船舶大型化动了谁的奶酪

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船舶大型化动了谁的奶酪

发布时间：2012-12-28 11:03:00 来源：中国港口网

撰文顾家骏宋美红

2011年的国际航运界，出了两件影响深远的事。一是马士基用万箱船开办“天天马士基”航班，促使一些班轮公司竞相订造万箱轮，并展开新一轮的联盟整合。二是巴西淡水河谷铁矿订造的40万tVLOC（超大型矿船）投产。这两件事都涉及到船舶大型化问题，并向业界提出了两点质疑：船舶是否越大越好？大型化有没有界限？

据ISL（布莱梅航运经济与物流所）历年统计资料，近年的世界航运业发展迅速，充分表现在货运量与商船队的数量上。尤其突出地表现在船舶大型化方面。

一、国际海上货运量的增长

从1995年至2010年的十五年间，国际海上货运量由47.12亿t增长到83.73亿吨。十五年共增长36.61亿t吨，增长率为77.7%，平均年增长3.91%。这一增长率高于1985～1995年3.65%的年增长率，更远远高出1975～1985年年增0.78%的水平。反映出世界经济在1980～1983年的衰退之后，走上了在波动中发展的轨道。近十五年来，增长最快的是铁矿，共增长145.5%，年均增长6.2%；其次为煤炭，共增长112.8%，年均增长5.2%；以杂货为主的“其他”货，共增长78.3%，年均增长3.9%。铁矿的高速增长是受到中国近年大力发展钢铁工业的推动，中国钢产量由1995年的9000万t增长到2010年的6.266亿t，年均增长13.8%，中国大量进口铁矿促使世界铁矿海运量高速增长；煤炭的高速增长除了受到中国钢铁工业对炼焦煤需求的影响以外，也反映出近年来石油价格昂贵，导致世界能源结构向多样化发展的趋向；杂货的增长为集装箱的高速发展提供了坚实的基础。表1给出了十五年来世界海运量的增长。

表1 世界海运量的增长

年度	原油	石油产品	铁矿	煤炭	粮食	铝	其他	共计
1995	14.15	3.81	4.02	4.23	1.96	0.5	18.45	47.12
1996	14.66	4.04	3.91	4.35	1.93	0.51	19.66	49.06
1997	15.19	4.1	4.3	4.6	2.03	0.54	20.92	51.68
1998	15.35	4.02	4.17	4.73	1.96	0.53	20.96	51.72
1999	15.5	4.15	4.11	4.82	2.2	0.53	21.65	52.96
2000	16.08	4.19	4.54	5.23	2.3	0.53	23.08	55.95
2001	15.92	4.25	4.52	5.65	2.34	0.51	23.34	56.53
2002	15.88	4.14	4.84	5.7	2.45	0.55	24.65	58.2
2003	16.73	4.4	4.24	6.19	2.4	0.63	25.74	61.33
2004	17.54	4.61	5.89	6.64	2.36	0.68	27.21	64.93
2005	18.85	5.76	6.5	6.9	2.42	0.73	28.21	69.37
2006	19.33	6.58	7.11	7.55	2.62	0.75	28.49	72.43
2007	19.84	7.17	8.27	7.98	3.32	0.8	29.19	75.72
2008	19.70	7.28	8.86	8.28	2.35	0.81	32.66	77.45
2009	19.20	7.46	8.49	7.77	3.20	0.66	31.57	78.5
2010	19.69	7.98	9.87	9	3.43	0.79	32.97	83.73
共增%	39.2	109.4	145.5	112.8	75	58	78.7	77.7
年均增%	2.23	5.05	6.17	5.16	3.8	3.1	3.95	3.91

二、商船队运力增长

世界商船队统计，以年初的1月1日为准，实际上相当于上一年年底的数量。

从1996～2011年的十五年间，世界商船队由37015艘、70234.3万DWT增长到47833艘、134893万载重吨，十五年共增长64658.7万载重吨，增长92%（见表2）。

