撰文  邓进乐

2010年3月马士基航运公司与广州市政府签署了战略合作协议，把南沙港区定位为基本港，4月开始陆续将香港现代码头的亚欧和地中海等国际航线航线转移到广州港南沙港区，引起业内特别关注，普遍认为华南地区港口“三国”时代提前来临，预计3到5年内，广州港南沙港区集装箱发展将出现质的飞跃。

一、马士基航运(MSK)的基本情况

马士基航运公司是世界上最大的集装箱航运公司，由马士基海陆（Mearsk Sealand）合并英国铁行渣华（Royal P＆O Nedllord）后改组而成。马士基航运拥有全球最大的集装箱运输服务网络，在100多个国家设有325个办事机构。马士基航运在大中华区拥有40个分公司和办事处，其中主要的11个分公司为北京、大连、天津、青岛、上海、宁波、南京、福州、厦门、广州、深圳、珠海。截至2010年底，马士基在世界集装箱班轮公司中排名第1位，占有的市场份额为16.5%，船队总计562艘，总运力为2114626TEU。

二、马士基航运航线转移的原因分析

1.航运市场续低迷，经营压力逐步放大

2008年金融危机的爆发使全球经济进入震荡低迷时期，航运需求剧减。马士基这航运巨头也不例外。2009年马士基集团净利润-10.2亿美元，结束连续保持了105年的盈利记录。根据对马士基2009年年度经营报告的分析，集装箱运输业务码头费用、船舶成本、燃料成本和内陆运输费用占集装箱运输总成本的82%，其中码头费用、燃料成本和内陆运输费用各占25%、18%和14%，与2008年的21%、25%和15%相比，在燃料成本和内陆运输费用下降的情况下，仍出现了大幅亏损，反映了码头费用在集装箱运输中处于刚性地位。因此，码头费用支出的压缩成为马士基“勒紧裤带过日子”减低成本的重点项目之一。在启动成本节约和结构优化措施时，马士基将充分利用自身航运龙头优势，积极与各地码头运营公司进行新一轮港口费用谈判，谋求取得最大优惠和最廉价的费率，以减低码头费用成本比例，消减营运成本。

2.“中国因素”迫使马士基调整华南地区的战略布局

在全球航运业持续低迷的情况下，唯独中国集装箱运输市场一枝独秀。目前，中国已经超越德国成为全球最大的出口国，集装箱市场有好的前景十分明朗。在集装箱吞吐量方面，中国拥有全球10大港口中的6个，上海、香港、深圳、宁波、广州和青岛，其中3个在华南地区。在华南地区香港、深圳港和广州港三者中，广州港自1999年至2011年，广州港的集装箱运输始终保持着快速稳定增长势头。1999年刚突破100万TEU，为117.9万TEU；2008年就突破1000万TEU，为1100万TEU，正式进入了“千万标箱”时代。2008年全球爆发金融危机后，广州港在逆境中仍保持平稳健康的发展势头，2011年全年完成1425万TEU，增长13.6% 。而深圳港和香港港自2003年后，就进入了平缓的发展期，呈现滞涨的态势。

3.南沙港区接近客户，物流成本低

马士基航运在中国的华南、华东和华北三大区域的三大业务区域中，华南地区是非常重要的一块区域，市场份额占三大区域的40%至45%，基本通过深圳港或香港港运输。而南沙港区位于珠江口西岸，是珠江流域区域最近的出海口，紧贴佛山、珠海、中山等城市以大型制造业为中心的珠三角经济地带，内河网络发达，运输成本低。同时，南沙港区的港口费用与深圳港、香港港相比，最为优惠、低廉。因此，马士基选择广州港南沙港区为华南地区三大门户，既能为客户提供更有吸引力的优质服务，又能消减大量的费用。另外，南沙港区邻近马士基集装箱工业公司东莞制造基地，可通过驳船，便捷调运商品箱源集聚到南沙港区，加快全球箱源调配，满足需求，节省了大量的成本。

