撰文 闫婧茹

作者单位：大连海事法院

自由贸易试验区在贸易、投资、金融等领域开展了一系列先行先试的创新举措，有效优化了营商环境，是我国全面改革开放的排头兵。港口是自由贸易试验区建设的重要组成部分， 保障港口经营人持续稳定发展是提高海洋经济效益、推动自由贸易试验区和自由贸易港高质量发展的必然要求。然而，港口经营人与各相关方对港口作业合同项下各主体法律地位的识别存在较大分歧，保税仓储企业与各相关方对保税仓储合同项下合同效力和仓储物拍卖、变卖等法律问题的认知存在较大差异，由此导致的法律纠纷频发，成为制约国际中转集拼业务发展和国际航运服务能级提升的瓶颈。

一、自由贸易港（区）国际中转集拼业务概述

1. 自由贸易试验区、自由贸易港与海关特殊监管区域

国际上关于自由贸易区的定义主要体现在《京都公约》中，其最主要的特点可用“境内关外”来概括。2013 年9 月 29 日，我国第一个自由贸易试验区――中国（上海）自由贸易试验区挂牌成立，此后自由贸易试验区在党中央和国务院批准的“总体方案”框架下，定位越发清晰，功能不断强化，发展取得了显著成就。“自由贸易港设在一国（地区）境内关外、货物资金人员进出自由、绝大多数商品免征关税的特定区域，是目前全球开放水平最高的特殊经济功能区。”2020 年6 月1 日，中共中央、国务院印发了《海南自由贸易港建设总体方案》， 对海南建设高水平的中国特色自由贸易港的总体要求、制度设计等予以明确。对于自由贸易试验区和自由贸易港的关系问题，国内各界存在不同认识，主要观点是通过解读党的十九大报告，认为自由贸易港是通过赋予自由贸易试验区更大自主权逐步升级而来的。本文认为， 自由贸易试验区与自由贸易港都以扩大对外开放、优化营商环境为主要目标，建设自由贸易港离不开自由贸易试验区的改革经验，两者互为倚重，相辅相成。然而，两者的功能和定位不同、区位设置不同、自由度也不同，自由贸易试验区在成为自由贸易港方面具有较大的优势，但两者之间不能简单地归结为升级。

世界上许多国家都设立了不同类型的海关特殊监管区，虽然称谓和定位不尽相同，但都具有“境内关外”的特征。我国的海关特殊监管区域是为适应对外开放和经济发展需要，实行特殊税收政策、建有封闭围网和信息化管理系统、经国务院批准参照《京都公约》中“自由贸易区”规则而建立的由海关实施监管的特定区域。1990 年6 月，我国第一个海关特殊监管区域――上海外高桥保税区正式启动，后又相继设立出口加工区、保税物流园区、跨境工业园区、保税港区、综合保税区等，这些海关特殊监管区域因设立的主要目的不同，其政策功能特点亦存在不同。

2. 国际中转集拼业务

国际中转集拼业务是一种主要针对集装箱货物的港口物流业务，按照该业务模式下的货物运输路线又有狭义与广义之分。狭义上，仅指一国境外货物经过国际海上运输或陆路、铁路等运至港口，在该国境内中转港的海关特殊监管区域内进行拆箱、分拣和包装，按目的港或收货人等重新装箱后再运送出境。广义上， 还包括该国境内通过国内沿海、内河运输或陆路、铁路运至同一港口的出口货物，与境外运至该港口的货物一起，在海关特殊监管区域内进行拆箱、分拣和包装，重新装箱后再运送出境。国际中转集拼业务有可以避免国际中转货物两次申报、缩短出口退税时间、便利出口退运货物再转口等便利。目前我国很多非大宗商品需要在韩国釜山港或新加坡港中转，完成拼箱后再运往目的地。我国内地港口的中转集拼， 主要是为了降低运输成本而开展的出口集拼箱，例如一些通过国际电商平台销售的出口货物，在起运港拼箱后经国际海上运输后运往境外目的地，实现境内至境外的门到门运输。受航线航班、监管模式、运输政策等诸多因素的限制，我国内地港口开展的狭义上的国际中转集拼业务，即以我国内地港口为中转港，在中转港进行拆箱、拼箱后继续进行国际海上运输的物流方式，尚处于培育阶段。我国港口开展国际中转集拼业务，可大幅节省国内货物的转运时间和成本，并增强对国际中转货物的吸引力，对完善口岸集装箱吞吐结构，吸引国际采购、分拨配送等高附加值物流增值服务集聚具有积极的推动作用。

