从2005年开始,上海港口货物吞吐量已连续3年位居世界首位。集装箱吞吐量自2003年起连续4年位居世界第三,预计今年集装箱吞吐量将超过2600万TEU。上海港位于我国海岸线的中心,地处“黄金水道”和“黄金海岸”的交叉点,背靠中国最具发展潜力的长三角经济区和长江沿线腹地,拥有包括洋山深水港区在内的集装箱泊位42个,万吨级以上泊位82个,集装箱码头装卸船时量最高已达每小时690自然箱。全球最大的20家船公司已全部入驻上海,航线覆盖全球300多个港口,集装箱月航班密度已达到了2239班。面对这些不争的事实,对于上海何时能建成国际航运中心,为何业界依然争论激烈?这种争论又引伸出另一个问题:中国到底是建一个还是几个航运中心?

面对这样的困惑,很多学者为此提出国际航运中心的“硬实力”和“软实力”之说,认为:上海近年来在港口设施、吞吐量、造船和港机制造等方面的“硬实力”大幅提升,并跻身世界前列,但是由航运金融、保险、法律、信息、教育等相关行业构成的“软实力”却存在“软肋”,因此上海现阶段还不是国际航运中心。英国伦敦虽然港口、航运等“硬实力”衰退,集装箱年吞吐量萎缩到仅几十万TEU,世界排名前100位之外,但其航运服务等“软实力”却能长时间保持,维持了其国际航运中心地位。

显然,对于上海与伦敦,评价其在全球航运业的作用时似乎采用了不同的标准。事实上,这是对国际航运中心的内涵采用了不同的理解,更准确地说,是混淆了航运中心与航运服务中心的概念。航运中心并不等于航运服务中心,两者互不包含、不能混淆。经济发展和贸易增长的积聚可以带动港口和航运的发展,促进航运中心的形成。在航运中心形成的过程中,不断衍生出航运金融、保险、海事仲裁、法院、船级社、交易所、指数信息、修船、代理等与航运相关的服务产业,这些服务产业在某一区域的积聚、沉淀、延伸并逐渐形成一套市场规则和惯例,从而造就了航运服务中心的形成。在这个过程中,航运中心的变化和优胜劣汰是必然的,它随经济发展和贸易集散中心的转移而发生地域的转移;航运服务中心的形成主要依靠航运服务业发展和积累而成的市场影响力。因此,航运中心不一定造就航运服务中心的形成。随着全球经济一体化和信息技术革命,地域和距离“瓶颈”得以消除,加之跨国公司的跨国生产、采购和营销对全球经济的影响,以及跨国金融机构的服务改变了全球贸易的形态,随着城市的发展和港口产业结构的调整,航运中心和航运服务中心在地域上是可以分离的。航运中心和航运服务中心不是一一对应的,但一个航运服务中心可以支撑多个航运中心。中国可以出现多个航运中心,但不可能同时出现多个航运服务中心。以目前情况而言,上海已基本形成航运中心,并最具备条件率先成为航运服务中心;上海作为航运服务中心可以为中国以至周边国家的多个航运中心提供支撑和服务。

一、航运中心与航运服务中心的历史变迁

1.经济中心的转移导致航运中心的变迁

19世纪英国工业革命带来了伦敦的经济繁盛和贸易发展,使伦敦成为首屈一指的经济中心。伴随着经济中心的形成,国际货物贸易迅猛增长,伦敦港也逐渐成为欧洲的枢纽港,港口、码头等基础设施大量兴建,造船业和航运业不断积聚,造就了伦敦国际航运中心。