表2 世界船队运力的增长

年度		油船	化学品船	液化气船	散货船	兼用船	集装箱船	杂货船	共计
1996	艘	6611	1283	952	5560	222	1747	17308	37015
1996	万DWT	27402.4	806.6	1460.4	23265.1	2470.4	4323.4	10041.4	70234.3
1997	艘	6758	1317	999	5747	244	1930	17515	37965
1997	万DWT	27963.1	838	1540.7	24462.2	2137.1	4820.5	10002.9	72252
1998	艘	6885	1329	1009	5903	236	2170	17438	38500
1998	万DWT	28478.2	858.7	1594.5	25658.5	1936.4	5506.8	9833.8	74361
1999	艘	7030	1310	1031	5822	227	2363	17165	38564
1999	万DWT	28906.6	850.1	1638.3	25344.4	1812.4	6070.9	9948.4	75078.9
2000	艘	7195	1294	1058	5763	215	2437	17228	38917
2000	万DWT	29608.1	841.3	1713.2	25554.1	1614.1	6329.6	10006.1	76190.9
2001	艘	7225	1307	1088	5779	205	2564	17115	39008
2001	万DWT	30035.2	868.8	1841.5	26304.5	1503.9	6871.5	9917.4	77875.8
2002	艘	7311	1291	1114	5907	197	2726	16770	39113
2002	万DWT	30323.4	848.9	1899.4	27706.7	1410.8	7613.1	9612.8	79976.3
2003	艘	7397	1290	1120	5970	183	2905	16668	39415
2003	万DWT	30524.8	833.4	2109.5	28406.6	1278.9	8374.4	9675.4	81638.4
2004	艘	7565	1328	1139	5977	173	3036	16487	39665
2004	万DWT	31782.7	879.1	2083.5	28951.0	1210.7	9021.4	9518.7	84035.5
2005	艘	7650	1312	1164	6190	157	3220	16263	39932
2005	万DWT	33675.9	911.4	2252.6	30884.9	1031.8	9919	9534.6	88803.6
2006	艘	7863	1354	1184	6494	137	3514	16544	41110
2006	万DWT	35353.7	994.3	2242.7	33363.3	808.7	11168.3	9741.7	94449.8
2007	艘	8194	1385	1245	6781	106	3881	17185	42872
2007	万DWT	37445.4	1000.8	2685.7	35756.8	607.8	12817.4	10032.2	100952.4
2008	艘	8693	1345	1318	7156	-	4259	17647	44553
2008	万DWT	39983.0	930.3	3015.8	38665.0	-	14455.2	10278.4	107951.9
2009	艘	9159	1347	1419	7481	-	4639	17945	46155
2009	万DWT	41797.0	937.6	3594.1	41443.1	-	16194.5	10682.0	115284.8
2010	艘	9740	1331	1489	7772	-	4706	17715	46948
2010	万DWT	45197.0	846.2	4080.7	45122.3	-	16951.4	10578.1	123415.4
2011	艘	10035	1232	1536	8652	-	4882	17365	47833
2011	万DWT	47326.2	691.3	4343.3	52812.6	-	18372.2	10704.9	134893.0
共增（%）	艘	51.8	-3.98	61.34	49.64	-52.25	179.45	0.33	29.23
共增（%）	万DWT	72.7	-14.29	197.4	105.21	-75.4	324.95	6.61	92.06
年增(%)	艘	2.82	-0.27	3.24	2.72	-6.5	7.09	0.02	1.72
年增(%)	万DWT	3.71	-1.02	7.54	4.91	-12.0	10.13	0.43	4.45

