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港口国际竞争力该同谁比较
| 近两年来，有媒体不断推出“中国港口综合竞争力指数排行榜” ，在业界引起了不小的关注。 笔者以为，作为服务业，港口不同于制造业。比如飞机制造业，对于波音和空客的国际竞争力，可以制定一系列的指标进行分析研究。顾客（航空公司）会选购其中性价比比较高的产品或者说竞争力比较高的产品。但是由于港口在地域上有天然的垄断性和不可迁移性，所以对于上海港和深圳港，比较这两者的竞争力就毫无意义。比如，不管上海港和深圳港排名次序如何，但有一点可以肯定，顺德生产的电器产品绝不会运到上海港出口；而昆山的集装箱也绝不会跑到深圳港去出口。码头投资商也绝不会根据你的排行榜来调整其投资的目标。因此这样的国际竞争力指标，即使自称是最“科学”的，也是毫无意义的。 那么，我们通常所说的提升港口国际竞争力到底该同谁比较呢？ 比如，釜山港的国际中转箱占其吞吐量的比重历来超过50%。而其中绝大部分是我国与北美和欧洲、地中海等地贸易的箱子。近几年来，随着上海洋山深水港的分期投产，上海港的中转箱比重稳步上升。相应地，由境外港口，尤其是釜山港中转的我国集装箱的比重和绝对数量明显下降。今后，随着我国沿海主要港口国际竞争力的不断提升，我国主要港口的中转箱比重还会不断上升，这对于降低外贸运输成本、提升我国出口商品竞争力和我国港口的整体竞争力都具有重大意义。 其次是同一港口群内部各港之间的比较。 众所周知，近年来环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海五大港口群内部各港口间的竞争愈演愈烈。有的港口群内甚至出现了压价竞争和重复建设的现象。通过一系列科学合理的评价指标来比较同一港口群内各港口的竞争力，有助于合理配置资源，降低物流成本，优化区域产业结构和交通运输结构，促进区域经济发展，提高物流效率和效益。无论是政府、托运人、码头投资商、船公司，还是当地居民，都将因此而受益。 最后，是我国港口业整体竞争力同国际先进水平的比较。 提升港口竞争力是转变我国港口经济发展方式，实现由“港口大国”向“港口强国”迈进的需要。2007年，中国集装箱港口吞吐量突破1亿标箱，已成为世界集装箱“港口大国”。未来十到十五年是“十七大”提出进一步落实科学发展观、转变经济发展模式的重要时期，也是我国集装箱港口吞吐量从1亿标箱向2亿～3亿标箱跨越的重要时期。我国经济“又好又快”的发展，对港口经济发展提出了“又大又强”的要求。为了满足我国经济发展的要求，我国港口业整体竞争力必须达到和超过国际先进水平，才能实现由“港口大国”向“港口强国”的跨越。 如果说衡量一个集装箱“大港”或“港口大国”的指标是这个港口、地区或国家的集装箱吞吐量，那么衡量一个集装箱“强港”或“港口强国”的指标则至少应该包括集装箱港口的规模、效率和效益三个方面。 集装箱港口的规模主要包括码头前沿水深、岸线长度、陆域面积、水域面积、最大可接纳船舶规模、吞吐能力、吞吐量等一系列指标。尤其是未来能否接纳第五、第六代集装箱船舶，对于一个集装箱大港能否成为一个集装箱强港是至关重要的因素。 集装箱港口的效率是一个港口能否使顾客(船公司和托运人)满意的重要条件。主要包括：岸边吊机的台时效率、平均每米岸线每年处理量、平均每个集装箱通关时间以及码头是否实行7×24工作制（每周7天，每天24小时）等。 集装箱港口的效益是衡量一个港口能否使投资方（股东）、员工、地方、社会满意的重要指标。其中又分为直接效益和间接效益两个方面。直接效益主要包括营业收入、净利润、年产出额和直接就业岗位等。间接效益主要包括港口对社会、能源与环境的影响评价。 |
| 来源: 作者:上海海事大学城市现代物流规划研究所所长 徐剑华 |
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