3. 自由贸易港（区）国际中转集拼业务

2012 年12 月19 日， 上海港首次实现对国际集装箱货物的二次集拼和中转运输，标志着洋山保税港区国际中转集拼业务正式启动。2013 年9 月27 日，国务院发布《中国（上海） 自由贸易试验区总体方案》，将“推动中转集拼业务发展”确立为上海“提升国际航运服务能级”的重要内容。2018 年9 月25 日，海关总署发布《关于海运进出境中转集拼货物海关监管事项的公告》（简称《公告》），支持海运国际中转集拼业务发展，并开发上线支持国际中转集拼的“金关二期”舱单子系统，随着《公告》事项的实施，国际中转集拼业务正式落地。从国际中转集拼的内涵可以看出，国际中转集拼业务需要在海关特殊监管区域内开展。上海外高桥保税物流园区、厦门象屿保税区、青岛前湾保税港区、天津东疆保税港区、中国（辽宁） 自由贸易试验区大连片区等陆续开展国际中转集拼业务的实践，也证明自由贸易港（区）开展国际中转集拼业务具有先天优势。鉴于狭义上的国际中转集拼业务在我国内地自由贸易港（区）尚处于培育阶段，《公告》）对海运进出境中转集拼货物海关监管又进行了特别规范，下文讨论广义上的自由贸易港（区）海运进出境

国际中转集拼业务。该业务模式下的货物包括： 在我国自由贸易港（区）拆拼的国际转运集装箱货物，其中进境与出境至少有一程运输方式是国际海上运输；与国际转运货物在我国自由贸易港（区）拼箱经国际海上运输出境的出口货物。

二、国际中转集拼业务中的港口作业法律问题

港口作业复杂多样、风险重重，因港口作业中货物灭失、损坏引发的纠纷不在少数。国际中转集拼业务，货物可在海关特殊监管区域内直接拆箱分拣，重新装箱后再运送出境，由此引发的港口作业相关法律问题，尤其是司法管辖及赔偿责任问题有待厘清。

1. 司法管辖

《中华人民共和国民事诉讼法》（简称《民诉法》）第三十四条第二项规定，港口作业中发生纠纷的专属管辖法院为港口所在地人民法院。至于“港口作业”应当如何界定，《民诉法》及其司法解释均未规定，《港口货物作业规则》（简称《规则》）将港口货物作业合同定义为“港口经营人在港口对水路运输货物进行装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业，作业委托人支付作业费用的合同”。该《规则》已被废止，但在无替代法规出台的情况下，对于理解港口货物作业的内涵仍有指导意义。从该《规则》可知，港口实际作业过程包括装卸、驳运、储存、装拆集装箱等诸多环节。《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》第三十二项明确规定，港口货物堆存、保管、仓储合同纠纷属于海商合同纠纷，由海事法院管辖。《民事案件案由规定》第七部分“海事海商纠纷”也规定了港口货物保管合同纠纷和港口作业纠纷等案由。综上，因港口经营人在港口对海上运输的货物进行装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业产生纠纷提起的诉讼，应由港口所在地海事法院管辖。