由表2可见：1.近年世界商船队运力的增长已经超过运量增长的速度，这说明了一个问题，即上世纪80年代初的航运衰退造成的运力过剩到90年代后期消化以后，迎来了本世纪初的航运景气，引发新一轮的超量订造，导致最近再次出现运力过剩现象；2.技术进步使航运效率提高，单位运量所需的运力呈下降趋势，使单位运力承担的运量在上升，但这种上升在具体到年与年之间还是有进有退的。例如1999比1998、2002比2001、2006比2005年都有所下降。这是因为运力的增长与运量的增长不可能完全同步，船东见到航运市场进入旺季，往往大量定造新船，使运力的增长有时会超前于运量增长的需求；但这一历期内，总的看来，单位运力完成的运量是在上升中。如果出现持续几年的下降，就意味着运力出现过剩，航运业再一次进入衰退期。3.各种船型的运力增减不一。增长最快的是集装箱船，十五年间艘数增长1.8倍，运力增长3倍多，年增长率超过10%；也有停滞不前的，如普通杂货船，运力共增长6.6%，年均增长0.43%，其原因同集装箱船增长的原因一样，都是由于杂货的集装箱化率越来越高。至于可以兼装矿、油、散货的兼用船，这种船的设计，是使其往返都可以载货，提高使用效率，但是一来未必有合适的往返有货的航线，二来自从1970年代后期的石油危机导致航运萧条、运力过剩、油轮运价惨跌、多数兼用船被挤出石油运输市场，所以其艘数与运力年年下跌，到2007年的十一年共减少75.4%，每年平均降低12%，从2008年起已不作为一种专门船队，而是并入散货船队统计了。

三、船舶的大型化

从表2中艘数与载重量的增长率可以看出，世界商船队运力(吨位)的增长比艘数的增长快，意味着船舶呈明显大型化趋势。表3给出了不同船型平均吨位的演变。

表3 世界商船队的平均吨位

年度	油船	化学品船	液化气船	散货船	集装箱船	杂货船	共计
1996	41450	6287	15340	41844	24748	5802	18975
1997	41378	6363	15422	42565	24977	5711	19031
1998	41363	6510	15803	43467	25377	5639	19315
1999	41119	6489	15890	43532	25691	5796	19469
2000	41151	6502	16193	44342	25973	5808	19578
2001	41571	6647	16926	45517	26800	5795	19964
2002	41476	6576	17050	46905	27928	5732	20447
2003	41266	6460	18835	47582	28828	5805	20713
2004	42013	6620	18292	48437	29715	5853	21186
2005	44021	6947	19352	49895	30804	5863	22239
2006	44962	7343	18942	51376	31782	5888	22975
2007	45699	7226	21572	52731	33026	5838	23547
2008	45994	6917	22882	54032	33940	5824	24230
2009	45635	6812	25328	55398	34909	5953	24978
2010	46403	6358	27406	58058	36021	5971	26288
2011	47161	5611	28277	61041	37633	6165	28200
共增%	13.78	-10.75	84.34	45.88	52.06	6.26	48.62
年增%	0.86	-0.76	4.16	2.55	2.83	0.41	2.68

由表可见：

1. 十五年来世界商船队中每艘船的平均载重量，由18975t上升为28200t，共增长48.6%，年均增长率2.68%，这是航运业适应规模经济要求的反应。

2. 大型化最明显的是液化气船，平均年增长4.16%，其次为集装箱船，平均年增长2.83%，散货船的年增长率2.55%在世界商船队的平均水平差不多。

表4给出了1996年、2001年、2006年、2011年液化气船队的构成。

表4 1996年、2001年、2006年、2011年液化气船队的构成

年度	<2.5万DWT		2.5万~7万DWT		>7万DWT
	万DWT	%	万DWT	%	万DWT	%
1996	320.1	21.92	910.4	62.34	229.9	15.74
2001	381.3	20.71	1008.1	54.74	452.1	24.55
2006	393.7	16.25	1127.4	46.53	901.6	37.22
2011	502.5	11.57	1258.3	28.97	2582.5	59.46

