American Shipper  周一，马士基航运向西行亚欧航线的客户揭开了新服务的面纱，为亚洲四大主线港到北欧三大主线港之间的货物运输提供确定的运输时间。

新服务名为“天天马士基”，在亚洲四大港口均提供每日截关/截港服务。而马士基的竞争对手则没有如此频繁的截关/截港。马士基航运表示，“天天马士基”可以保证货船准点达到欧洲三大主线港。

马士基将独立自主完成这项准班服务，这就意味着只有马士基自己的货船投入使用。马士基船队规模庞大，贸易地位领先，所占市场份额达20%以上，所以其能够在亚欧核心航线上提供这项准点服务，而同行业船运公司则心有余力不足。

“这项服务是由马士基独立推出的，没有同任何商业同盟合作，”周一伦敦网络直播时，马士基总裁官科尔汀在演讲中指出，“以我们的船队规模和作业能力，是可以独自完成的，因此我们并不需要合作伙伴的帮助。”

当被问到同行中是否有公司会考虑推出类似服务时，科尔汀说准点服务需要组建相应的大型船队，这对马士基的竞争对手来说还是比较困难的。

“我们可以战胜对手，但大家都知道，得有70艘大型货柜轮进入运营航线才行。”同时科尔汀认为其他公司如果想在亚欧航线达到这种规模，就必须增强自己的实力。

“天天马士基”服务计划：马士基将在上海，宁波，盐田、丹戎帕拉帕斯四个亚洲主线港提供每日截关/截港（承运人把货物送至闸口出海的最迟时间）。

马士基保证，鹿特丹、不来梅港、费利克斯托3个主线港的货物都能在数天之后完成交付，原出发港口不同，用时天数不同。上海到北欧任意港口的运输时间为34天，盐田则30天，而丹戎帕拉帕斯26天即可。

如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元；延迟4天或4天以上，每个集装箱赔偿300美元。马士基正在推出一项准班计划，承运人如果预订了船位，却没能及时到港，准班计划将做出相应的罚金估算，如果货物误点，马士基将对其做出赔偿。 

同时科尔汀提到，“天天马士基”已在亚欧长途航线上开始实行，这不仅是因为亚欧航线是马士基的核心航线，更因为这项计划本身就是为亚欧航线度身定做的。

科尔汀对实际运输时间和装卸时间的概念做出了区分。他说过去海运时间一直按照货物离港开始到船舶抵达目的地港计算（例如从上海到北欧为28天），但这并不能准确地表示实际所用的整个运输时间。实际运输时间应该包括从出发港截关算起，到目的港成功交货为止。

马士基航运表示，从截关/截港到装货的时间和从卸货到可供提货的三天左右的时间，并没算进28天的装卸时间。而且，如果航运公司每周只提供一次截关，货轮甚至能在出发港耽误6天。

“如今货柜运输计算的都是装卸时间，也就是集装箱在船的时间，”科尔汀说，“这种算法只对航运公司有意义，跟客户是完全不相干的。”

“比方说，如果你在亚马逊网上书店购买了一本书，联合包裹公司负责送货，你会在意何时包裹登上飞机，何时到达你的国家吗？答案是肯定不会的。你只会在意包裹何时送到你的手上，这才是真正和你密切相关的。几十年来我们计算的装卸时间不过是一个中间段，并不是最准确完整的时间。而现在，我们将把焦点放在实际运输时间上，这也是我们对客户的承诺。”

“天天马士基”的推出是为了强调科尔汀曾提出的“强制性”全球准点记录，而有进一半的货轮到港都存在着一天以上的延误。马士基的销售人员将会详细说明准班服务推出后，将如何节约长途海运运费服务的成本。

“货物产出后，可以直接出海运输，无需仓储，”科尔汀谈到，“由于你已经很清楚哪一天到港，接货后也不用考虑储存货物。”

准班服务并不是新推出的创意，已有部分航运企业在跨太平洋航线上与美国运输物流公司合作，实行准点交付。这些服务都是为了以海运费和空运费之间的最佳价位寻求更高的运率。

科尔汀还称，马士基会试着向客户收取较高的服务费用。

“有些东西别人无法提供，我们却可以，”他说，“因此如果我们的付出不能得到一些额外的回报的话，那我们的销售员工就太可怜了。即便服务费不低，我们也要紧跟市场步伐，如今亚欧航线因运费降低而大大受损，多数新船只能走亚欧航线。所以即便有了天天马士基这项服务，接下来12个月里情况仍不容乐观。但是天天马士基为客户提供的便捷让我们在航运市场低迷的情况下，仍占有一定的优势。”

科尔汀表示，这项产品主要有助于一些大货主通过签订长期“天天马士基”服务达到供应链的实现，从而节约成本。

“对于当场交易的客户而言，要从“天天马士基”中真正获利其实并不容易，”科尔汀补充道，“当然，当场交易客户和我们的约定仍然存在。只不过一两周的合作，是无法让他们重建供应链的。马士基现在真正要找的是可以长期合作的货主，最好一至两年。

“随着时间的推移，我们的船队结构将会不断发生改变，预计出现更多包含复杂供应链的大账户，而事务型交易则会有所减少。但是我们仍需要现场交易以便充分利用船队资源。”

马士基即将把最大的货船投入“天天马士基”项目中，其中包括艾玛·马士基号（载运量达15500TEU），同时其正在着手建造载量高达18000TEU的大型货船，预计2013年投入使用。

这项服务并没有从根本上重组马士基的船队，只是让亚欧航线现存运营的大船更赋组织性，以保证亚洲四大港口每天都有船交货。

马士基预计从10月24日推出“天天马士基”服务，总裁科尔汀称公司目标是1月1日的亚欧合同谈判。目前谈判正从“天天马士基”与亚欧航线上重要客户合作中的发展情况出发，对这项服务行内部检测。

索尼欧洲国际方案解决顾问，亚当拉什在一档电视节目中表示，明确定义运输时间可以减少成本花费，有利于欧洲的大进口商。他认为，虽然大型货船延迟一两天到港这种情况是可以原谅的，但是成本的开销却增长了，因为货主将不得不花钱雇佣地面双倍快运来弥补海上航运所耽误的时间。

“有了天天马士基，我们的库存大大减少了,”亚当说,“从一周只有一到两次的出班到如今的每天一班，这的确是一个巨大改变。可见高效可靠的规划设计无疑是最重要的。同时，天天马士基也让我们的海上运输变的更加方便简捷。要想靠近某地，我们必须和八大港口航线合作。如果这项服务成为了亚欧航线的运输标准，我想整个航运业都会随之发生巨大改变。”