３月２６日，上海与四川、重庆签署《成都至上海集装箱五定班列合作协议》。集装箱五定班列作为海铁联运的重要一环，使得海铁联运方式再次引起业界关注。

一项数据表明，随着长江黄金水道作用的进一步发挥，经重庆到上海的外贸货物占水运总量的９０％，而重庆水运口岸近半集装箱货物来自四川，四川９５％海铁联运货物以五定班列方式到上海换装，海铁联运前景广阔。

有消息透露，铁道部已提出到２０１０年实现集装箱运输１０００万ＴＥＵ的目标，而在这之前，铁道部的集装箱运输一般保持在４００万ＴＥＵ。要实现这个目标，仅仅依靠铁道部自身是不可能完成的，唯有实行海铁联运。

海铁联运的魅惑在哪？而其发展瓶颈又来自何方？

大进大出的便捷通道

“集装箱多式联运难度最大的是海铁联运，我国目前所处比例是２％左右，国际上通常都在２０％。”中国国际货代协会顾问罗开富曾不无担忧地说。

目前，国内许多港口进出口货物运输颇费周折，大多采用卡车拖运集装箱至内地。在港口卸货的货主经常抱怨：“这种方式极易受到天气、路况、驳船等因素影响，耗时长、成本高。”而若采用海铁联运，进出口货物由铁路运送至沿海海港，或货物抵达海港后由铁路转运，全程只需“一次申报、一次查验、一次放行”便可完成，将有效缩短运输时间，降低运输成本。

“中国作为制造业大国，最早开始从事生产制造的沿海城市开始向生产高端产品接近，多数产品的生产制造向内地转移。通过铁路运输将是一种必然趋势，如何实现海铁联运平滑对接将是不得不面对的问题。”一位长期研究港口规划的专家如是说。

记者了解到，国内不少港口都争相利用火车皮大进大出的优势加快集装箱运输。

连云港港口集团董事长、党委书记俞向阳不久前在上海表示，该港海铁联运已开通至郑州、西安、成都、阿拉山口、西宁等国内五定班列和至阿拉木图、莫斯科等国际五定班列，过境运输已累计完成２４万标箱，去年首次突破５．５万标箱，陆桥海铁、海公跨国过境货物联运量全国领先。

２００７年中国海运集团乘上从连云港到莫斯科的海铁联运通道，就使从日本、韩国运到莫斯科的货物节省了３０多天的时间。而此前，从日本、韩国运来的货物在经中国港口后，必须先运到德国的汉堡港，再经过陆路运输到达莫斯科，这期间需要４０到５０天的时间。海铁联运通道开通以后，可以在连云港直接通过铁路运到莫斯科，仅仅只需要１０几天的时间。

“不仅如此，我们在东北以及天津、山东、上海等沿海重要港口都早已开通了海铁联运。就像目前东北的粮食运输，很多就是通过海铁联运实现的。”中海集装箱运输股份有限公司中转部总经理唐伟称，“因单单利用一种运输方式，不仅会增加这种交通运输的压力，而且成本也会相应上升。而联运能够有效地解决这样的困境。”

目前，青岛、天津、上海、连云港等已经开始了“铁路港站”的建设以及“五定班列”的运营，这使得海铁联运的优势得到初步体现和发挥。其中，青岛口岸与内陆口岸的海铁联运业务发展迅猛，２００７年，青岛口岸铁路集装箱运量全年达到６．６万标准箱，同比增长４４％。海铁联运“蛋糕”诱人。

据测算，铁路箱公里油耗不到公路集装箱卡车的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。然而，目前我国集装箱港口集疏运量中公路约占到８５％，全国集装箱运量中公路运输约占到７５％，铁路集疏运留下了巨大的“空当”。

进入本世纪，继中远集团、中外运集团之后，中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业。海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为这些航运“巨头”目前关注的焦点之一。

