杜麒栋  2008.12. 9

海洋经济是相对于内陆经济而言，其实质是对外开放与封闭自足的区别。16世纪以后，当西欧国家正通过开辟环球航海发现新大陆时，中国明王朝却在宣布全面海禁，加紧修造长城，一是开放的理念，一是封闭的理念，其发展和衰退的轨迹截然相反，可见，全面的闭关自守是中国社会经济发展停滞、国力落后并挨打的根本原因。改革开放30年来，我们从自我封闭的内陆文化、理念走向开放了的海洋文化和理念，积极发展海洋经济，我国经济高速发展受到了全球的注目，再一次证实了弘扬海洋文化、发展海洋经济是促进国民经济发展重要动力。因此，海洋经济是一种开放的经济，是充分利用临港资源促进中国发展的经济，是依托港口航运融入世界，参与国际贸易交流的市场经济。

结合自己的工作经历，从港口和临港经济的角度谈一点自己对海洋经济发展的认识和思考。

一、海洋资源的合理配置是海洋经济发展的重要源泉

上海国际航运中心建设是我国海洋经济发展的一个重大事件。2005年12月洋山港正式开港，今年洋山港区预计可完成集装箱吞吐量800多万TEU，不到三年，一个港区货物吞吐量获得如此高的发展速度，这在世界港口历史上也是不多的。洋山港开港是上海与舟山嵊泗共同合作的结果，是两地海洋资源优化整合的典范，是上海国际航运中心建设的基石。2000多年前阿基米德说过：“给我一个支点，就能撬起地球”。这个支点就是洋山，就是深水岸线资源、大都市经济和集装箱运输资源的结合，充分利用了这个支点，撬动了上海国际航运中心的建设目标，长江流域和长江三角洲地区的经济潜力就得以充分挖掘，舟山嵊泗经济也得到了腾飞。

洋山港建设除了促进港口发展，促进集装箱运量的增长外，她的另一重要意义是：①在一个共同的经济区划内，海洋资源是可以优化整合，而海洋资源的优化配置是能够“点石成金”，是能够产生巨大经济效益的；②在当前，政府推动是打破行政壁垒，促进资源配置的优化整合的关键，是建设上海国际航运中心的关键；③海洋资源的优化配置实现了多赢。上海具有丰富的集装箱货源和市场资源，而洋山具有良好的岸线资源，两者的结合，对上海港来说，获得了深水岸线，成为真正意义上的国际枢纽港；对浙江嵊泗来说，原有的岛屿得到了开发，发挥了资源的使用价值，从经济角度收到了土地升值、税收等收益；对洋山居民来说，生活得到了改变，经济上得到了实惠，同时给舟山地区的经济发展带来了无限的机遇。对于国家来说，洋山港的建设使我国确立了东北亚地区国际航运中心的地位，在短时间内改变了世界港口格局，特别是东南亚港口航运的格局，整体提升了我国港口和对外贸易交流的竞争能力，为促进我国海洋经济和国际贸易发展，为提升我国海洋大国的地位起到了重要作用。

上海国际航运中心地位的确立，洋山港和临港新城的开发为上海造就一个广阔的海洋经济发展的平台，装卸仓储业、运输业、港航服务业、海洋加工业、物流业、建造业、临港加工业、金融业、技术装备业等都将在这一平台上展现其身手。各个行业能够加强合作，各类资源进行合理配置，就能实行1+1>2的效果。如果将海洋资源视为区划所有、企业所有、单位所有、或者以某地方、某集团的利益而不予合作，海洋经济是难以发展的。因此，合理优化配置海洋资源是海洋经济发展的重要源泉。

二、国际金融风暴对临港经济的冲击及其分析

港口是国民经济发展的晴雨表。这一次由美国次贷危机所引发的金融风暴已冲击全球经济，国际经济形势急剧变化和动荡，并正在波及中国经济，特别是对我国沿海地区经济的负面影响已进一步显现，对工业领域的影响尤为突出，在我国港口生产和发展中也已经体现出来。

今年下半年，美国、欧洲市场趋于恶化，临海对外加工企业首当其冲受到冲击，珠三角、长三角等地区数以万计的中小企业停产、半停产，工人下岗；前三季度中国经济增长率渐次下滑，分别为10.6%、10.4%和9.9%；上海市的经济增长严峻，GDP首次跌破10%，增长速度首次低于全国平均数。全国三季度工业品出口交货值增长15.7%，同比回落了6.1个百分点，其中9月份仅增长12.6%。广州秋季广交会的订单骤减，我港口集装箱运输到美国的东行线和到欧洲的西行线的运量大幅度减少，运价严重下跌，国际干散货海运价格甚至下跌90%以上。这些因素使港口生产和发展也带来很大的负面影响。

