撰文｜孙海华

上海仲裁委员会驻会副主任

上海国际航运中心发展促进会常务副理事长兼秘书长

在全球航运业竞争日益激烈的格局下，海事仲裁作为解决海上贸易纠纷的关键机制，其重要性不言而喻。党中央、国务院高度重视我国海事仲裁事业的发展，党的二十届三中全会更是对仲裁制度改革作出了重要部署，为我国海事仲裁事业的发展指明了方向。上海国际海事仲裁中心的建设是全面建成上海国际航运中心的组成部分，如何在新形势下构建上海国际海事仲裁中心，笔者先从提出问题开始分析。

一、上海已经基本建成国际航运中心，为何还不是国际海事仲裁中心？
上海已经基本建成国际航运中心，但上海还不是国际海事仲裁中心。中国是第一大船东国、第一大造船国，且上海处于我国乃至世界最大的领先港口群。2024年，上海港集装箱吞吐量突破5000万TEU。上海又是世界最繁忙内河长江的出海口；上海在金融、保险、航运、法律等领域人才济济，引进境外人才的通道也畅通无阻；上海有鼓励海事仲裁发展的政策和地方立法及友好司法监督体系；等等。那为什么上海还不是国际海事仲裁中心呢？

有一种流行的观点认为，伦敦之所以是国际海事仲裁中心，是因为伦敦是国际航运中心、国际金融中心，英国是普通法系国家、讲英语，普通法和英语保证了伦敦国际海事仲裁中心的形成。然而，纽约远比伦敦发达，国际航运中心的排名领先伦敦，港口规模和吞吐量远非伦敦所能比，而纽约国际金融中心建设更比伦敦现代化，且两个城市都是普通法，都讲英语，那为什么伦敦是国际海事仲裁中心而纽约不是呢？普通法和英语难道真的是伦敦作为国际海事仲裁中心形成的必要条件吗？

还有人认为伦敦之所以能成为国际海事仲裁中心是因为历史悠久，但伦敦国际海事仲裁历史远没有斯德哥尔摩悠久，斯德哥尔摩国际海事仲裁中心为什么影响力不及伦敦呢？

在我国经常可以看到，两个国企或两个央企之间的大型船舶租赁合同或买卖合同纠纷约定提交伦敦仲裁，他们为什么不约定纽约仲裁？或者提交更加方便的国内仲裁机构仲裁？有人认为伦敦有“先进”的仲裁法，而事实是英国现行仲裁法制定于1996年，比我国1994年制定的现行仲裁法还晚了两年。英国上一部仲裁法于1955年制定，也仅仅比1959年成立的中国海事仲裁委员会早了4年。所以，我们要弄清楚决定当事人提交伦敦仲裁的真正原因到底是什么？

提出上述系列问题的目的，是要厘清伦敦成为国际海事仲裁中心的真正原因，借此分析上海建设国际海事仲裁中心究竟需要做哪些工作。

二、上海成为国际海事仲裁中心的必要条件
显然，法律（普通法）、语言、历史不是伦敦成为国际海事仲裁中心的必要条件，伦敦是国际保险和再保险中心，这才是伦敦成为国际海事仲裁中心的根本原因。因此，上海能否建成国际保险和再保险中心是上海能否成为国际海事仲裁中心的必要条件。

1. 伦敦是国际船舶责任险（保赔险）中心

所有远洋船舶都要入会（加入协会）并购买船舶责任险，如同车辆不买交强险上不了路一样。远洋船舶如果不买责任险，就出不了港，也进不了港。伦敦是国际船舶责任险中心，位于伦敦的国际保赔集团所属的12个协会，承保的远洋船舶责任险比例占世界全部责任险比例的90%，而购买责任保险所签订的保险合同约定的争议解决条款是伦敦仲裁，这个条款几乎不可更改。目前，中国船东互保协会所占比例不到7%。

2. 伦敦是国际再保险中心

远洋船舶在我国入会购买责任险后，我国的保险公司和中国船东互保协会为了分摊风险需要分保，也就是再保，再保的最大比例可达80%，分保的去向还是伦敦。伦敦有世界上最大的再保市场，是国际再保中心，其完善的再保、共保机制保证了伦敦再保市场稳定、持久和强大的承保能力。再保时要签订再保合同，再保合同约定的争议解决纠纷的条款还是伦敦仲裁，这个条款也几乎不可更改。