航运业的发展催生了与航运相关的金融、保险、法律、交易、中介服务、信息指数、行业组织等航运服务业。各种海事协会、保赔协会纷纷选择在伦敦落户,促进了伦敦海事法律体系的完善。强大的经济依托加上强健的制度体系,监管机制以及人才的供应和各种机制的适度灵活性,使得伦敦不断扩大其融资、保险、仲裁、船舶买卖、航运交易等服务业的全球影响力。目前世界90%海事案件在伦敦进行仲裁。伦敦依靠悠久的历史传统、地缘经济和人文条件形成了以市场交易和航运服务为主的运作模式,使伦敦不仅是国际航运中心,也成为了当之无愧的国际航运服务中心。20世纪世界经济向大西洋区域发展,造就了美国东海岸的纽约港和欧洲一些门户港的崛起,如鹿特丹、汉堡、奥斯陆、利物浦、希腊的比雷埃夫斯等。20世纪后期,经济中心向亚洲转移,造就了香港、新加坡等一些港口成为新的航运中心。近年来,随着全球经济一体化、中国的改革开放和加入WTO,中国逐渐成为世界制造业大国,经济和贸易增长带动了港口航运的迅猛发展。在经济发展和对外贸易增长最为迅速的长三角、珠三角、环渤海区域将形成若干个国际航运中心。上海作为经济中心城市,有强大的腹地经济支撑和良好的港口设施,将率先成为国际航运中心。

然而,虽然随着经济中心的转移航运中心发生着变迁,但是伦敦拥有的航运金融、保险、海事仲裁、法律、航运交易等成熟的航运服务业却仍创造和保留着重要而独特的世界航运“神经”节点模式,无形地控制着国际航运业,伦敦依然保持着航运服务中心的地位。

2.信息化使航运中心与航运服务中心的分离成为可能

航运业与航运服务业是相互依托、相辅相成的。由于早期的货物贸易仍然是围绕着现货和船舶以港口码头作为平台进行交易,所以这些航运服务都是围绕着货物、码头和船舶进行的“贴身”服务。从地域上而言,航运服务都是伴随航运中心而积聚。

随着信息技术革命和经济全球化,跨国公司在全球迅速扩大对外直接投资,全球市场体系逐渐发展形成,越来越多的生产经营活动和资源配置在整个世界范围进行。经济全球化的发展和世界经济格局的重新调整构成了新的全球性贸易与运输链。制造业向劳动力成本较低的区域转移,并将产品销往全球,促进了贸易的强劲增长,货运流和货运班轮逐渐向这些区域集中,从而形成了新的航运中心。另一方面,信息技术的发展使贸易往来不再局限于以往围绕现货和船舶的方式,以贸易、金融、保险为主的现代服务业和货物的运输、交接完全可以在不同的地域完成,使得航运中心与航运服务中心在地域上可以分离,航运服务中心没有腹地的概念,其服务范围可以覆盖全球。

3.卓越的航运服务业捍卫了伦敦航运服务中心地位

在国际航运市场上,英国主要港口的货物吞吐量在世界港口中已不再领先。英国费利斯托港排名31位,南汉普敦港排名66位,伦敦港在前100位的排名中已不见影子。英国(主要是伦敦)船舶拥有量和登记船舶数也已不占优势。根据英国劳埃德船级社的登记资料,全球最主要的船舶控制国分别为:希腊、日本、挪威、美国、中国。这五个国家的船舶拥有量占了全球总量的一半多。相比之下,伦敦作为船舶属地的规模正在下降,英国的船舶拥有量只占全球的3%,在全球市场并不突出。

但是,目前世界20%的船级管理机构常驻伦敦,世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额,都在伦敦进行。全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。涉及的航运服务包括:船务代理与运输,船东、交易与管理,海上保险,船舶经纪,航运机构、协会,航运法律服务,咨询与调查,船舶融资与相关服务,船舶租赁,信息与通讯技术服务,保护与赔偿保险,航运教育与培训,船级社,媒体与出版等。目前,以伦敦为基地的商业银行的放贷总额估计达150～200亿英镑,占了全球航运贷款总额15～20%。投资银行也向航运业提供融资与咨询服务,针对航运公司的主要业务有兼并与收购、股权与债券发行,以及其他结构性融资等。伦敦是全球领先的国际贸易保险与再保险市场。伦敦保费占据了海上保险市场的最大份额近20%,超过日本、美国与德国。1744年成立于伦敦的波罗的海航运交易所是全球唯一实行自我监管的航运交易所。基地设在伦敦的460家船舶经纪公司建立了一个船舶租用市场,占全球油轮租用市场的50%,散装干货船租用市场的30～40%。伦敦还是全球最重要的船舶买卖市场。全球一半以上的新的与二手散装船舶的买卖均经过波罗的海交易所成员之手。伦敦为全球客户提供航运法律、海事仲裁等方面的专业服务,来自海外客户的收入超过2亿英镑。伦敦在航运业就好比是金融界的华尔街,一举一动都牵动着全球业界的潮起潮落。正是伦敦成熟的航运服务业捍卫了国际航运服务中心的地位,使其依然保持着对全球航运的控制。