司法实践中关于管辖问题的争议主要出现在原告以港口作业合同纠纷或港口货物保管合同纠纷提起诉讼后被告提出管辖权异议，认为原、被告之间的法律关系为普通仓储合同关系而非港口作业合同关系或港口货物保管合同关系，故案件不应由海事法院专门管辖。之所以在管辖问题上存在争议，是因为依照《中华人民共和国民法典》（简称《民法典》）的有关规定，港口货物保管合同与普通仓储合同在法律适用上是一致的。虽然港口货物保管合同在名称里含有“保管合同”字样，但其内容符合仓储合同的定义，故海事法院审理港口货物保管合同纠纷优先适用《民法典》第三编第二十二章仓储合同的规定，在第二十二章没有规定时适用第二十一章保管合同的规定。港口货物保管合同较之普通仓储合同又存在特殊性，二者主要区别有：第一，从合同目的和作用的角度来看，签订普通仓储合同的目的和作用是储存货物，独立于港口货物作业之外；港口货物保管合同的主要目的并不在于储存货物，而在于交付收货人或承运人，尽管有时也会因货物买卖、交接不顺等一些原因而长时间保管，但港口货物保管通常是在货物到港后、交付收货人或承运人前临时性的中转堆存和短暂过渡。第二，从主体资格来看，《中华人民共和国港口法》（简称《港口法》）规定港口经营人需取得港口经营许可，方可在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储、理货等业务，然而现行法律并未限定普通仓储合同下保管人的资格。综上在确定管辖法院时，标准和依据并不是看保管地点是否在港区内，而应看该保管行为是否属于港口作业环节，如果属于港口作业环节，则应认定为港口货物保管合同关系，如果不属于港口作业环节，则应认定为普通仓储合同等。此外， 保管人如果未取得港口经营许可证，则不具有从事港口货物作业的资质，依法不应成为港口货物保管合同下的保管人。即使保管人的仓库位于港区内，其与存货人之间亦有可能是普通仓储合同法律关系。

本文讨论的国际中转集拼业务是在集装箱班轮运输下发展起来的。海上货物运输国际公约和《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）对集装箱班轮运输下承运人的责任期间均有强制性规定。对于集装箱班轮运输，港口作业处于承运人责任期间，因此通常由承运人（或者承运人的代理人）委托港口经营人对货物进行装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业， 此时承运人与港口经营人形成港口作业（包括短期保管）合同关系。国际中转集拼业务，港口经营人接受海运区段承运人委托的接收货物到交付货物期间，承运人与港口经营人也是形成该合同关系。另外，国际中转集拼业务，货物从一国境内至境外的门到门运输涉及很多环节，货方往往委托一个货运代理企业组织包括境内和境外的陆路、铁路或航空运输，以及出境、进境的清关和集装箱班轮运输的订舱等多个环节的物流业务。对于经营国际中转集拼业务的货运代理企业的法律地位，根据个案的不同事实，法院可能会作出不同认定。多数情况下，相对货方而言，该货运代理企业系负责将货物从接收地运至目的地并收取全程运费的运输方，法律地位更接近多式联运经营人；相对海运区段承运人而言，该货运代理企业为与其订立海上货物运输合同的人（或其被代理人） 或者将货物交给海运区段承运人的人（或其被代理人），法律地位更接近货方的代理人。为了节省办理货物进出境手续的时间、提高通关效率，中转港的港口经营人在代表海运区段承运人接收货物之前，也可能接受前述货运代理企业（或其代理人）的委托，对货物进行保管， 此时该货运代理企业与港口经营人之间的法律关系应当属于普通仓储合同关系。不过，货物在中转港进行保税仓储作业引发的纠纷，因其作业和保管的目的仍是将货物运送出境，此时不论委托方是海运区段承运人（或其代理人） 还是货运代理企业（或其代理人），只要保管人是具有港口经营资格的主体，均应认定为港口货物保管合同法律关系，此类法律关系下的纠纷由港口所在地海事法院管辖为宜。

2. 赔偿责任

货物在港口装卸、理货过程中很容易发生灭失或损坏，此时港口经营人可能会面对货方的索赔或者承运人的追偿。然而，现行法律并未明确港口经营人的法律地位，理论界和审判实务中就港口经营人承担何种赔偿责任以及在多大限度内承担赔偿责任的争论从未休止。在《海商法》修订进程中，港口经营人的法律地位问题也成为热点。总结理论界关于港口经营人法律地位的主要观点有： 观点一，认为港口经营人是实际承运人；观点二，认为港口经营人是承运人的受雇人或代理人；观点三，认为港口经营人是独立合同人；观点四，认为港口经营人是《鹿特丹规则》中“履约方”项下的“海运履约方”； 观点五，认为港口经营人是“履行辅助人”。前文已述，本文讨论的国际中转集拼业务， 通常由海运区段承运人委托港口经营人对货物进行港口作业，此时将港口经营人的法律地位认定为承运人的代理人似乎并不存在法律障碍。然而最高人民法院于2021 年12 月31 日印发的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》（简称《会议纪要》）第六十七条明确，港口经营人不属于承运人、实际承运人、承运人和实际承运人的受雇人或者代理人，因此不能主张承运人的免责或者责任限制抗辩。笔者认为，尽管现阶段的审判实践要依照《会议纪要》的规定统一裁判规则，但《会议纪要》仅否定了港口经营人的法律地位是承运人、实际承运人、承运人和实际承运人的受雇人或者代理人，却未正面明确港口经营人的法律地位究竟如何定性。更何况，集装箱班轮运输下的港口经营人若不能主张责任限制，将导致其面对货方索赔和承运人追偿时承担不对等的赔偿责任，而货方为了得到充分赔偿，更愿意选择直接向港口经营人索赔，这并不利于港口经营人的长期稳定发展，对于国际中转集拼业务的发展更是一种阻碍。2020 年1 月上报国务院的海商法修订草案在第七十四条增加规定为： “就货物灭失、损坏或者迟延交付，对港口经营人提起的任何索赔，不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”综上，就从事本文讨论的国际中转集拼业务的港口经营人而言，在货损赔偿案件中将其法律地位认定为承运人的代理人，给予其依照《海商法》限制赔偿责任的权利，更符合港口经济发展需要。

