第一财经日报  蔚蓝的天空下，码头边的起重机将堆积如山的煤炭吊装进货船，目光所及之处，海岸线被等待运输的集装箱群“淹没”——这就是高雄港。

目前高雄港航道和港区水域水深从11.3～16.0米不等。入口宽度只有100米，水域面积1276公顷，有两个入海通道，进出港航道长18公里，港区海域设有两套防波堤。

1999年，高雄以699万TEU（标准箱）的装卸量名列全球最繁忙的集装箱港口第三位，仅排在香港和新加坡之后。而去年，967万TEU的成绩令高雄的排名下滑到第11位，比2007年下跌4%，也是15年来的首次下跌。

“我们面临空前激烈的挑战。”高雄“港务局局长”谢明辉在3月30日表示，“金融危机和邻近港口的激烈竞争，导致（高雄港）货柜装卸量下降。”

今年第一季度，高雄港货柜装卸量为189万TEU，而去年同期为246万TEU。3月装卸量为71.88万TEU，尽管该数字高于1月的61.9万TEU和2月的55.1万TEU，但这3个月的装卸量都低于近年来的月平均装卸量80万TEU。

全球金融海啸给台湾地区经济带来了巨大的冲击。台湾地区正在为经济发展严重依赖美国付出昂贵的“学费”。3月台湾地区出口额约155亿美元，是出口持续下降的第7个月，对大陆的出口则在其中占据40%。数据显示，今年第一季度，台湾地区出口额为405亿美元，比去年同期下降36.6%，进口额为326亿美元，同比减少47.2%。

2008年，出口占台湾地区生产总值（GDP）的74%，比1952年的12%以及1986年的57%有大幅增长。

事实上，高雄在世界港口中排名的下跌由多重原因造成。其中之一就是台湾地区公司向外迁移，特别是迁移到大陆，这些公司的产品出口也随之转移到距离工厂更近的港口。

另一个原因是大陆沿海港口的发展，特别是烟台、厦门、宁波、上海、连云港、天津和大连。近年来这些港口急速发展，货柜装卸能力大大增加。

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第三是因为转移的产业主要集中在制鞋业、服装业、塑料制品业等劳动密集型低端产品行业，保留的则是电子和IT产业，而这些保留行业，很多制造商选用航空来运输产品，到那些要求高速的市场。

第四是同大陆“直航”的空白。这令大陆台企如果要经过高雄港，必须绕一个圈，大大增加了运输费用。但在去年12月，这个问题得到了解决。2008年12月15日，长荣海运公司“立敏轮”两岸直航首航，14807吨的“立敏轮”从高雄港出发，经过大连、天津和青岛，最后再抵达高雄，乃60年来首次。

“直航”给企业带来了方便，令它们能够将产品直接从大陆的产地运输到高雄，再送往日本、欧美等地。

为了适应未来业务的增长，高雄港新建了4个深水码头，预计将在2013年完工，届时将增加200万TEU的货柜装卸量。这将激励包括大陆企业在内的大型船舶来航。

现有的疑问是，这些发展计划是不是太迟了？大陆台企已经和大陆港口建立起了关系，而大陆港口都正在积极引进先进设备、迅速建设中，并能将产品运送到世界各地市场。高雄港能吸引这些企业吗？

此外，高雄港的另一个竞争对手是今年3月9日被宣布启用的台北港集装箱码头。该集装箱码头耗时五年半、斥资新台币200亿元兴建。到2014年底全部完工时，年吞吐量可以达到400万吨。

香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿并不认为该港口会拥有美好的未来。高雄港的业务也不会有大幅增长。“三通”将带来一些影响。上海是东亚贸易网络的中心，上海是个尚待发展的大港口，同时，宁波和连云港也正在发展中。“从新竹的技术密集型产业到台南的高科技园区，产品都走空运。（因此），必须和上海合作。”陈文鸿说。