二、上海的现状与未来:确立航运中心、建设航运服务中心

将上海建成国际航运中心是20世纪90年代中期确定的目标,当时对国际航运中心的定义反映了当时的条件与经济发展情况。关于建设上海国际航运中心,业界有很多讨论。事实上,航运中心不是筐,不能混淆航运中心和航运服务中心的概念。过于放大航运中心的概念是一种误导,应予澄清。在世贸组织的服务贸易讨论中,航运业被分为3部分:航运、航运辅助服务、港口准入。航运和航运服务是两个不同的概念。

1.航运中心与航运服务中心的概念
航运中心是指满足腹地经济和贸易发展要求,并具有显著的区域性辐射效应的货物集散地,是以港口能力作为基本条件,适应航运公司航线运营和资源配置的平台。航运中心的共性条件包括:依托自然条件、经济区位的优势,形成充沛的集装箱货源,优良的深水航道和港口,完备的水、陆域集疏运系统,接近国际主干航线的战略性地理位置,形成充足的航线集聚和强大的港口货物吞吐能力。航运中心的核心是集装箱深水枢纽港,关键是提升港口码头的靠泊能力和装卸设备的效率,同时配套良好的深水航道和水、陆集疏运系统。为此,应将集装箱深水枢纽港的选址、规划和建设作为国际航运中心建设的头等大事来加以考虑并充分考虑国际集装箱运输发展对港口建设的要求。

航运服务中心是指支撑、服务于港航企业,并不断拓展航运衍生服务业的要素集聚。航运服务中心应拥有聚集的航运资源、完善的航运功能、充分的航运信息,以及规范、健全的航运法制环境,并有能力积极参与世界航运规则的制定,成为国际航运市场的一个风向标。航运服务主要涉及:航运融资、海事保险、海事仲裁与诉讼、航运交易、船舶登记、船舶买卖、船舶租赁、船舶代理、货运代理、报关服务、理货服务、人员培训与船员劳务等。

对于航运中心,物流是第一位的,逐步吸引和汇聚资金流、人才流和信息流,形成航运服务中心。由于信息技术革命消除了地域距离的“瓶颈”,航运服务中心凭借其积累形成的规则和惯例发挥巨大的辐射作用,其辐射能力远比航运中心强。对于航运服务中心,资金流、人才流和信息流是第一位的,物流退居次要地位,从而实现了产业向现代服务业的转变。从这种意义上说,伦敦曾经是航运中心,并通过航运服务要素的集聚形成了航运服务中心;后来随着全球经济一体化和世界范围内的产业结构调整,港口功能萎缩,航运中心和航运服务中心逐渐分离,伦敦已不再是航运中心,但依然是公认的航运服务中心。

港口通常是为贸易进出口货物和船舶服务的,港口是不可移动的。航运服务有很强的国际性,其主要受专业人才及在本行业和相关行业多年积累的传统的影响。航运服务企业,例如伦敦的劳氏(海上保险)、苏格兰皇家银行(航运金融)、克拉克森(航运中介)等可以为全球的客户提供服务。在航运研究、咨询、教育等领域,情况更是如此,如德国的不来梅海运经济和物流研究所(ISL)等。因此,航运中心是地域性的,航运服务中心是全球性的。

2.以航运中心为基础造就航运服务中心

目前,上海已经拥有比较完善的港口体系,以洋山港区和外高桥港区集装箱码头为龙头、大宗散货码头、专业滚装码头、多用途码头可以满足各类船型和货类的要求,货物吞吐量连续3年位居世界第一。全球排名前20位的大集装箱班轮公司全部入驻上海,已开辟国际班轮航线200多条。随着洋山深水港一、二、三期工程相继建成,洋山保税港区也投入运营,集装箱吞吐量维持高速增长,上海将成为世界上集装箱吞吐量最大的港口。到2010年,上海国际航运中心地位将基本确立。