如果所涉船舶系在伦敦购买的责任险或再保险，发生纠纷后，根据保险合同或再保险合同约定，则一定提交伦敦仲裁。这才是两个国企或两个央企之间的大型船舶租赁合同或买卖合同发生纠纷后提交伦敦仲裁的根本原因，也是伦敦作为国际海事仲裁中心的支柱和根本。因此，建设上海保险、再保险中心是培育建设上海国际海事仲裁中心的方向和基本点。

因保险和再保险及发生事故后理赔的需要，必然催生跨国金融支付、船舶入级、公估检测、法律服务等系列庞大的配套服务行业。由此，伦敦还因保险和再保险形成了跨国金融支付中心、世界著名船舶入级和公估中心及海商法律服务中心。这些配套服务不仅反过来进一步增强了伦敦保险、再保险中心的地位和影响力，而且，各类服务合同中约定的争议解决方式也几乎都是伦敦仲裁，这又推动和加强了伦敦仲裁中心的地位。正是由于保险和再保险中心的形成和影响力，可以说，即使现在伦敦国际航运中心排行地位一再下降，其作为国际海事仲裁中心的地位基本不受影响。

与我国相比，英国没有类似我国的专门海事法院，当事人在确定纠纷解决方式时，少了一种选择，这又增加了当事人选择伦敦仲裁的概率，也是伦敦仲裁保持相对较多案件数量的原因之一。我国有11 家海事法院，是世界上海事诉讼体制和制度最完备健全的国家。当下，在各类海事仲裁案件数量统计和对外推广我国海事仲裁时，往往忽视了我国有海事法院这个客观事实。也正因为如此，笔者强烈呼吁，在我国的官方文件和官方场合中，不要再提诸如“与伦敦、新加坡对标”之类的用语，一则这等于给他们做了免费的官方广告，二则忽视了我国完善的海事诉讼制度的影响力。

三、培育和建设上海国际海事仲裁中心的必要条件和发力点
保险和再保险中心建设是上海国际海事仲裁中心建设的“牛鼻子”。建设保险、再保险中心，要避免一哄而上，更不能走多中心布局的路子。要知道，英国也就是一个伦敦保险、再保险中心。要举全国之力建设上海保险、再保险中心，同时要认识到上海是不是保险、再保险中心，不取决于聚集的保险公司的数量。伦敦的再保市场之所以有活力，主要原因还在于它存在着一个既合理又有强制性的共保机制，共保是伦敦再保市场（池子）的核心和生命力。伦敦再保市场主要不是向外分保，而是承接世界各地保险公司的再保。现阶段，我国的某些城市在固定区域通过招商，相对集中了国内保险公司再保部门办公营业，对外则宣称已建成再保中心，主要工作是“向外”分保，这不是真正意义上的再保险中心。除了建设保险、再保险中心外，还需要谋划做好下列几项工作。

1. 建设上海船舶融资租赁中心

在金融中心建设中，上海与北京比较，中央金融管理部门和四大行等总部都在北京，这是北京作为首都的先天优势。但要注意到，现在的银行已经成了最大的金融船东。中央正在大力疏解北京非首都功能，上海要结合国内外政策性和非政策性银行及非银行金融机构聚集的优势，以船舶乃至飞机融资租赁业务作为陆家嘴金融核心升级发展的重要前沿板块，谋划建设上海船舶融资租赁中心。因船舶融资租赁的单笔交易金额均为天量，且船舶通过融资租赁交易量日趋增多，建议在其交易合同中嵌入仲裁条款并明确仲裁地为上海，这将成为上海国际海事仲裁中心建设的重要推动力量。

2. 旗帜鲜明地制定推广中国条款

国际航运界中有三大合同（条款），即统一杂货租船合同（金康合同）、巴尔的摩谷物租船合同和纽约土产标准定期租船合同。这些示范或标准合同文本，除在会员之间的推广使用，也为世界各地船公司普遍接受。中国是航运大国、最大船东国、最大石油进口国、最大矿石进口国，石油、矿石的进口最大运输方式是航运。上海港的集装箱吞吐量已突破5000万TEU，连续14年位居全球第一。上海港集装箱航线已覆盖全球200多个国家和地区的700多个港口，每周班轮进出超过320个班次。但我国没有自己统一的、已被国际采用的标准合同文本。建议政府主管部门主导、行业协会挂帅，由船公司、保险公司及法律专业机构共同参与制定中国条款，制定以后，以国家意志、集社会力量首先在国企、央企推行中国条款，进而推广之。

很多人说，与外国人签合同，争议条款难定，国外的合同相对人不愿选择在中国仲裁，这确实是事实。但作为国有企业，我们要准确把握买方或卖方市场，灵活地以买方或卖方市场的主导地位制定合同的争议纠纷解决的条款。尤其要特别重视，为了执行外交政策，为了双边或多边外交关系，国家需要对外采购时要特别重视仲裁地原则和临时仲裁问题。采购的企业要注意到并利用采购时自身的市场主导地位，在合同中争取约定对己有利的仲裁条款。