液化汽船包括较小型的液化石油气船（LPG）和较大型的液化天然气船（LNG）1载重吨约等于2m³，可以分成三个吨级。近年三种船的构成变化很大。小型船由22%降为12%，中型船由62%降到29%，大型船由16%增长到59%，这是近年液化天然气贸易航运兴旺发达的反映。

表5给出了1996年、2001年、2006年、2011年集装箱船队的构成。

表5 1996、2001、2006、2011年集装箱船队的构成

年度	1万~3万DWT		3万~6万DWT		6万~9万DWT		>9万DWT
	万DWT	%	万DWT	%	万DWT	%	万DWT	%
1996	1692.6	39.15	2282.4	52.79	348.5	8.06
2001	2354.9	34.27	3078.8	44.81	1282.1	18.66	155.6	2.26
2006	2780.9	24.91	4347.4	38.93	3136.5	28.09	901.6	8.07
2011	3466.7	18.86	6153.5	33.49	5016.8	27.31	3735.2	20.33

如果把集装箱船以3万吨（约2000TEU）与6万吨（约4500TEU）为小、中、大型船的分界线，则十五年来小型船的比重由39%降为19%，中型船的比重由53%降为33%，大型船的比重由8%上升为48%。

3. 一些船队的大型化进程有进有退。如油船的平均吨位，1997~2000年小于1996年，2002~2003年又小于2001年；又如化学品船的平均吨位，1999~2001年小于1998年，2002~2004年又小于2001年，2006年达到高峰后，连年下降，到2011年，已经小于1996年以来的任何一年。

4. 散货船队的大型化。通常把散货船分成四个吨级，即5万t以内的灵便型，5~8万t的巴拿马型，8万t以上的海岬型（近年的大型化使巴拿马型的上限到10万t，海岬型为10~25万t，并出现了25万t以上的特大型运矿船（VLOC）表6给出1996年、2001年、2006年、2011年散货船队的构成。

表6 1996年、2001年、2006年、2011年散货船队的构成

年度	灵便型		巴拿马型		海岬型		VLOC
	万DWT	%	万DWT	%	万DWT	%	万DWT	%
1996	10347	44.47	6341.2	27.26	6324.5	27.18	252.4	1.09
2001	10550.1	40.11	7472.3	28.41	7992.7	30.38	289.4	1.1
2006	10461.4	31.36	11646	34.91	10875.3	32.6	380.6	1.14
2011	11240.7	21.28	20036.3	37.94	18973.3	35.93	2562.3	4.85

世界散货船队的构成，从1996~2011年，灵便型由44%降到21%，巴拿马型由27%升到38%，海岬型由27%升到36%，VLOC由1%升到5%，其主体为5万~25万吨级的船舶,占全部运力74%。

5. 50万t以上油船曾是世界最大的船舶，近年已经淘汰。这种超大型船的产生有其历史背景，即1977年阿以战争以后，苏伊士运河关闭，波斯湾运往西欧、北美的原油被迫绕道好望角。航程延长近半，而航道水深却不受苏伊士运河制约。苏伊士运河重新开放以后，这种超大型船舶就失去其规模经济效应，而退出航运市场，成为浮动油库，并随着船龄增长不断被拆解。习惯上把油船分为6个吨级，即<5万t的灵便型，5~8万t的巴拿马型，8~12.5万t的阿芙拉型，12.5~20万t的苏伊士型，20~32.5万t的VLCC，和大于32.5万tULCC。

表7给出了1996年、2001年、2006年、2011年油船队的构成。

表7 1996年、2001年、2006年、2011年油船队的构成

		灵便型	巴拿马型	阿芙拉型	苏伊士型	VLCC	ULCC
1996	万DWT	4941.7	1949.5	4693.9	3460.6	10256.2	2100.5
1996	%	18.03	7.11	17.13	12.63	37.43	7.67
2001	万DWT	5792.2	1887.2	5607.5	3788.6	11278.1	1681.4
2001	%	19.28	6.28	18.67	12.61	37.55	5.6
2006	万DWT	7242.6	2290.4	6973.8	4802.6	13791	253.3
2006	%	20.49	6.48	19.73	13.58	39.0	0.72
2011	万DWT	9970.5	4264.1	9560.5	6258.7	17184.1	88.3
2011	%	21.07	9.01	20.20	13.22	36.31	0.19

