汇管理、国际结算两市的金融机构相互认可。船舶代理、货物代理、船舶供应等相关服务业在厦门港范围内可跨区从事经营等。

2．统一港口行政管理体制。港口的健康有序发展，规范管理是保障。按照国家《港口法》关于实行“一港一政”的规定，改变我市港口 “一港多政”的状况。理顺港口管理体制，实行“一市一港一政”的管理模式，建立上下顺畅、政令统一、规范有序的港口行政管理体制势在必行。漳州港现行港口管理体制与港口实际情况的矛盾已日渐突出，理顺漳州港口管理体制，对我市现有的港口管理局、东山港务局、地方海事局的机构和人员进行整合，在全市成立一个统一的港口管理机构，作为市政府港口行政管理部门，具体实施港口行政管理职能，有利于加快漳州港口和经济社会的发展。

3．探索综合执法模式。广州、宁波等市为了加强港口经济的发展，先后强化了港口局的职能。上海、大连等港口设立了“港口管理局”，实行港口行政、航运行政和航道行政管理三合一的港航一体化行政管理模式。依港立市是我市的发展战略，按照行政职能“精简、统一、效能”和综合执法“一支队伍，统一领导”的原则，从有利于简化行政执法、提高行政效能、强化管理目的出发，整合水上行政管理资源，理顺综合执法与专业管理的关系，积极探索行政执法管理体制改革的路子，建立综合执法管理体制、运作机制和监督机制。通过相对集中执法，规范执法行为，逐步解决管理中存在的多支队伍执法、重复处罚、行政效率低下的问题，加大依法行政力度，提高现代化管理水平，促进我市港口协调发展。

4．向上争取政策支持。根据国际和中国宏观经济政治形势分析，结合沿海港口吞吐量以及货种发展变化演变规律，未来5-10年，中国沿海港口需求将呈现大幅度增长。“十一五”期间，大陆煤炭、金属矿石、原油、粮食等大宗散货在沿海港口吞吐中将继续保持快速增长的势头。争取省里在我市布局石油、矿石和煤炭的中转储备基地；争取招银港区列入国家粮食物流的节点；东山在被批准建设国家级中心渔港基础上，争取设立“闽台农副产品加工贸易区”。加大东山港区是对台贸易码头建设扶持力度，在政策上给予倾斜、在资金上给予支持，打造集生产、加工、交易、仓储等为一体的“闽台农产品加工贸易区”及“闽台水产品综合批发市场”。争取古雷港区实施“地主港”政策，即由政府委托特许经营机构代表拥有港区及后方一定范围土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式，把港口码头租给国内外港口经营企业或船舶公司经营，实行产权和经营权分开，经营者收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。

5．简化港口建设项目前期工作审批程序。在制定港口规划的同时，完成海域使用论证、环境评估报告、地质灾害评价和通航论证报告等审批工作，制定相关政策，对落地的项目在符合规划的前提下，不再进行论证审批，采用报备方式，改变使用同一岸线，不同业主进行码头建设分别评估、重复论证的做法。

（八）建立较灵活的投资和管理机制。

建立多元化融资体系。港口是国民经济的先导产业，对经济社会发展具有先导带动作用。但由于港口建设项目投资大、回收周期长，决定了其信贷风险大于其他投资项目。对可根据港口设施的不同分类采用不同的投融资方式。港口设施根据用途可分为两类：

（1）港口基础设施，即非经营性设施，包括防波堤、航道、公用锚地、护岸、非营业性的浮筒等。国外多数国家对这类工程采取不同程度的资助政策，而我国至今采用贷资建设，全部还本付息，影响投资建设的积极性。一是推行“地主港”经营模式。赋予市港口管理部门和土地管理部门对港区及港后区的基础设施、土地等资源实行统一协调管理的职能。由市港口、土地和财政等部门联合组建港口投资开发建设机构，对公共设施、土地等资源和码头、航道、通港铁路、公路等基础设施实施统一、科学的开发、建设和运营，所在地政府以土地折价入股参与开发，开发所得收益用于港口公共设施的建设与维护。二是可参照山东省作法，实行“以路补港”政策，每年从交通规费中取出一部分资金用于航道等公共基础设施建设。三是鼓励外商以合资、合作等多种形式参与港口基础设施建设，参照BOT（特许权融资）、PPP（公私合营）等方式，探索允许中外合资租赁码头，允许外商独资建设货主专用码头和专用航道，多渠道筹措资金，培育多元化的港口投资和经营主体，建立新型的港口建设投融资体制和经营机制，进行资本筑巢引凤，实施“强强联合，主辅分离”的办法，以更多地吸引外资，保证港航建设、维护、管理的延续和完整性，加快我市深水港口以及中转贸易的建设步伐。

（2）港口经营性设施，包括港口装卸设备、仓库堆场等，可继续鼓励多渠道多形式筹措资金，通过社会集资动员和筹措社会的民间资金，出租、出让或完全出售港口资产和港口服务，引导我市的优势企业等各类社会资本参与港口经营，有重点地开发港口中转和港区配套服务项目，保证港口的规模效益。

风云际会，百舸争流，我们应把握建设海峡西岸经济区的巨大机遇，充分发挥港口这一助推器的作用，主动融入、主动呼应、主动对接，彰显后发优势，为加快建设海峡西岸经济区作出贡献。