3. 增强仲裁地的法律意识

仲裁地是仲裁中心建设的核心要素。奠定上海国际海事仲裁中心的基础，关键在于将上海培育、打造为仲裁地。仲裁地不仅关系到仲裁中心建设问题，还是司法主权行使对仲裁监督和根据仲裁地确定准据法的前提条件。上海已经通过地方立法或行政规章的方式引进境外著名仲裁机构入驻，在吸引和鼓励境外仲裁机构在上海设立机构的过程中，应将其选择上海为仲裁地审理一定数量的案件作为一项许可条件，促使境外当事人自然有意识地选择上海作为仲裁地仲裁案件。如果不设定这个条件，实际上等于向这些境外仲裁机构单向开放了市场，这对上海国际海事仲裁中心的建设起不到推动作用。

4. 要重视解决多机构问题

目前我国有284家仲裁机构，上海有3家国内仲裁机构、2家境外机构业务处，另有境内境外办事机构多处。伦敦国际仲裁中心只有1家机构即伦敦国际仲裁院，另有1 家协会即英国皇家特许仲裁员协会，前者进行机构仲裁，后者从事管理临时仲裁。新加坡也只有1家仲裁机构。因此，必须明白，仲裁中心的建设不是以机构多少为标志，因此一方面要解决仲裁机构管理的行政化，另一方面要解决机构设置上的行政化。虽然仲裁机构没有行政隶属关系，但目前由直辖市和辖区县市政府以其行政区划为框架建立的现行我国地方仲裁机构体系，体现了明显的行政化特色，结果是出现地方仲裁机构明显的属地化“地方割据”格局。由于这种设置上的行政化特点，地方仲裁机构如在异地设立分支机构，虽然司法部规定可以经由两个省级司法行政机构批准后设立，但实施起来难度非常大。这种事实上的“地方割据”格局，不符合仲裁发展规律，不利于仲裁“统一市场” 建设，不利于仲裁事业的发展，更不利于创建国际一流仲裁机构。上海仲裁要做大做强，要提早考虑体制统一后的整合问题。

5. 要大力发展国际性航运业协会组织

上海国际航运中心建设还要加强引进或引导成立有影响力的具有国际性的航运会员组织。目前，上海还没有具有国际影响力的国际性涉船涉航涉水航运业协会机构总部。航运业最讲究惯例，有些国际惯例的规范和调整功能，影响力甚至超出条约、公约，林林总总的惯例多出于国际航运协会，而制定条约尤其是国际公约，也往往肇始于国际航运业协会组织。这类标准合同或范本、指引，由航运协会、商会组织制定，先在会员之间施行，进而向会员外推广，具有影响市场走向和航运业发展的强大力量。这应当是上海下一步开放市场进行国际化建设或引进的重点。

6. 建议将中国船级社总部迁至上海

目前，上海相对国内其他城市，航运要素市场主体集中，但在主体集中的航运要素市场中，唯独缺乏国家级船级社总部机构。船级社主要业务是对新造船舶进行技术检验，根据检验业务的需要，制定相应的技术规范和标准，受政府委托，代表其参与海事活动。船级社入级证明及技术检验证书是船舶建造、船舶下水、出海、入港靠泊的必备条件，也是船舶保险、理赔的重要依据。船级社制定的规范和标准是船舶管理、船队建设和运营的行为规则。船级社检验合同约定的争议解决方式对公估、理赔和法律服务具有强大带动作用。要从国家战略的层面解决上海没有国家船级社空白的问题，补上上海航运要素市场主体的最后一块“拼图”。

7. 解决中小船东入会即购买船舶责任险困难问题

中国船东互保协会是我国唯一的船东互助保险组织，承保的船舶已将近1 亿总吨，在国际互保协会排名中位居第8位。但1家船东互保协会难以满足我国世界第一船东大国的需要。沿海各省市及内河流域中小船舶或特种船舶入会难的问题，导致很多船东不得不在国际市场尤其是伦敦市场上购买保赔险，并接受合同约定的伦敦仲裁条款，这使得他们在签订合同时失去了在国内诉讼和仲裁的机会，不得不说这也是伦敦仲裁长盛不衰的一个重要原因。位于伦敦的国际保赔集团总共有12家成员协会，7家为伦敦本地协会，其中有1家船东保赔协会专门承保中小船舶和特种船舶的保赔险。我国仅有1 家中国船东互保协会，显然不能满足船东和市场需要。中国人民保险集团股份有限公司、中国太平洋保险（集团）股份有限公司这些大型保险公司承保的商业责任险的最高限额为人民币2000万元，人民币2000万元的保赔险对于远洋船舶所可能产生的赔偿责任的金额是沧海一粟。建议探索在上海成立第二家乃至第三家船东保赔协会的可行性。