在将由海运区段承运人委托从事国际中转集拼业务的港口经营人的法律地位确定为承运人的代理人的前提下，依照《海商法》第五十八条规定，就货物灭失、损坏对港口经营人无论提起侵权之诉或违约之诉，只要港口经营人证明，第一其行为是在受委托范围之内，第二存在其可以援引的免责事由， 第三货物的灭失或损坏与免责事由之间具有因果关系，就可以适用《海商法》关于承运人免责事由的规定或者限制赔偿责任的规定。当然，如果货物的灭失、损坏是由于港口经营人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所造成的，则不得援用限制赔偿责任的规定。同时，《海商法》第五十五条规定了货物灭失或损坏赔偿额的计算方式， 因此就货物灭失、损坏对港口经营人提起的诉讼亦应按照该规定计算赔偿额。至于司法实践中如何认定货物受损前后实际价值的差额，通常认为可以通过货物的贬值率来进行计算，例如哈池曼海运公司与上海申福化工有限公司、日本德宝公司海上货物运输合同纠纷案。个案中还可能出现特种货物受损前后实际价值的差额和修复费用之间差距较大的情况，例如原告主张受损特种货物的修复只能在国外特定厂家进行，因而合理修复费用应包括该特定厂家的修理费报价加上往返的运费，被告则主张按照货物在目的港受损前后价值的差额来计算赔偿额，此时法院应结合个案的具体情况来综合判断证据的证明力，以确定合理的赔偿数额。

三、国际中转集拼业务中的保税仓储法律问题

近年来，我国积极发展国际中转集拼业务，但在通过推动国际中转集拼业务以促进港口竞争力的提升和自由贸易港（区）发展方面仍存在制约瓶颈。例如，国际中转集拼业务中港口经营人或保税仓储企业从事保税仓储的相关法律规定不明确，带来了一系列问题。

1. 合同效力

为了加强海关对保税仓库及所存货物的监管，规范保税仓库的经营管理行为，中华人民共和国海关总署发布《中华人民共和国海关对保税仓库及所存货物的管理规定》（简称《保税仓库及所存货物规定》），对保税仓库的设立、管理以及可以存入保税仓库的货物及其管理均作出了规定。经海关批准经营保税仓库的保税仓储企业以及可以存入保税仓库的海运货物均需受到行政法规的特殊规制，因此保税仓储合同相较于普通仓储合同更具有其自身的特殊性。依照《中华人民共和国民法典》（简称《民法典》）第九百零五条、第八百九十条、第五百零二条第一款规定，如果订立了书面仓储合同，仓储合同一般自当事人均签名、盖章或者按指印时依法成立生效。但是，如果仓储物不符合行政法规对于可以存入保税仓库的货物的规定，或者保管人不具有经营保税仓库资格，此时的合同效力如何认定？笔者认为，《民法典》对依法成立合同的效力只设置了两种除外情况，即“法律另有规定”和“当事人另有约定”， 此处的“法律”不应包括行政法规中的管理性强制规定。仓储合同成立后，如果仓储物不符合行政法规关于可以存入保税仓库的货物的规定，或者保管人不具有经营保税仓库资格，并不影响合同效力，只是相应的责任主体需要承担行政法上的责任。

