宁波港集团有限公司 总经济师 童孟达

建设保税港区是新世纪我国对外开放的新飞跃，自2005年6月22日国务院批准设立我国第一个保税港区――洋山保税港区以来，天津东疆保税港区、大连大窑湾保税港区、海南洋浦保税港区和宁波梅山保税港区相继获准，总面积达41.9263平方公里。胡锦涛总书记在十七大报告中首次提出“实施自由贸易区战略，加强双边多边经贸合作。”保税港区作为我国对外开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的特定区域，充满着无限的发展前景，必将受到国内外的高度关注和热切期待。保税港区着眼于充分发挥区位优势和政策优势，具有国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等五大功能。面对千载难逢的发展机遇，如何利用好保税港区的优惠政策，理清思路、找准切入点，实现港口又好又快发展，将是保税港区的港口亟需认真思考的新课题和重大战略问题。

一、港口在保税港区建设中的地位

保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。
    保税港区享受保税区、出口加工区、保税物流园区相关的税收和外汇管理政策，在区位、功能和政策上优势更加明显。主要为：国外货物入港区保税；货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关，并按货物实际状态征税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。

我国对外贸易的90%由海上运输，港口是我国进出口贸易的“桥头堡”，是水陆运输的枢纽，是国内市场和国际市场的结合点。保税是对外开放的产物，港口是实施保税政策的重要依托。保税港区将港口的物流功能和保税的特殊政策完美结合，实行出口加工区、保税区、保税物流园区和港区的“四区合一”，更能充分发挥港口的区位优势和保税的政策优势。保税港将成为沟通国际、国内两个市场的重要桥梁，其物流功能和优惠政策既可为外商进入中国市场创造条件，也为国内企业参与国际市场竞争架起便捷的桥梁，促进进出口贸易、转口贸易、出口加工业等的发展。建设保税港区既是加快我国经济发展的需要，也是参与国际经济竞争的需要。随着经济全球化进程的加快，港口作为全球供应链中物流、信息流、资金流的中心节点，已成为国家或地区参与国际分工合作和竞争的重要战略资源。

因此，港口在建设保税港区中具有不可替代的地位，是建设保税港区的前提条件，也是保税港区五大功能和政策优势发挥的重要载体。

二、抓住机遇，科学发展，促进保税港区建设

保税港区的政策优势为进一步发挥港口功能开辟了新的空间，将使港口步入更好更快的发展轨道。港口要充分利用保税港区的政策优势，围绕保税港区的五大功能建设，着力在以下几方面努力探索。

1、大力发展国际中转，建设国际枢纽港。建设国际集装箱中转枢纽港，实现由港口大国向港口强国的转变，是我国港口建设的一项重要任务，也是提升我国综合国力的重要举措。保税港区的体制优势为发展国际中转创造了十分重要的政策条件，我国是外贸进出口大国和广泛的国际市场分布优势为发展国际中转奠定了重要的货源条件，保税港区的区位优势为发展国际中转提供了经济运输条件。港口管理部门和经营企业要以高度的使命感和洞察力，紧紧抓住发展机遇，把握有利条件，顺势而为，大力向航运界和物流界推介保税港区和腹地经济进出口情况，运用比较利益杠杆，提供优质服务，吸引国际班轮公司和国际物流经营商发展国际中转运输，提升港口在国际航运界的地位。

2、积极开拓以港口为依托的现代物流业务。现代物流顺应物流社会化、专业化和高效化的趋势，越来越受到市场的认同。随着激烈的港口竞争和码头建设与运营成本的不断提高，提升码头装卸效益的难度越来越大，传统的以装卸作业为特色的生产方式已经难以满足港口发展需要。发展现代物流业，提升港口运输附加值和经济效益必将是港口实施科学发展的重要路径。长期以来，港口企业在仓储经营、公路、铁路、水路运输等方面积累了丰富的经验，还有较好的仓储设施和运输设备，对开拓现代物流业务具有一定的基础。因此，港口企业要适时转变经营理念，积极开拓现代物流业务，培养和吸纳物流专业人才，依托港口优势和保税优势，参与国际物流经营商合作，发展流通加工和国际配送等业务，逐步成为国际物流运营商。

3、努力探索国际转口贸易，带动港口运输发展。国际转口贸易是指国际贸易中进出口货物的买卖,不是在生产国与消费国之间直接进行,而是通过第三国转手进行的贸易。这种贸易对中转国来说就是转口贸易。转口贸易对中间商所在国而言，一般必须具备两个条件：①自然条件，即中转国的港口必须是深水港、吞吐能力强，地理位置优越，处于各国之间的交通要冲或国际主航线上；②人为条件，要求中转国对中转地采取特殊的关税优惠政策和贸易政策，使中转费用不致过高。同时，要求该地的基础设施、交通、金融和信息等服务系统发达且完备，以利于转口贸易的进行。保税港区具备发展国际转口贸易的基本条件，港口企业具有较强的经济实力，在长期的港口运营实践中与部分国际贸易客商建立了良好的合作关系，本着开拓创新、合作共赢的理念，可努力探索发展国际转口贸易，推进港口由运输港向贸易港升级。鉴于保税港区有限的土地资源，在发展国际转口贸易时，要慎重考虑单位面积土地的经济效益产出，妥善处理港口大吞大吐与保税港区有限土地资源的利用效益关系。