4.南沙港区集装箱发展空间和投资回报潜力巨大

南沙港区有10个10万吨级集装箱泊位，码头长度3500米，码头前沿水深14.5m，港区陆域纵深1300m。南沙港区集装箱码头自2004年底投产以来，仅用了一年时间集装箱吞吐量突破100万TEU。2011年南沙港区完成集装箱吞吐量883万TEU，年均增幅超过46%，占广州港集装箱吞吐量的61.9%；其中外贸箱量为268万TEU，增长37.8%，占广州港外贸箱量的55.3%。南沙港区发展已初具规模，运作已成熟，是广州港未来发展的核心港区。

2011年，南沙新区的发展被写入国家十二五规划，提出要把南沙新区打造成“内地连接港澳的商业服务中心、科技创新中心、教育培训基地、临港产业配套服务合作区”。同年，广东省和广州市政府都把南沙新区列入省市‘十二五’战略发展规划，为南沙港区的快速发展再次带来新一轮的机遇。

南沙港区集装箱发展正处于起步上升时期，投资股权简单、清晰，债务负担轻，营运已进入正轨，与深圳港、香港等门户港口相比，其股权投资回报率和空间更高，成长性更为优越，因此，马士基希望通过继续加大对南沙港区集装箱码头的投资，获得集装箱码头和航运的双重效益。

三、“马士基”给广州港带来的作用及影响

1.起到“风向标”的作用

在全球集装箱航运市场低迷时期，马士基先撤资高雄港和盐田港后，加大与广州港的投资经营合作，紧跟着转移了香港航线到南沙港区，这说明马士基已对华南地区港航市场进行了充分研究，开始珠江西岸的战略布局。作为航运龙头，其每一战略调整将会引起航运界内同行高度关注和跟随，特别是与其联盟经营的大型航运公司。马士基航运航线的变动将会带动达飞轮船加快南沙航线和货源的开辟和拓展。AE15就是马士基航运和达飞公司互换舱位的一条航线。因此，马士基把广州港定位为其华南地区三大门户之一，将深远地影响到其他班轮公司和小型航运公司的航线布局决策。

2.将完成改变珠江西岸和泛珠三角区域的物流流向，在南沙形成区域性物流中心

现珠江西岸和泛珠三角区域出口货物基本通过拖车或驳船把货物运输到香港或深圳出进口。马士基大批转移航线到南沙港区后，南沙港港区的区域几何中心优势将立竿见影地体现出来，将大幅度降低物流成本，显著提高企业的效益，特别是在经济转型、产业升级、加工及制造业向内陆大转移及经济需求低迷的背景下，货物物流成本的有效下降将更加有效吸引货物流入南沙港区进出口。

3.日益增多的大型船舶给港口运作带来巨大压力

马士基航运现主力船型都是8000TEU以上的大型集装箱船，11000TEU以上的大型船舶也相当多。2012年，马士基18000TEU船舶也将挂港南沙二期码头。这将给广州港出海航道和南沙港区码头、堆场、机械等硬件条件，港口管理、码头运作和口岸通关等软件条件以及港口集疏运系统带来巨大的挑战。要不断疏浚和拓宽出海航道，保持码头水域水深富余、堆场纵深要广阔，配备先进港口装卸机械，工艺流程要先进、效率要高，港区集疏运系统要发达，口岸通关效率要高、便捷等等，才能满足船舶在港要求，缩短在港时间，加快船舶周转，发挥营运成本的优势。

四、广州港“马士基”时期的应对措施

1.争取马士基开通广州港 “Daily Maersk”

目前“Daily Maersk” 只在亚洲的宁波、上海、盐田和丹戎帕拉帕斯四个主线港开通。2011年，马士基虽然将香港部分航线转移到南沙二期码头，但仍难以动摇深圳和香港的地位，分流其货源。

