中国港口协会第七届会员代表大会上，许多代表提出了要对产能过剩问题，特别是集装箱码头产能问题的研究，最近，又与一些专家、媒体就港口产能过剩问题进行商讨交流。感到非常有必要就此问题进行探讨，在此提出自己的一些看法，以期抛砖引玉，有更多的同行对此发表意见。

所谓产能过剩，就是码头通过能力过度大于港口货物装卸的吞吐量。我们认为码头通过能力要大于码头完成的吞吐量不仅正常，而且是必然的，只有这样才能保证港口码头的正常生产并保持可持续发展。对于新建码头，他的设计能力必然大于当年的码头货运任务，码头完成作业量要经过一定时间（3~5年）才能达到设计通过能力。对于老码头来说，由于的审批立项、设计建设要有一定周期（一般为3年），不可能在生产任务接近设计能力时，才开始码头建设，这将会延误生产时机。因此，交通运输部提出了码头建设要适度超前，适度超前系数为1.1，即码头的核定通过能力应大于吞吐量10%左右。但各港口的生产增长是变化的，如果年平均增长率为3%，适度提前10%是比较合理的，如果年预计增长8%，那么至少要有1.25的适度超前系数。

根据《2010-2011中国港口发展报告》，全国46个港口拥有387个集装箱专用泊位，分布在94家码头公司，总的通过能力为1.21亿TEU，2010年完成集装箱1.31亿TEU，均占全国吞吐量的90%，基本可代表全国港口情况。其中有27个港口、54个码头公司完成的吞吐量没有达到通过能力。有的港口或码头公司的通过能力超过吞吐量50%甚至一倍以上，这样的情况就应暂缓码头建设。另有40%左右的港口或码头公司完成的吞吐量超过了码头通过能力，其中我国最大的一些集装箱港口榜上有名，他们也在呼吁要防止码头产能过剩。且不论码头吞吐量超过通过能力是否合理，问题在于这种现象背后到底反映了什么？

联系到全球集装箱班轮运力再次出现严重过剩，今年9月全球闲置船舶达100艘，21.1万TEU。造成船舱装不满，运价与租金持续下跌，有些航线运价跌幅达4O%。即便大家都认识到事情的严重性，包括船公司和全球著名研究机构多次发出“呼吁”和“预警”都无效果，有的班轮公司一面在扩张本企业的运力，一面又呼吁同业不要盲目扩张。每年都有大箱位船的订造大潮，船型不断加大，船舶运力过剩呈加剧趋势，许多船公司出现严重亏损。

因此，港口业界和有关方面对港口产能过剩的关注和呼吁，不仅仅是对当前部分区域、部分港口存在产能过剩的担忧，更是对港口码头过度建设和扩张趋势的担忧。古人言：知我者谓我心忧，不知我者谓我何求。呼吁背后反映了港口业界所忧所求。

一是担忧港口码头的过度建设，造成港口码头的恶性竞争。

二是担忧地方政府对港口建设发展的过度干预，给港口企业直接下达建设指标，生产指标。

三是担忧港口管理部门对已确定港口规划的执行度不力。不断有规划外项目上马。

一方面是市场经济的不完善，一方面是地方政府的强势。企业经营者要求讲经济效益，而有些地方政府投资或政府要求的投资不考虑项目建成后的效果。这正是港口业界所忧，同时也反映了也界的无奈。

老子说：天之道，其犹张弓与。 高者抑之，下者举之。 我们的港口建设也应该如此，不是一说港口产能过剩，就要求全国都停止码头建设，而是要实行对过剩区域予以抑制，不足区域加快建设，然后达到全体的供需基本均衡。为此，提出有关建议对策：

1. 经常性地开展对港口码头量和通过能力关系的研究，定期发布各区域码头供需关系的变化，各港口范围内码头供需关系的变化。

2. 建议对港口码头通过能力进行重新进行核定，确定码头的实际能力。

3. 建议中国港口协会牵头，组织专家对有关地区码头新建码头规划进行客观的评估（不代表任何方利益，不收任何方费用），在国家部门审批港口项目时能有一个不同意见，形成制衡机制。