国内外经济下行的趋势已影响到港口。我国沿海港口1-9月外贸货物吞吐量增长11.6%，同比下降6.9%；集装箱港口吞吐量仅增长14.9%，同比下降了7.8%，这是我国港口十多年来增长最慢的一年；我国一些主要集装箱港口的吞吐量增幅明显下降，上海港1-9月的集装箱吞吐量增长降至9.1%，同比下降12.1%；同期宁波港集装箱吞吐量增速为17%，同比下降18%；青岛港增长6.6%，同比下降17.7%。以美洲航线为主的盐田集装箱码头吞吐量出现负增长，仅完成去年同期的94.72 %。预计到年底，全国的集装箱吞吐量增长率还要下滑，大约将停止在12.5%左右。截止今年10月，全国港口铁矿石压港量达8900万吨，对矿石码头运行造成严重影响。

金融风暴对港口企业的经济效益也带来重大影响，我国13家港口企业上市公司的股资普遍严重缩水，市净率大幅减少。国际船公司运力的过剩，有的船公司或联盟已经削减和合并航线，船代货代的经营也受到严峻考验，港口码头企业一方面必然是受到货运量箱运量减少的压力，另一方面码头经营还将受到船公司和货主双方的挤压，港口收益将难以得到提高。出于对金融风暴可能加于港口影响的未知数，一些国际集团对是否投资中国港口开始观望，一些在建的港口项目的建设步伐减慢。在港口相关领域，造船行业受到航运不景气和生产要素涨价的影响，新船订单锐减，承接订单的新船建造进度和交船期开始延缓，有的订单已经被取消。港口机械行业、集装箱制造企业的生产也受到极大冲击。

金融危机对港口的影响还刚刚开始，呈现由国外向国内，由劳动密集型产业向资金密集型和高科技、机械制造业领域蔓延，由制造业、对外贸易业向港口业蔓延，因此，港口的发展可能还会遇到更大的寒流，如港口吞吐量增长速度还会下降，港口企业会面临更多竞争，面临效益下降，财务紧缩等困难。但在港口受到世界金融危机冲击的同时，也看到港口发展的利好消息。一是我国港口进口集装箱的吞吐量增长速度高于出口吞吐量的增长。二是我国内贸集装箱吞吐量的增长速度高于外贸集装箱增长，今年1-9月我国主要港口集装箱码头吞吐量中，内贸集装箱吞吐量达1934.9万TEU，占集装箱吞吐总量的24.3%，而2007年内贸箱的比重只有20.3%；同期，我国内贸集装箱吞吐量增长了35.8%，而外贸集装箱量只增长了6.2%。三是虽然我国一些主要集装箱港口吞吐量增长速率下降，但一些内贸集装箱比重较大的港口来说，集装箱吞吐量有明显增长，今年1-9月，广州港集装箱吞吐量增长24.6%，营口港增长46%，连云港增长62.6%。

另外我们也看到了国务院为扩大内需促进经济平稳较快增长，出台了十项措施，已明确到2010年底将投资40000万亿元，包括铁路、港口航道等交通基础设施建设。据估算，每一万亿投资约可产生港口吞吐量2.5亿吨。因此，加大投资力度，促进内需消费增长，从而拉动中国经济增长，可在一定程度上抵消金融风暴对中国港口发展的负面影响。预计今年我国集装箱吞吐量将会有12%的增长，明年仍将继续有所增长。

因此，随着国际金融风暴对我国经济和港口冲击和影响，形势发生了重大变化，我们必须要关注新时期的特点及其新的发展战略。

三、临港经济发展的新时期及其发展战略思考

随着国际金融风暴对我国经济和港口冲击和影响，形势发生了重大变化，当前，我国临港经济发展面临一个新时期。我们必须要关注新时期的特点，并根据新形势的发展需求提出新的发展战略。

（一）临港经济发展进入了一个新时期

1. 由“世界工厂”向“中国市场”转变的时期

21世纪以来我国港口集装箱吞吐量在高速发展，但外贸集装箱的增长率逐年降低，从2001年的33.4%降低到2007年的16.8%，内贸集装箱以每年40%以上的速率增长。我国2001~2007年集装箱吞吐量统计见下表。预计2008年我国港口内贸集装箱吞吐量约为3150万TEU，增长36%。从2001年到2008年，内贸集装箱量从221万TEU增长到3000多万TEU，增长了14倍，所占比例从8%提高到24%以上。