从近几年广州港外贸集装箱吞吐量构成来分析，广州港从2008年起每年有200～240万TEU流向香港中转（见表1）,2011年马士基转移航线后，流向香港箱量萎缩了10万TEU，下降幅度为4.0%。因此，开通广州港“Daily Maersk”，对广州港打造国际集装箱运输干线港，打造成我国华南、西南和中南地区物流出海大通道至关重要。在短时间内，会加快香港的箱源回流到南沙港区，初步估计达100万TEU（这发展趋势同时也可从表2看出）。香港、深圳港和广州三大港口集装箱吞吐量发展态势：华南地区港口从香港港口“一枝独秀”，到香港、深圳两港“两雄”并进，广州港迎头追赶的地位。从2009年至今，香港、深圳港和广州港的吞吐量分别约占三港总额的比例为4.1，3.7和2.2，令人关注的是2011年香港的份额首次跌破四成比例，跌至历史地位，仅占三成九。 “Daily Maersk”航线的开通将使广州港集装箱吞吐量占三港吞吐量总额的比重大幅度上升。届时广州港的国际集装箱干线港的地位更加巩固。

表1   近6年广州港外贸集装箱构成表    （单位：万TEU）

表2     香港、深圳港和广州港的吞吐量表   （单位：万TEU）

2．实行国有企业控股为主，多元化投资经营策略

目前港口之间的竞争不再是凭实力来决定货源流向，航线密集度已是客户选择港口的首要考虑条件。港口之间的竞争已演变为港口经营商和航运公司结盟之间的竞争，大型航运公司加盟的码头因其航线的大量转移可轻易带来大量的货源。但航运公司大股比的加盟会引起其他航运公司的顾虑和担忧，认为该码头的“公共”性转变为“专用”性，会在到港船舶指泊、装卸作业安排、机械和人力配备、应急处理措施以及码头费用等方面给予加盟航运公司的优先或优惠待遇，难以做到一视同仁。另外也会埋下加盟航运公司未来如大规模撤资、移线将严重冲击港口发展的隐患；航运公司股比过小时，其在运营中又缺乏决策权，不利于其战略定位，大量转移航线，则加盟效应无法放大。

因此，南沙港区集装箱码头要立足“公共码头”的定位，坚持以广州港集团控股，航运公司和其他专业码头运营公司等战略投资者参与的多元化投资经营策略。这既能保持码头“公共”性，又使航运公司有一定经营主导性，既消除了其他航运公司的顾虑和担忧，又最大程度地降低航运公司撤资移线带来的严重冲击。另外，广州港集团在航线经营方面要注重大、中、小型航运公司航线并举平衡发展，不断优化航线结构，不断促进港口持续平稳发展。

3．积极培育驳船龙头企业，实行广州港集团与驳船龙头企业联盟经营战略

由于南沙港区的公路运输费用高，铁路未开通，水网发达，现集装箱集疏运90%是通过驳船完成。珠三角驳船众多，以个体或小型驳运公司经营为主，营运实力和市场主导能力弱，受制于大型航运公司，为揽夺货源，不惜杀价竞争，形成了“受制于航运公司-杀价竞争-盈利薄弱无能力扩张运力---再受航运公司钳制”的恶性循环发展。

因此，广州港应尽快出台内河驳船运输的各项扶持政策，积极引导和加快驳船航运企业的合并重组，充分利用政策导向，以市场资本运作为引线，鼓励本地驳船龙头企业与广州港集团进行联盟经营合作，进行优势互补，特别是珠三角港口网络体系未成定局，未来喂给港到底是作为某一个枢纽港的专属而存在还是作为公共喂给而存在的情况下，这种互补的联盟经营合作策略更显为至关重要。驳船公司可通过广州港集团在珠三角地区的喂给港快速扩大驳船市场份额，在短时间内发展成为龙头企业；而广州港集团可借助驳船公司运力迅速布点，形成喂给网链，扩大港口在内陆经济腹地的辐射影响力，并向纵深发展。

