此次考察研修活动对我们来讲是一次难得的学习机会，通过此次活动，使我们对日本的港口、航运、轨道交通、汽车制造业的情况有了一定的了解，对日本的社会、文化也有了初次体验。日本的很多方面给我们留下了深刻、良好的印象。

日本港口概况

日本是一个四面环海的岛国，每年全国生产加工业所需要的原材料几乎全靠进口，而每年进口的各种货物99.7％ 又是通过海运和海港码头进行的。因此可以想像，如果没有海运和海港的支撑，日本的商贸活动、工业生产乃至民众生活将难以维持。

港口分类

日本的港口建设、管理的基本法律是1950年制定的《港湾法》。2006年日本全国共计有1064个港口，根据《港湾法》分为以下三类：关系到国家重要利益的重要港口（128个）、在重要港口中对于发展对外经济尤为重要的特定重要港口（23个）、重要港口以外的与地方利益有关的地方港口（936个）。日本港口按所有权性质分为公用码头和民间码头。

近年来由于亚洲主要港口的迅速发展，日本集装箱港口的地位相对下降。所以国土交通省以加强国际竞争力为重点目标，将几个港口指定为特定重要港口，建立成枢纽港。2004年国土交通大臣将京滨港（东京和横滨港）、伊势湾港（名古屋港和四日市港）和阪神港（大阪港和神户港）三大港口区域指定为“指定特定重要港口（超级枢纽港）”。指定特定重要港口可以享受中央政府的一定优惠措施。

管理体制

根据日本《港湾法》规定，负责行使港口管理职能的行政部门称为港口管理者，相当于港口管理部门。

二战以前，日本的港口由中央政府管理，到1950年《港湾法》制定后，港湾管理者只限为地方政府。港湾管理者一般是县或市的一个职能部门。但是，作为特例的名古屋港、四日市港、苫小牧港等部分港湾管理者是由几个地方政府联合设立的“一部事务组合”。

中央政府的港口主管部门是国土交通省港湾局（相当于中国交通部水运司）。该局在规划、投资、建设和管理的各个阶段对全国港口进行管理监督。

日本《港湾法》规定了港湾管理者不得妨碍、干涉港口运输业、仓库业或者其它与运输保管有关的正当私营企业的活动，具体到设施的利用和港口的运营也不得对任何人采取不公平的措施，界定了港湾管理者的主要职责。

日本的港湾管理者的主要业务是港口设施的建设、维护和管理。港湾管理者除了负责自行建设的港口设施的维护、管理以外，还受到中央政府的委托，对中央政府建设的港口设施实施维护和管理。《港湾法》对港湾管理者参与民间企业经营加以限制，体现了“由民间企业提供港口服务是理想的管理机制”这一精神。港湾管理者受国土交通省港湾局的监督，国土交通省海上交通局主管货物运输、装卸和导航。

港口规划

日本的港口规划有“港湾计划”和“社会资本整备重点计划”。“港湾计

划”是为期10年的总体规划，制定港口设施的规模和布置。“社会资本整备重点计划”是为期5年的计划，制定具体的建设计划。

“港湾计划”是根据《港湾法》规定由港湾管理者编制，包括港口的长期开发和利用、港口设施的规模和布置、港口环保等基本项目。“社会资本整备重点计划”是国土交通省主管的港口、机场、公路等基础设施的建设规划，根据《社会资本重点计划法》从2003年开始编制。

港口建设和投资体制

直辖事业是中央政府直接管辖建设的事业，由中央和地方政府共同投资，中央政府负担大部分资金，港湾管理者负担部分资金；辅助事业是由港湾管理者直接管辖建设的事业，由中央政府提供补助金，港湾管理者负担大部分资金；单独事业是利用自筹资金建设港湾管理者直接管辖建设的事业，一般多为资金能回收的项目；起债事业由中央政府根据港湾管理者的申请，经总务省许可使用财务省和邮政公社的贷款，由港湾管理者实施。

名古屋港2007年总吞吐量将超过2亿吨，自2002年以来一直位列日本第一。由于丰田汽车公司座落在名古屋，因此名古屋港与汽车有关的货物居多，在出口货物中占70%。名古屋港贸易额在日本港口中居第一位，占日本全国贸易额的10%。名古屋港1907年建港，今年恰逢建港100周年纪念。