正是由于国际贸易的需求,港口才有了大发展,航运服务业及衍生业务也都应运而生。但是,航运中心并非自然地造就航运服务中心。20世纪40年代的利物浦、纽约,70年代的鹿特丹、洛杉矶、汉堡、横滨都拥有世界顶级港口,比雷埃夫斯很长时间以来也是世界航运公司最集中的地方之一,但都未因此成为真正意义上的航运服务中心。另一方面,有些航运服务业集中的城市并不一定有大港口,如奥斯陆、东京等,但如果没有巨大的航运需求市场,航运服务业是不会凭空而生的。

上海应以航运中心为基础努力造就航运服务中心。其关键在于航运服务产业集群的建设和服务功能的完善,形成多层次、相互协调的完整的航运服务产业链。依托航运物流业功能性机构和协会,重点吸引航运金融与保险、海事仲裁、法律、公证公估、信息服务、人才培训等航运物流服务产业,积极推进航运信息、船舶交易、船舶租赁等航运服务业发展,加快航运要素市场的集聚,推动航运服务业企业成群、产业成链、要素成市,提升上海在国际航运市场上的地位和作用。

3.上海的使命与目标:航运服务中心支撑多个航运中心

在中国经济发展强劲和贸易增长旺盛的长三角、珠三角、环渤海地区,由于强大的腹地货源支撑和国际海运需求,将促使这些区域加快港口基础设施建设,促进航线集聚和提升港口运营水平,从而造就若干个航运中心的形成。近年来在上海港货物吞吐量年增20%的同时,长三角、长江流域的港口货物吞吐量也迅速发展,上海将率先确立航运中心。

上海加快建设“四个中心”、实现“四个率先”是中央的重大决策。上海要从实施国家战略和区域协调发展大局出发,巩固航运中心地位,更加着力于完善和提升航运服务功能,更好地服务长三角、服务长江流域、服务全国。中国地域广阔,伴随经济发展和港口崛起,可以逐步形成若干个航运中心服务于不同的经济区域,但是不可能同时出现几个航运服务中心。以目前条件看,随着上海航运要素加快集聚,航运金融、保险、海事法律、船舶交易等服务及其他航运衍生服务产业的不断丰富,资本、技术、信息和人力资源等的累积,上海将最有条件逐渐形成航运服务中心。确立和巩固航运中心,努力建设航运服务中心、辐射我国及周边国家的多个航运中心,这正是上海的使命与目标。

三、方略:企业责任与政府作为

1.企业与政府的定位

从航运中心和航运服务中心的形成和历史变迁中可以看出:航运中心建设的主体是港航企业。港航企业为航运中心提供高效可靠的港口基础设施、充足的船舶运力和多样化的航线等硬条件,同时也为航运中心提供成熟的码头运营管理、满意的客户服务等软条件。在航运中心建设过程中,政府层面的作用依然重要,政府应定位于资源配置的优化和市场运作规范的制定。

航运服务中心建设的主体是政府,其核心是港口和贸易的开放度,关键是与国际接轨、按照国际惯例操作。政府应着力于改善和完善口岸政策、人才环境、金融环境、法制环境,为航运要素的集聚和航运服务的拓展创造条件,使航运服务获得更多的优先权并加大支持力度。当然在航运服务中心建设过程中,企业的作用不可忽视。航运服务企业应在形成服务品牌、建设企业文化等方面不断加强和提升核心竞争力。

2.“双引擎”发展模式

港口与港口城市无论在空间还是功能上一直是紧密联系的,港口城市的兴衰往往直接取决于海上贸易的状况。在经济全球化的推动下,港城关系突破了一个港口与一个城市的简单互动,而是实现了更大范围互动和一体化发展。一个城市发展能级的提升更多地取决于它和世界的联系程度和联系方式。对上海来说,就是要使长三角和长江流域地区更好地与世界连接,这是上海港口功能从海陆接口向区域经济核心发展的必然结果。