                      我国2001~2007年集装箱吞吐量统计             单位：万吨

资料来源：《2007—2008中国港口发展报告》

随着我国2001年提出“西部大开发”战略，政府逐年加大在中西部的投资；外资在中国从沿海优先转向重视内地。在中西部的直接投资，近十年增长了29倍，占总直接投资的比例从原先的6.2%提高到10.8。以城市为核心已形成的巨大消费市场，国际上也将中国视为最有潜力的世界市场。这种趋势还将继续发展下去，说明我国已从“世界工厂”向“世界市场”转变的时期。

2. 中国港口航运进入新一轮的船舶大型化时期

集装箱改变世界，展示了一项技术进步和简易创新，推动了世界经济、贸易的发展和分工合作，而运输船舶大型化则改写了航运规则，改变了世界港口航运格局和全球物流中心的重新组合。回顾上世纪90年代推动我国国际航运中心建设的动力和重要因素，就是集装箱船舶的大型化。今天，全球航运又出现了新一轮的大型化，据有关资料，到2012年，全世界将有378艘10000TEU以上的超大型集装箱船投入营运。另据报道，巴西淡水河谷公司正在中国建造12艘40万吨以上的运矿船，并从2010年陆续下水。因此，当今世界已进入新一轮的船舶大型化时期，是我们必须要关注的问题。

3. 中国临港经济面临升级转型的时期

根据当前我国经济和港口发展形势，临港经济正面临着升级转型的重大变化期。一是由劳动密集型产业向高新技术、高附价值产业转变；二是由以外需型出口加工产业为主向外需型出口加工与内需型进口替代产业并举的方向转变；三是有生产型向服务型的转变；四是由公路运输为主向综合运输和公路、铁路、内河等多种集疏运方式的转变；五是港口开放由保税模式向自由港模式的转型；六是码头公司的经营模式由以装卸仓储为主向物流中心模式转型。

（二）临港经济发展新时期的发展战略思考

危机与机遇同在，困难与利好并存。这次全球性金融风暴对港口及相关企业带来的负面影响，但同时也是港口转变生产增长方式，调整港口结构型失衡，提升我国港口国际竞争能力的大好时机。

1. 我国从世界工场转变为世界市场，出口加工的增长可能减缓，中国市场将接纳更多全球各地的商品，因此我国临港经济的产业结构也要适应变化趋势，体现进口替代与出口加工并举，即除了要发展来料加工、出口加工贸易外，还要积极发展进口替代的生产产业。

2. 积极发展国际集装箱转运和海铁联运。要充分利用洋山保税港区的先发优势，发展国际中转，将上海港打造成国际集装箱转运中心。同时积极发展海铁联运，将上海港和临港新城建成新欧亚大陆桥的桥头堡，打破目前存在的公路、环保等对上海港运输增长约束。

3．建议政府出台扶持港口生产和临港经济发展的政策和措施，缓解金融危机对港口的冲击。健全和完善对外开放港口口岸制度和机制，简化进出口审批流程，减少不必要收费，提高通关效率，减少现场查验率和重复查验。为外贸企业提供融资优惠、贷款贴息、信息服务等相关服务，营造良好的对外贸易环境。

4.建议政府加大港口基础设施和配套设施建设的投资力度,当前特别是一些大港的集疏运通道方面的矛盾突出，加快对公路、内河、铁路等集疏运配套等基础设施的投资和建设步伐。

5.真正落实国家关于国际航运中心、保税港区、保税区和保税物流园区等政策、规定，如进入保税港区就视同出口，马上即可予以退税，按国际自由港的惯例对保税港区进行设计规划并落实。

6. 新一轮船舶大型化的发展，意味着全球集装箱航线将重新进行配置调整，对集装箱码头要求更高，停靠中国集装箱港口会更少更为集中。上海国际航运中心建设要关注大洋山的开发与建设，探索海洋资源的优化整合，迎接船舶大型化的挑战。

面对世界金融风暴的冲击，港口企业要以挑战为动力，从效率不高走向更有效率，从粗放性经营走向集约性经营，从追求数量到追求效益。树立海洋经济的眼光和理念，推进上海临港经济的发展。