在集装箱港口方面，2006年，东京港总箱量370万TEU，位列日本第一；横滨港298万TEU、名古屋港251万TEU，分列二、三位。

根据日本《港湾法》规定，负责行使港口管理职能的行政部门称为港湾管理者。港湾管理者一般是县或市政府的一个职能部门。但是名古屋港等几个港口因为港区跨县、市，因此港湾管理者是由几个地方政府联合设立的“管理组合”。此次，我们们正是受“名古屋港管理组合”之邀请，赴日本考察研修。

港湾管理者的地位相当于我们国的港口管理局，但是日本港口的实际管理体制与我们国有很大不同。日本中央政府、地方港湾管理者是公用码头的投资方和拥有者，将码头场地与设施租赁给企业进行经营。而在我们国，各个港口集团公司是码头的投资方、拥有者、运营者和管理者，港口管理局只起到规划、行业指导等作用。

横滨港是日本另外一个有悠久历史的大港，建于1859年，即将迎来建港150周年。横滨港的一大特色是：几乎拥有了所有用途的码头，包括：集装箱、散货、杂货、滚装、客运（国际豪华邮轮）、军用等。其中客运码头非常著名，开设有到我们国青岛等城市的班轮航线，其船站大厅造型别致，很有特色。

二、发达的轨道交通

日本的轨道交通十分发达，新干线、JR电车、地铁、普通电车等线路纵横交错，网络四通八达，覆盖了日本国土，人们出行十分方便。

日本新干线时速270公里左右，相邻大城市之间的新干线几乎每隔6、7分钟就有一班，车次密度很大。目前我们国动车组最高时速200公里左右，相邻大城市之间车次密度一般几十分钟或1、2小时一班，拟建的京沪高铁时速将达350公里。我们国高速铁路从车辆速度上很快可以超过日本新干线，但是铁路网络的覆盖范围比较有限，无法覆盖我们国广大的中西部地区。

为了解决我们国的城际交通、市内交通拥挤等问题，应该大力发展轨道交通，科学规划多种轨道交通的集成网络，简化换乘手续，缩短换乘时间，缩短发车间隔。

三、汽车制造

世界第一的汽车制造商TOYOTA总部就在名古屋市，此次我们们也非常有幸地参观了TOYOTA的展览馆和工厂。

汽车的制造工艺分为四个阶段：冲压、焊接、喷漆和组装，此次我们们参观的是TOYOTA工厂的焊接和组装车间。

TOYOTA工厂的焊接和组装车间有不同的特点。焊接车间大量使用了机器人，自动化程度很高。在流水线两侧座落着数百个机器人，汽车框架在流水线上一个一个工位地移动，在每一个工位，车辆一旦停稳，两侧机器人立即动作，对车辆框架的某个焊点进行快速、准确的焊接，火花四溅，十分壮观。数秒钟后，机器人陆续完成焊接并归位，流水线启动，车辆框架向下一个工位移动。一辆汽车通常有数千个焊点，焊点的数目与焊接工艺的好坏将会对汽车的安全性产生很大影响。组装车间完全是另外一番景象。由于组装工艺的特点，无法大规模使用自动化技术，因此组装车间流水线两侧都是由人来完成一系列工作。一条流水线上的车型通常是不同的，流水线运转速度较快，两侧的组装工人劳动强度很大。因此，流水线两侧的各种工具摆放、待组装的零部件摆放与及时补充都非常讲究。

四、滚装运输方式

日本的内贸运输主要采用滚装方式，这与我们国的内、外贸运输普遍采用吊装方式不同。日本的滚装方式与我们国的滚装方式也有很大不同，很有特点，使我们受到一些启发，引起一些思考。

翼展式拖车有几个特点：车头与车厢可以方便地分离；车厢采用两侧液压翼展的方式打开，使用叉车从侧面进行装卸作业；装载货物多为标准的托盘。

万吨级滚装船舶一般内部有7-8层货舱甲板，上部两层为船员工作、生活区，设施非常齐全。船舶自动化程度很高，一般只需要十几个船员。

TOYOTA成品汽车的滚装运输方式与我们国正在兴起的汽车滚装方式没有很大不同，但是货物运输的滚装方式与我们国很不相同。日本的滚装运输方式可以这样来描述：翼展式拖车依次奔跑到多个发货人仓库，以托盘为单位收货，采用叉车侧面装卸作业；翼展式拖车开上滚装船，卸下车头，留下车厢；车厢随滚装船到达目的港；目的港的承运人派出翼展式拖车的车头登上滚装船，与车厢进行连接；完整的翼展式拖车开下滚装船，依次奔跑到多个收货人仓库，以托盘为单位交货，采用叉车侧面装卸作业。