国际中转集拼业务下，保税仓储企业接受货运代理企业的委托对货物进行保税仓储时，如何认定合同的主体和效力？依照《民法典》的相关规定，在未签订书面仓储合同时，仓储合同自仓储物交付时成立并生效。正本提单持有人和货运代理企业不是同一主体的，如无相反证据足以推翻，即使与保税仓储企业沟通联系货物保管事宜的只是货运代理企业，依照《民法典》第九百二十五条规定，通常也应认定交付货物的主体为正本提单持有人，仓储合同在正本提单持有人与保税仓储企业之间成立并生效。依照《民法典》第九百二十六条第二款规定，在货运代理企业以自己名义与保税仓储企业订立仓储合同时，保税仓储企业享有选择权，可以选择向货运代理企业或正本提单持有人主张其权利。实践中，在正本提单持有人未主张提货时，保税仓储企业往往诉请由货运代理企业支付仓储费等费用。笔者认为，从文义解释的角度，《民法典》第九百二十六条第一款所述“受托人以自己的名义与第三人订立合同时，第三人不知道受托人与委托人之间的代理关系的”，是第九百二十六条第一、二、三款适用的大前提，即保税仓储企业享有选择权的前提是货运代理企业以自己名义与其订立仓储合同时，保税仓储企业不知道货运代理企业是正本提单持有人的代理人。海运实务中，对于船运到港后由保税仓储企业接收并保管的货物，保税仓储企业通常均知晓提单信息，应当知晓与其订立仓储合同的是正本提单持有人委托的货运代理企业。如果在正本提单持有人不主张提货时认定货运代理企业为存货人，将会出现货运代理企业一方面无权对货物处理作出指示，另一方面却要承担仓储费支付义务这种权利与义务不对等的情况。因此，仍应认定仓储合同直接约束保税仓储企业与正本提单持有人，保税仓储企业在存货人不履行仓储费支付义务时， 可以通过行使留置权以进行权利救济。

2. 仓储物拍卖、变卖

依照《保税仓库及所存货物规定》第二十二条和第二十七条规定，保税仓储企业与存货人之间关于储存期限的约定，不得超过1 年，确有正当理由经海关同意予以延期的，延期不得超过1 年。超过规定的期限3 个月未办理海关手续运输出境或转为进口的， 按照《中华人民共和国海关关于超期未报关进口货物、误卸或者溢卸的进境货物和放弃进口货物的处理办法》第二条和《中华人民共和国海关法》（简称《海关法》）第三十条第一款、第三十一条的规定，由海关提取依法变卖处理。依照《民法典》第九百一十六条和第五百七十条第二款规定，储存期限届满后存货人或仓单持有人不提取仓储物的， 保管人可以提存仓储物或在仓储物不适于提存或提存费用过高时，依法拍卖或者变卖仓储物并提存所得价款。依照前述规定，储存期限届满且超过法律规定期限的，仓储物即可由海关提取依法变卖处理，亦可由保管人依法拍卖、变卖仓储物并提存所得价款。然而，《海关法》第三十七条规定：“海关监管货物，未经海关许可，不得开拆、提取、交付、发运、调换、改装、抵押、质押、留置、转让、更换标记、移作他用或者进行其他处置。”这就意味着，保税仓储企业拍卖、变卖仓储物需经海关许可。现行法律和行政法规对“经海关许可”的提出、批准程序未作详尽规定，实践中保税仓储物拍卖、变卖通常由海关发起，如果海关不依法发起拍卖、变卖，保税仓储企业无法处置仓储物。仓储物长期滞留于保税仓库，行政法规对于保税仓储的储存期限又有限制性规定，超出限制的储存期限， 保税仓储企业或将面临行政处罚。在这种情况下，保税仓储企业诉请拍卖保税仓储物以清偿仓储费并提存剩余价款的，即使法院判决支持其诉讼请求，如果海关认定仓储物未办结海关手续，或者是对于特种货物的进口人有特殊限定而不能进行拍卖、变卖，生效判决的执行亦将成为难题。调研中，海关提出依照《海关法》第三十七条第三款规定， 法院判决拍卖、变卖保税仓储物的，应当责令当事人办结海关手续。可是，民事法律关系下有权提起对仓储物拍卖、变卖请求并就拍卖、变卖价款具有请求权的主体，不一定是行政法律关系上办理海关手续的义务人， 此时法院如何责令当事人办结海关手续亦是一个难题。最终，解决问题的关键还是要通过立法明确“经海关许可”的提出、批准等具体程序。