在十五年内，油船运力的构成发生了较大的变化，一些吨级的比重上升了，另一些吨级的比重下降了。最显著的是，大于32.5万吨级的ULCC下降到几近于0，而8万~12.5万吨级的阿芙拉型与小于5万吨级的灵便型则分别上升了3个百分点。20万~32.5万吨的VLCC是油轮船队的主力，其比重在2006年增加1.57个百分点，但到2011年却回降到低于1996年水平。尽管如此，VLCC还是同苏伊士型一起为整个油轮船队的大型化作出了贡献。

四、大型化的影响

船舶大型化对航运的影响主要有三个方面：

1. 适应于低碳经济。大船与小船所用的船员人数相当。单位运力的船舶造价与动力装置、燃料消耗下降，意味着航运成本与碳排量的下降。表8给出三种大型集装箱船的箱位与主机功率之比。

表8 集装箱船的箱位与主机功率之比

TEU	万载重吨	总长米	型宽米	吃水米	航速节	主机功率	KW/TEU·节
9000	9.3	366	43	13.6	25.3	2×33000	0.29
12000	13.7	400	52.5	14.6	25.5	2×42500	0.278
18000	20	470	60	15.7	25.5	2×57400	0.25

由表可见，集装箱船的箱位越大，每箱船跑每海里消耗的功率越低，也就是说，运输中排放的温室气体越少。但因吃水受到限制，船舶功率较大，18000箱船与12000箱、9000箱船相比，节能效果分别为10%与13.8%。这种规模经济效应，是船舶大型化的主要驱动力。

2. 运输效率。理论上说，船越大，在港装卸所需时间越长，对船舶运输效率会有些影响。但在2006年以前的十年内，船舶的运输效率并未因船舶的大型化而下降。表9给出了世界商船队及油船与干货船（含集装箱船）的吨船货运量的演变。

表9 世界商船队及油船与干货船（含集装箱船）的吨船货运量

年度	油船亿吨	运量亿吨	货吨/ 船吨	干货船亿吨	运量亿吨	货吨/ 船吨	全部船队亿吨	运量亿吨	货吨/ 船吨
1996	2.97	17.96	6.05	4.06	29.16	7.19	7.02	47.12	6.71
1997	3.03	18.7	6.16	4.19	30.36	7.24	7.23	49.06	6.79
1998	3.09	19.29	6.24	4.34	32.39	7.46	7.44	51.68	6.95
1999	3.14	19.37	6.17	4.37	32.35	7.41	7.51	51.72	6.89
2000	3.22	19.65	6.11	4.40	33.31	7.57	7.62	52.96	6.95
2001	3.27	20.27	6.19	4.51	35.68	7.91	7.79	55.95	7.18
2002	3.31	20.17	6.1	4.69	36.36	7.75	8	56.53	7.07
2003	3.33	20.02	6	4.83	38.18	7.9	8.16	58.2	7.13
2004	3.47	21.13	6.08	4.93	40.2	8.16	8.4	61.33	7.3
2005	3.68	22.15	6.01	5.2	42.78	8.23	8.88	64.93	7.31
2006	3.88	24.61	5.95	5.57	44.76	8.04	9.44	69.37	7.35
2007	3.86	25.91	6.71	6.24	46.52	7.46	10.10	72.43	7.17
2008	4.11	27.01	6.57	6.69	48.71	7.28	10.80	75.72	7.01
2009	4.63	26.98	5.83	6.90	50.47	7.31	11.53	77.45	6.72
2010	5.01	26.66	5.32	7.33	51.84	7.07	12.34	78.50	6.36
2011	5.24	27.67	5.28	8.25	56.06	7.0	13.49	83.73	6.21
共增%	76.4	54.1	-12.7	103.2	92.2	-2.6	92.2	77.7	-7.5
年增%	3.86	2.92	-0.9	4.84	4.45	-0.18	4.45	3.91	-0.51

