随着我国汽车进出口的持续快速增长，汽车船运输领域以及汽车滚装码头，正成为一片待开发的沃野。 

“不经历风雨，怎么见彩虹”，用来勉励现阶段国内的汽车船公司再恰当不过。或许已经不是最黑暗的阶段，但却依然顶着漫天风雪，蹒跚前行。所幸有诸多先进经验可以借鉴，所幸有突飞猛进的汽车产业作为支撑，更所幸的是汽车船公司在理性分析论证下有着“咬定青山不松口”的奋进精神。 

整车出口： 

想说爱你不容易 

统计数字显示， 2006年我国汽车整车出口实现出口数量34.35万辆，同比增长97.2%。今年上半年，汽车整车出口保持强劲增长势头，出口各类汽车整车(含成套散件，含装有发动机的汽车底盘)24.1万辆，同比增长71.2%，出口金额27亿美元，同比增长110.7%。据中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长傅培昭预计， 2007年出口数量和出口金额有望分别达到51万辆和56亿美元。我国汽车出口高增长已经进入第四个年头。 

持续升温的整车出口市场仿佛昭示着巨大的商机，但对于国内有志于发展整车出口的船公司来讲，其最为看重的市场背景和后盾却远没有表面显示的那么坚强有力。首先，中国汽车普遍存在的技术标准不高、质量不过硬、售后服务网络不健全、对国外政策法规不熟悉等问题，以及国际汽车市场贸易保护主义日渐抬头的趋势，正成为中国汽车企业走出去的障碍。其次，中国汽车产业虽然在近几年得到持续发展，但在日本、德国等汽车产业大国面前还显稚嫩，整车出口相比于日韩绝对量仍然不多。目前出口量较大的长城汽车公司，2006年出口量约为3万辆，远比不上日韩汽车企业。第三，中国的整车出口目前基本由日韩的日本邮船、川崎汽船、现代运输等全球九大海运企业（日本6家，韩国3家）掌控，并且这些海运物流企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议。近几年来，国际汽车滚装船巨头更纷纷抓住时机，加快合并步伐，加大造船数量，实施规模化经营。世界六大汽车船运营企业中目前已经有4家日韩和欧洲的滚装船公司在中国开通每月一次的定期航线，使我国航运公司在汽车滚装船发展初期便面临巨大挑战。 

所谓“兵马未动，粮草先行。” “粮食” 少了，汽车船公司想要义无反顾地直取顶峰似乎不那么容易，还有很长一段路要走。 

汽车船公司： 

起步者有待磨练 

与日韩的汽车产业相比，我们稚嫩；与日韩的汽车船公司相比，我们毫无疑问只是起步者。 

最近几年，我国的航运公司为应对汽车出口贸易迅猛发展、运力吃紧的状况，相继进入汽车船领域。比较突出并且相对起步较早的当数中海集团的汽车船业务，目前中海汽车船公司拥有中国最大的3 294车位汽车船“中海高速”轮和“东方高速”轮。到2008年还将有4艘大型汽车船陆续投入营运，其中4 900车位汽车船2艘、6 400车位汽车船2艘。届时中海汽车船将达到2.9万车位的运力规模，成为国内最大的汽车船运输公司。中远集团与日本邮船合作成立合营汽车船运输公司，到2005年年底中远航运已拥有4艘纯汽车船与3艘滚装船。其他国内滚装船公司，如深圳长航、上海安盛、重庆民生等大都经营国内航线，且船型很小。 

汽车船公司与汽车厂商： 

欢喜冤家共谋发展 

对于目前国内的汽车船公司，汽车出口商抱怨颇多。 

吉利汽车海外销售公司的一位副总经理表示，运输方面的困难是吉利汽车出口的“心腹大患”。除此之外，据介绍，以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是80美元，一辆车占用8.4立方米的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5%-10%，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1 300美元-1 500美元。与吉利轿车出口的3 000美元-8 000美元的成本价相比，运费大概占到整车成本的20%-50%。 

难道真的是船公司“亏待”了汽车出口企业吗？实际上，造成这对矛盾的原因有很多。首先，汽车滚装船通用性较差，大多数航运公司都是在货源稳定或与货运需求方签署长期合作协议情况下才建造新船，否则很难保证货源和运力。有些新船甚至是需求方参股投资建造的。在我国，市场变化较快，这种合作方式很难推广。另外，目前我国汽车出口刚刚起步，货量少、批次多、目的地较分散尚不能形成规模，因此我国航运公司也不敢贸然提高运力，这也使货主在海运费谈判上处于不利地位。 

中海汽车船运输有限公司副总经理梁金玉告诉记者，“目前国内汽车船公司共同面对的最大风险还是市场风险，中国的汽车出口产业促成了汽车船公司的诞生，而汽车船公司能否继续发展当然也取决于汽车出口市场的兴衰。中国汽车船公司扩大汽车滚装船规模是出口市场的需要，如果市场需求上扬，出口增长快，船队也会跟着发展，出口发展不起来，船队也很难发展。反之，如果船队发展滞后，也会极大地制约出口的增长。因此船公司与汽车厂商不是互相制约而应当互相促进，共谋发展。鉴于国内汽车产业现状，包括中海在内的一些船公司已经采取了与有经验的日本汽车船公司合营等形式开展业务，以取得经验。” 

那么，面对汽车船日益迫切的市场需求，国内造船厂技术以及码头装卸能力等方面是否能及时跟上呢？面对记者的疑惑，梁金玉说：“汽车滚装船附加值较高，也有一定建造难度，大多数的中国船厂缺少相应的建造经验。今年6月，中国建造的4 900车位大型汽车运输船已在厦门顺利下水，我国汽车远洋滚装船的建造史有了零的突破，这无疑会给汽车船运输发展筑就坚实的后盾。因此目前需要担心的主要不是技术问题，而是中国乃至世界船厂的产能不足问题，船厂缺少船台。码头方面，目前中国的大多数码头特别是天津、大连、上海、广州四大口岸设施完善，装卸效率高，完全能够满足大型汽车滚装船的快速装卸需要。” 

无论如何，对于中国的汽车船公司来讲，这是一个充满机遇的时代，而机会总是垂青有准备的人。中国的汽车船公司正厉兵秣马，时刻准备迎接中国汽车船运输的“怒放”时代。