四、中国（辽宁）自由贸易试验区大连片区发展国际中转集拼业务的建议

我国诸多自由贸易港（区）已先行先试国际中转集拼业务，中国（辽宁）自由贸易试验区大连片区依托大连港这一先天条件发展国际中转集拼业务，此举可大幅节省国内货物的转运时间和成本，增强对国际中转货物的吸引力，促进港口功能提升和港航服务要素集聚。为了推动中国（辽宁）自由贸易试验区大连片区发展国际中转集拼业务，基于前文对港口作业合同和保税仓储合同相关法律问题的分析，提出几点建议。

1. 加快建设中转集拼专用仓库

前文已述，从事国际中转集拼业务的港口经营人应取得港口经营许可证，且《关于海运进出境中转集拼货物海关监管事项的公告》第二条对中转集拼货物境内拆拼箱作业场所也做了限制性规定。目前国际中转集拼业务在实际操作过程中产生的仓库租赁、设备使用等各项费用仍然较高，利润空间被压缩。要推动国际中转集拼业务发展，首先要通过加大补贴或给予政策优惠等形式，鼓励取得港口经营许可证的港口经营人在综合保税区内设立中转集拼专用仓库，加强仓库管理和监管。

2. 完善港口经营人责任限制法律规定

前文已述，从事国际中转集拼业务的港口经营人如果不能依照《海商法》的规定享受承运人的责任限制，将导致其面对的法律风险徒增，利润空间被压缩，不利于调动港口经营人发展国际中转集拼业务的积极性。建议通过立法或制定司法解释明确从事国际中转集拼业务的港口经营人可以依照《海商法》限制其赔偿责任，以限制港口经营人的经营风险，促进国际中转集拼业务的长期、稳定、可持续发展。

3. 制定统一规范的储运行业规程

发展国际中转集拼业务除需扩大储存中转基础设施规模外，还需特别关注储运功能升级导致港口作业风险加剧问题。储运管理部门、行业协会要明确储运企业在开展多元化经营过程中的具体法律地位，制定统一规范的操作流程细则以合理规避法律风险。地方政府可通过给予补贴或政策优惠鼓励保险企业开发新的保险险种，以分散储运企业的法律风险。

4. 推动滞留货物流转和处置效率提升

保税仓储物长期滞留于保税仓库，严重阻碍了货物流转效率和经济效益提升。现行法下，拍卖、变卖保税仓储物均需“经海关许可”。对于海关而言，一方面可以制定“经海关许可”的提出、批准等具体程序细则，另一方面可以通过建设“一站式”公共服务平台加强对国际中转集拼业务流程和货物的实时性、可视化、集成化监控。同时，建立健全海事法院与海关的工作联动机制，加大法院裁定拍卖、变卖保税仓储物的执行力度。

5. 创新海事审判保障和服务机制

海事法院作为国际中转集拼业务所涉港口作业和保税仓储纠纷的裁决机构，承担着提供高效、便利的司法保障服务的责任。为推动国际中转集拼业务高质量发展，海事法院有必要在审判组织设置、诉讼程序完善、多元化纠纷解决机制建立、裁判尺度统一等方面持续深耕细作，勇于突破僵化思维，营造良好的营商环境，为大连“两先区”建设、东北亚航运中心建设提供有力的司法保障。

贸易便利化措施在促进我国海运行业蓬勃发展的同时，带来的自由贸易试验区海事纠纷也逐步显现。为了推动我国自由贸易试验区建设向更高水平的国际化、专业化、规范化方向发展，需要加强与“一带一路”国家的密切合作，从立法、司法、执法、守法等全方位规范自由贸易试验区涉海行业秩序， 推动海事纠纷多元解决。中国（辽宁）自由贸易试验区大连片区依托大连港发展国际中转集拼业务具有先天优势，应进一步加快建设中转集拼专用仓库，制定统一规范的储运行业规程，建立健全海事法院与海关的工作联动机制，创新海事审判保障和服务机制， 推动海洋经济持续发展，助推我国自由贸易港（区）在全球物流产业链和价值链中的地位持续提升。