日本的这种货物滚装方式，与我们国的整个车辆、货物连带驾驶员一起滚装到目的港的方式显然不同。翼展式拖车的一分一合，提高了效率，降低了成本。如果把翼展式拖车的车厢类比看作一个集装箱，那么日本的这种货物滚装运输方式可以看作是一种“类集装运输方式”。

进一步思考，这种货物滚装方式确实有一些优点：对于发货人和收货人来说，实际上实现了门到门的货物运输服务；滚装方式对码头要求不高，不需要高标准堆场和大量昂贵的码头机械，码头运营管理也相对简单；翼展式拖车的特点对客户的仓库要求较低，不需要大型月台，只需要叉车从侧面装卸作业。

五、资源节约与环保

日本是一个非常重视资源节约与环保的国家，此行我们们也参观了解了日本的资源回收、再利用以及风力发电等方面的情况。

另外，从我们们此行的处处见闻，无不使我们们感受到日本人民虽然生活富足，但是从不浪费，节约资源、保护环境的意识很强。我们们住宿的宾馆房间面积不大，但是充分利用了空间，功能齐全、够用；办公、名片等使用的纸张多为再生纸；典型日本家庭住宅面积一般不超过100平方米；日本人驾驶的车辆也以普通的、节能型汽车居多；餐饮方面也以够吃为数量准则，更加追求营养均衡。这些都与我们们国内的一些追求大房子、好车子、奢侈浪费的现象形成了对比。

六、日本国民素质高，中日文化渊源深

此行另外一个给我们留下深刻印象的是：日本国民的整体素质很高。

日本国民处处彬彬有礼，笑容、鞠躬、热情话语一直围绕我们们；待人热情，乐于助人，当我们们问路或者请求其他帮助的时候，总能得到热情的回应；公共场所井然有序，没有大声喧哗，也没有拥挤争抢，早晨高峰时段的地铁车站里人来人往，但却听不见讲话的声音，只听见匆匆的脚步声；遵守交通规则，车让人；在景区，主动为他人让出拍照角度；迪斯尼乐园一场盛大游行开始，前排观众席地而坐，为后排让出观看角度，游行结束后，大家有序散场，地面上竟看不到纸屑等杂物。这种高素质正在一代一代传承，带领小孩去乘坐观光火车的时候，父母们把暂时空置的婴儿车排成了队，有序放置，不影响他人游玩，这必然对孩子产生了潜移默化的影响。

所有这些都与我们们国内的情况形成了鲜明对比。我们们常说“十年树木，百年树人”。我们们可以用十年的时间建起很多的高楼大厦，甚至比日本、美国都要多；我们们也可以用几十年的时间，在很多技术领域追赶上甚至超过日本这样的发达国家；但是，我们们恐怕要用上百年的时间才能使十几亿中国国民的素质达到日本国民的水平。教育、法制对经济发展很重要。

对日本很多历史名胜景点的参观，特别是对京都的参观活动，使我们体会到中日两国在历史、文化等方面有很深的渊源，是一衣带水的友好邻邦。在我们们访问的很多日本企业、景点等，都能遇到中文流利的工作人员，令我们深深体会到中日两国在经济、文化等方面依存度非常高，中日两国的友好有深厚的基础。

七、考察后的一些启示

由于国家体制的不同，日本的港口管理体制与我们国相比有较大差异。但港口是国家和城市的重要门户，不管在任何国家，其组织系统和基本功能仍有共性可寻。

1．“政企分开”是港口体制改革的方向。在考察中，我们们体会到日本港口严格的政企分开原则促进了港口的发展。同样，只要有一部适合中国国情、有利于港口发展的《港口法》，只要国家重视对港口的投入、只要事关港口规划和发展的大事能够由港口管理机构有效地组织实施，港口的政企分开必将会带来一定的收益。

2．港口与所在城市之间的充分互动。日本港口与所在城市“港城一家”，给我们们留下了深刻的印象。港口作为一个滨海城市与其它地区联系的门户，它向居民们提供居住、营生、交通、休闲、娱乐设施等，对一个地区的发展起着举足轻重的作用。在名古屋港区，建有海洋水族馆、意大利城休闲区，港区附近还建有海滨公园，丰富了市民们的生活，且绿地覆盖率高，为周边市民营造出一个舒适的生活环境。

3．要寻求国家对港口建设的大力支持。日本对港口建设非常重视，在资金上给以大力支持，这固然有日本国力雄厚的因素，也有国家对港口高度重视的原因，还有机制上的原因。我们国的港口要发展，大规模的港口建设是必不可少的，寻求国家在资金上的支持应是明智之举。