据了解，目前，中海等航运企业实行海铁联运一般是与铁道部下属的企业——中铁集装箱运输有限公司进行协商、合作。“我们期待着与中铁集运有更深一步的合作。”唐伟表示，“而且铁道部对实现联运的愿望一直都很强烈，并积极采取措施推动与其它运输企业的合作。”

２００７年４月１８日，南昌至上海海铁联运正式开通。“以从南昌年出口运往世界各地的６０００台发电机组为例，路运成本一般在１２０万元左右。如果换成海铁联运，费用是８０万～９０万元，公司每年节省运输费用３０％－４０％。并且越来越多的跨国公司重视生产、运输过程中的环境保护，铁路运输运量大且安全、环保，都是比较适合企业的。”南昌铁路局负责人介绍道。

其实，铁道部早已看中了海铁联运这块“蛋糕”。在２００４年，铁道部便成立中铁集运，拥有集装箱办理站５９０个，业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市。“十一五”期间，“大力发展铁路集装箱运输”是其重要发展方向之一。根据铁道部相关规划：２００６年至２００８年，在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，铁道部将建设１８个集装箱中心站，建设４０个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，布局１００个左右集装箱办理点，以此来推动海铁联运的发展。

而火车第六次提速后，中铁集运的集装箱“五定”班列将在９０条铁路线上开行，覆盖全国２２０个城市。而此间铁路海运衔接紧密，其中海铁联运班列线共５６条，占９０条班列线的６２％。

海铁联运路在何方

尽管联运能够减轻单一运输方式的压力和提高运输效率，但目前海铁联运的发展情况并不理想。

以上海港为例，目前上海港有８０％的集装箱运输是通过汽车方式完成的，铁路运输所占份额不到１％。这给上海市的公路系统带来了很大的压力，有人认为这是近几年上海堵车的原因之一。

“目前，客户对联运的要求并不高，海铁联运在中海还是处于一种比较低的水平。”唐伟称，“主要是因为调运成本太高了。”

原来，在我国的不少口岸，货轮将货物运到港口后，并不能直接装载至火车，而必须通过汽车中转，然后再通过铁路运输至目的地。汽车的中转，无疑增加了成本。而在发达国家的不少港口，联运能够实现“无缝”对接，可以由货轮直接装载至列车。如在美国港口，货物可以直接由货轮装载至火车，这些双层集装箱快运班列在货轮尚在卸货时便可开出。

记者了解到，除调运成本外，港口货物的进出口不平衡也是限制联运发展的一个重要因素。有的港口有大量的出口货物，而进口货物却很少。这就会导致用箱不平衡，在一定程度上限制了联运。

而中国外运集团运输管理部总经理肖星表示，铁路运力不足的问题远没有解决，“一车难求”的局面没有根本改变。同时，国际多式联运经营管理制度不完善及港口的多式联运枢纽服务能力不足也是制约发展的重要原因。他表示，我国海运管理中有清晰的货运代理人，无船承运人概念，但铁路运输管理规定当中，没有铁路货物运输代理人、经营人的概念。此外，国际海商法中对海运代理人、承运人的责任有较明确的规定，但铁路运输却没有。只是俄罗斯、中亚等国家对海铁联运代理人的责任和权力有较明确的规定。这些，也成为我国海铁联运的主要障碍。

从政府层面而言，在谈及大交通、运输企业以及多式联运的关系时，汪鸣认为，多式联运主要还是市场行为，最终还得依靠企业自身去完成。交通运输部的成立并不会对企业产生太过明显的影响，它只是在交通设施方面为多式联运创造更好的条件。

有专家建议：要将无船承运人管制度，诸如审批、担保、签单、承运人责任等引进铁路运输中；铁道部要加强对多式联运经营人的监管，明确和规范多式联运经营人的权力和责任；港口应承担起连接海铁联运的公共服务，设计时必须考虑铁路装卸、换装、运输的便利和高效，并与“内陆港”（无水港）就箱管、转关、费率、定舱等服务建立良好的合作关系，为船公司及多式联运经营人提供服务平台。