4．积极推行CIF(出口)和FOB(进口)贸易条款

目前，珠三角地区贸易出口约80%都采用FOB（船上交货，即指定装运港）合同条款，即由国外买家指定航运公司并付运费，买方往往指定实力雄厚的航运公司（如马士基、达飞轮船或地中海航运等）进行运输。这一贸易条款给港口带来两方面的影响：一是货源流向受航运公司主导，货源会跟随航运公司挂靠港的改变而转移，改变了港口之间实力竞争的平衡点，使码头运营公司在与航运公司的商业谈判中处于劣势，码头装卸费用不得不给予大幅度的优惠，甚至出现恶性竞争；二是航运公司为留住和吸引客户，往往不敢于向买方提价甚至让利买方，却通过向中国货主或货代收取各种费用，或减低驳船公司的运费来增加利润。CIF为成本加保险费加运费，在指定装运港交货，由卖方来决定货物的流向。如珠三角地区的出口贸易形式四到五成采取CIF条款的话，港口就可以通过地理优势、港口设施、服务效率、口岸通关环境等硬软件条件和实力来吸引和主导货源流向，改变港口的发展过于依赖大型航运公司的局面。

5．加快港口腹地的网点的布局

随着船舶大型化发展，港口竞争已经从单点竞争演变为港口网络体系之间的竞争。深圳港、香港港和广州港分处一珠江口东西两岸，港口经济腹地重叠，港口网络的布局竞争更为激烈，成熟的喂给港和内陆港将是3个港口的必争之地。     

因此，广州港应出台相关扶持政策，鼓励广州港集团通过市场运作，与本地驳船龙头公司、铁路集团进行联盟经营合作，加快对珠江水系喂给港的布点，在西南、中南和西北建设内陆港，通过内河和铁路网络把各喂给港和内陆港进行贯通，形成立体快速运输网络，锁定港口纵深腹地的喂给节点，争取更多的货源固定流入南沙港区。

6．加快南沙港区疏港铁路的建设

南沙疏港铁路项目建议书于2011年12月获铁道部和广东省政府联合批复，意味着立项手续已正式完成，为下一步推进工程可行性研究报告审批创造了条件。该项目投资预估算总额为86亿元，工期3年。该项目是由铁道部、广东省双方共同组建合资铁路公司负责本项目建设及经营管理。目前，该项目合资铁路公司仍未成立，工程可行性研究、资金筹集落实、建设征地等前期工作无法开展，很难进一步加快推进疏港铁路的建设。

因此，省政府应成立南沙疏港铁路建设领导工作协调小组，专门负责疏港铁路建设前期建设及协调工作，合资公司成立后再把建设和运营等工作剥离出来，专职负责协调、沟通和督办落实工作，以加快建设的进度。

7．加快港口电子口岸公共信息平台的建设

目前，广州港的电子公共信息平台有交通部门的电子口岸，外经部门的大通关系统，港口部门的港航系统、港口企业的信息数据平台等等，数据互不交换、共享、共用，资源无法有效整合，满足了港口的快速发展以及航运公司、货主等社会各界的需求。

因此，广州港应牵头对目前的港口电子公共信息资源进行有效整合，通过交通电子口岸分中心、港航EDI中心的网络互联和数据共享，建立广州港港口电子口岸公共信息服务平台，为运输和物流企业以及相关利益人提供准确、高效的信息服务，实现在港集装箱船舶动态信息共享、查询服务，集装箱在港动态信息共享、查询服务，同时联合口岸部门进行电子口岸数据交换和共享，通过出入境舱单、运单、作业流程等信息与检验检疫监管信息、海事监管信息的交换，实现进出口货物、交通工具、集装箱及口岸服务单位相关信息的共享共用，以满足政府、港口企、航运公司、货主、船（货）代企业以及报关行、物流企业等多方的不同需求和诉求，减轻物流成本，提高港口运作和口岸通关效率，提升了南沙港区的综合竞争力。

（作者单位：广州港务局港务监督处）

（转载自《中国港口》杂志2012年第3期）