从1996～2006这十年，世界船队的运输效率之所以有所上升，起主要作用的是杂货的集装箱化，使干散货船在平均吨位上升25.9%的情况下，取得单位运量上升11.8%的可喜进步。然而近五年来，由于运力过剩和大型化的综合作用，使船舶的运输效率下降。到2011年已经跌到低于1996年的水平。

3.运输条件。船舶吨位越大，对港口码头尺度、仓储容量、航道水深与集疏运能力等条件的要求越高。世界各国的港口当局也正在作出不懈努力，以适应船舶大型化对上述运输条件提出的要求。在国际通行水道中，最重要的制约船舶大型化的有三条，即苏伊士运河、马六甲海峡与巴拿马运河。苏伊士运河对船舶尺度的限制为宽47.546m、吃水17.068m，现正在扩建，使能够通行吃水20.5m的VLCC；马六甲海峡现有水深一般25~27m（航道最浅水深约22m，尚可通过吃水20.5m的VLCC）。巴拿马运河船闸长204.8m，宽33.5m，深12.55m，通过的船型称Panamax。现投资52.2亿美元。改建大船闸，长427m，宽55m，深18.3m。2014年完工后，可以通行长366m，宽50m的船舶。相应地，各国在建造能容纳大型船舶的码头、港池，特大型装卸桥等（振华已造出可跨24排箱的装卸桥成批出口到德国，安装在威廉港）。

五、关于大型化的两个问题

1. 船舶是否越大越好

从上世纪以来的平均吨位的统计数据来看，船舶的大型化确实是一直在进展中，除个别船型（如化学品船）以外，大多数船型都在不断大型化。因为大船比小船在经济性与低碳等方面都有很大的优势。但大到一定程度，技术上的问题就多了。例如淡水河谷在韩国STX造的VLOC“淡水河谷北京”号，在首航马德拉港装货后，压载舱破损，几乎把马德拉港堵塞了。

2.大型化是不是可以无限制地进行下去

首先看货运的需求，20世纪70年代，曾经造出56万吨级油船。当时业界已经在准备造100万吨级油船。为此，日、韩、西班牙等国都造好了百万吨级的大船坞。然而考虑到世界石油资源的限制，百万吨级油船只能停留在纸面上，已经成批建造的56万吨级油船都未投入石油运输，而是充当水上油库，并陆续被拆除。而成为21世纪航运动力的铁矿运输，也面临中国钢产量即将在7亿t进入拐点的挑战（美国、日本都在钢产量达到1亿吨后，进入8千~9千万t水平的拐点）。对进口铁矿的需求，也就不会高速增长，甚至有可能随着废钢铁的源源回炉，出现下降。集装箱运输方面，按照“天天马士基”的做法，每天派万箱以上大船到港，一个“天天”航班，一年就要吞吐365万 TEU ，相当于千万TEU级大港1/3的吞吐量，即使世界第一大港上海的年吞吐量（3000万TEU）,也只够开8个航班。因此用万箱船开全球集装箱航班网络，是难以实现的事，更何况2万TEU以上的大船。其次是航路的条件，全球三大航路：苏伊士运河、马六甲海峡、巴拿马运河的条件，已如前述，这三大航路都只能通航20万吨级的船舶。更大级船舶只能绕道好望角与合恩角，在东西主干线上要多走8000~10000n mile。从波斯湾到中、日、韩，只能绕道龙目海峡，也要多走一千余海里。这就使大型化的经济性与低碳性的优势成为空话。因此，大型化船舶是不能无限制“扩大化”的。

(作者单位：上海船舶运输科学研究所上港集团振东集装箱码头分公司)

（转载自《中国港口》杂志2012年第6期）

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