三、完善法规和政策，保障港口在建设保税港区中充分发挥作用

建立保税港区对发展纯粹的国际中转业务在海关管理层面创造了重要条件，但是现行的我国国际海运法规、外贸结汇、退税政策、转关管理还不利于保税港区建设国际集装箱枢纽港。

1、我国国际海运管理条例还不利于港口国际中转业务做顺做大。2001年12月1日颁布的《中华人民共和国国际海运条例》第二十八条第二款规定：“外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务，也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务。”这一规定的出发点可能是为了体现国家的主权和国际海运的对等原则，保护国内支线船公司的利益。但在实际执行中，恰恰不利于我国建设国际枢纽港，也没有起到保护国内支线船公司的利益。外国国际船舶运输经营者经营中国港口之间的运输业务可能会有四种方式，一是纯粹的经营中国港口之间运输业务，没有国际航线经营业务；二是利用其经营的国际航线为其它外国国际船舶运输经营者捎带中国港口之间运输业务；三是为了自身在中国大陆港口开展的国际中转运输业务需要，经营中国港口之间捎带运输业务；四是为了规避大陆国际海运政策，利用干线船捎带大陆某一港口的国际集装箱绕道境外，再到大陆另一港口装上自己的中转干线船。笔者认为，前二种经营方式应予以坚决禁止，而第三和第四种经营方式可作研究探讨。因为，一方面我国要建设国际集装箱枢纽港，这是国家战略、国家主权和大局利益所在。建设国际集装箱枢纽港不仅需要本国的国际船舶运输经营者，还需要大量的外国国际船舶运输经营者，国际上的集装箱枢纽港都是如此。我们希望外国国际船舶运输经营者把外国货物运到中国大陆港口进行国际中转，但如果没有中国大陆港口的中转货物配合，纯粹的外国货物国际中转可能达不到一定的经济运输规模，外国国际船舶经营者缺乏利益动力，就不会把外国货物运到中国大陆港口进行国际中转，那么我国大陆建设国际集装箱枢纽港就会增加难度。另一方面，从实际运作情况看，某一外国国际船舶运输经营者掌握的货源、流向、流量规模、运输成本、转运港口安排等要求与国内支线船公司的运力、运输规模、运输成本、挂港安排等要求难以对接，较难形成合作关系，即使是中远、中海或中外运三大国内国际航运巨头，其掌握的货源、流向、流量、运输成本、转运港口安排也不一定能与国内其它支线船公司合作得成。例如，某外国国际船舶运输经营者计划经营从大连到上海的国际集装箱中转运输业务，但是，如果委托国内支线船公司运输，运输价格是每TEU190――220＄，而到韩国釜山港的运价是每TEU170＄。毫无疑问，外国国际船舶运输经营者就会把集装箱运到韩国釜山港去中转。这样，外国国际船舶运输经营者为了遵守《中华人民共和国国际海运条例》的有关规定，只能将可以在大陆港口中转的大陆货物运到国外中转。显而易见，禁止第三、第四种经营方式不利于我国大陆港口建设国际集装箱枢纽港，反而给周边的外国港口增加了国际中转货源，而对国内内支线经营者也没有带来实质性的好处。据2007年4月24日的《航运交易公报》报道，“韩国釜山港最近披露，地中海航运已计划将其转运中心由宁波港迁回釜山港，估计此举可为釜山港每年带来40万TEU的吞吐量。……地中海航运于2005年将其区域转运中心由釜山迁往宁波。”在短短一年左右的时间里，地中海航运区域转运中心的变迁，原因在于中国大陆国际海运政策的限制。又据有关资料测算，2007年韩国釜山港完成国际中转箱量583万TEU，比上年增长12%，其中约有520万TEU是我国北方港口为主喂给的，这些箱子绝大部分是可以在国内港口中转的，值得我们深思。

建设国际集装箱枢纽港不仅要把国内的国际集装箱在国内中转，还要吸引境外的国际集装箱在国内中转，这是国家主权和国家战略利益、港口国际地位的基本要求。据了解，面对中国大陆外贸和港口国际集装箱运输持续高速发展的难得机遇，许多境外国际船舶运输经营者正在实施将国际转运中心移往大陆的战略计划。这也是我国大陆港口的发展期望！因此，建议允许外国国际船舶运输经营者在中国港口开展国际中转运输业务及其与之相配套的中国港口之间船舶运输业务，而对未在中国港口开展国际中转运输业务的外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务，也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务。这一规定的优点在于，既有利于体现国家主权，又有利于减少我国外贸货物运到国外中转，促进我国大陆国际集装箱枢纽港建设，提升港口国际地位，实现国家利益；有利于降低外贸运输成本，促进我国开放型经济发展。

2、出口结汇和退税问题。目前，我国大陆外贸集装箱直接出口到境外中转就能办理结汇、退税。但是，如果装上国内支线船到沿海其它港口中转，要等中转港出运后才能办理结汇、退税。沿海中转的结汇、退税时间要比直接出口到境外中转延迟一星期左右，若遇到中转港查验，时间还要延长些。

建议制定有利于建设国际集装箱枢纽港的结汇、退税政策，对在国内沿海港口中转的国际集装箱，在始发港通关装船后，视同出口，办理相应的结汇、退税，沿海中转港将出运的中转箱及时函告始发港和有关部门，防止不法商骗取结汇、退税牟利。违规者，予以重罚。参照境外中转港做法，改进口岸查验，提高效率，降低成本。

3、海关转关问题。在海关的转关管理上，尽管有应转尽转的规定，但在海关内部关税指标的考核和排位上会发生一定的矛盾，影响转关运输和中小港口、内陆无水港的发展，也影响枢纽港建设。

建议完善海关内部关税考核和排位管理方法，增加转关服务考核和排位，促进大中小港口、大中小海关、沿海与内地的协调发展，促进水路运输与公路铁路运输的协调发展。