上海应打造多层次的航运发展服务平台,构建航运中心和航运服务中心“双引擎”发展模式,以港航企业为主体确立和巩固航运中心地位,以政府为主体推动建设航运服务中心、支撑和辐射多个航运中心。

(一)航运中心建设

航运中心建设的核心是加快港口基础设施建设,尤其是加快建设集装箱枢纽港,提升港口作业效率和运营管理水平。因此港口企业是航运中心建设的主力军。以上港集团为代表的港口企业在洋山深水港区、外高桥港区、罗泾港区和长江沿线港区投资兴建和扩建的集装箱码头、大宗散货码头和滚装码头构成了上海国际航运中心的核心平台,上港集团通过科技创新使其运营的码头在作业效率、服务水平等方面都跻身世界前列。依托港区加快物流中心建设,形成物流产业发展集聚区,促进了大型物流企业的跨区域发展,大大拓展了港口的辐射能力。

航运企业作为经营航线和船舶运输的主体,也是航运中心建设的主力军,所提供的航线资源构成了物流供应链的关键环节。与港航直接相关的制造业企业,如造船业、修船业、港机制造业等,都是航运中心建设的重要组成部分。

政府在航运中心建设中的主要责任是为港航企业的发展创造有利环境和规范市场运作。在岸线规划、港口用地等资源配置方面提供政策支持,在航道和市政配套建设方面加大力度,服务于航运中心建设的大局。应加快长江口航道整治,加快港口集疏运相关的市政道路、水路、铁路等建设,加快推进跨区域交通基础设施建设,形成区域集疏运网络化互联的布局。

(二)航运服务中心建设

政府作为航运服务中心建设的主体,应在以下领域发挥主体作用:

(1)口岸开放政策的创新与落实,提升口岸便利化、国际化程度。

在政策环境方面,要有具备吸引力的国际中转政策。洋山保税港区政策是一项深谋远虑的国家战略。保税港区模式集目前国内保税区、出口加工区、保税物流园区三方面的政策优势和港口功能于一体,是现有国情下运行规则基本与国际接轨的一种新的贸易模式。政府应抓紧制定与落实保税港区的一系列配套政策,采取切实有效措施改善口岸环境,为船舶和货物的进出、通关手续、转运手续、资金融通、国内启运港退税提供最大的方便,切实有效地推进区域“大通关”建设,增强港口的集聚和辐射功能。

(2)完善法律、法规等社会环境支持系统。

政府应致力于营造良好的法律环境以及按国际惯例办事的法规制度,有效履行法律性条例和国际公约。根据国家有关法律法规,结合上海实际,在港口经营、口岸收费、航运金融等多方面制定相应法规,在立法、司法和执法之间形成一个相互协调相互制衡的机制,理顺有关航运与港口管理部门、航运企业以及相关企业之间的关系。

(3)整合服务平台、推进航运服务业的集聚。

航运服务集聚区主要提供下列服务功能:船舶注册与买卖,航运交易,海事保险,海运融资,航运会计,海事诉讼与仲裁,信息咨询,海事组织,高等教育,技术与工程咨询等。通过支持航运服务集聚,构成优势互补、互动发展的多层次航运发展服务平台。加强航运信息化建设,协调建立规范港口经济的准入制度、竞争制度以及价格协调机制。发挥各地行业协会和中介机构的作用,协调统一物流标准,并制定与国际同行业接轨的细化标准。

(4)提高航运服务产业的人力资源水平。

造就航运服务中心的关键是人才,政府的人才扶持政策对于人力资源的集聚至关重要。具有丰富的行业经验,谙熟法律、金融、经济管理方面的人才将有效地提升航运服务企业的竞争优势,形成服务品牌,增强服务的辐射能力。

深水港和货物吞吐量是建设航运中心的重要标志,航运中心是资本密集型的、货流导向型的;以航运服务集聚为特征的航运服务中心是知识密集型的、资金和信息流导向型的。上海应努力构建航运中心和航运服务中心双引擎的发展模式,企业与政府携手共进,使上海发展保持持续的生机与活力。