8. 成立海事仲裁员协会，对临时仲裁案件进行管理

伦敦除了有1个伦敦国际仲裁院外，还有1家英国皇家特许仲裁员协会，这个协会就是通常所称的伦敦临时仲裁的管理组织机构，其对奠定伦敦国际海事仲裁中心地位具有不可估量的贡献。目前我国还没有成立全国性的仲裁协会，部分省（区、市）成立了省一级的仲裁协会，这些仲裁协会的会员主要以属地仲裁机构为主。同样，目前我国还没有1 家仲裁员协会。建议由上海的专门航运业协会组织发起成立上海海事仲裁员协会，作为推广临时仲裁的抓手，承担临时仲裁的组织、推广、备案、管理工作。同时，参考上海鼓励行业协会制定临时仲裁规则的做法，由上海海事仲裁员协会制定临时仲裁规则，促进上海临时仲裁发展。

四、上海国际海事仲裁中心既是地理概念也是机构概念
应当明确上海国际海事仲裁中心既是一个地理概念也是一个机构概念。从国家大政方针和战略布局及司法部关于“四个中心”建设的规划看，上海国际海事仲裁中心是一个地理概念，通常所提到伦敦国际海事仲裁中心也是一个地理概念。但上海国际海事仲裁中心又必然是一个机构概念，没有机构的上海国际海事仲裁中心就没有灵魂，同理，无论是伦敦还是新加坡抑或是香港国际海事仲裁中心，也是一个机构概念（伦敦有伦敦国际仲裁院、新加坡和香港分别有国际仲裁中心）。因此，这两者不矛盾，应同步规划同步建设。

在建设上海国际海事仲裁中心时要厘清一个错误概念，即机构仲裁和临时仲裁矛盾问题。现在一提起伦敦仲裁，人们的印象往往就是临时仲裁，很多倡导发展临时仲裁的学者也往往将伦敦仲裁作为其观点的注脚，这是错误的。伦敦不仅存在英国皇家特许仲裁员协会进行临时仲裁，也有大名鼎鼎的伦敦国际仲裁院进行机构仲裁。英国皇家特许仲裁员协会和伦敦国际仲裁院共同缔造了伦敦今天海事仲裁的现况。世界上没有任何一个国家的仲裁只是临时仲裁而没有机构仲裁。在我国临时仲裁有存在的需求和必要，但临时仲裁不是仲裁发展的主流和方向。虽然我国诸如上海等地通过地方立法确立了临时仲裁的地位，但临时仲裁是非机构仲裁，由于没有机构背书，临时仲裁裁决书没有机构的公章，只有仲裁庭组成人员的签字，当发生一方当事人不履行裁决而需要申请人民法院执行时，人民法院没有法律依据去执行没有公章的仲裁裁决。这可能会成为目前在我国推动临时仲裁时遇到的最大现实障碍。

五、现行仲裁法下构建上海国际海事仲裁中心相应机构的路径
目前，上海市人民政府已经设立了上海仲裁委员会。现行仲裁法下，由上海市人民政府设立第二家仲裁机构没有法律依据。但为上海国际海事仲裁中心建设这一大计，笔者相信上海有能力有办法通过先行先试，做出创造性尝试。上海也有这个条件，即充分利用上海航运市场要素主体集聚的优势设立专业仲裁机构。

2024年1月，国家发展和改革委员会基础设施发展司来上海调研上海国际航运中心建设问题，笔者提出建设上海国际海事仲裁中心分两步走：第一步是依托在上海的中国船东协会和中国船舶集团有限公司等成立上海国际船舶仲裁院，依托在上海的中国港口协会和上海国际港务（集团）股份有限公司等成立上海国际港航仲裁院，依托在上海的中国潜水救捞行业协会法律专业委员会和交通运输部东海救助局、上海打捞局等成立上海国际潜水救捞仲裁院等；第二步是在法律（仲裁法修改后）允许成立上海国际海事仲裁中心相应机构后，将上述专门机构纳入上海国际海事仲裁中心，使该中心在法律许可后即刻成为具有竞争力的专业海事仲裁中心。这样，上海国际海事仲裁中心不仅完成了地理概念上的构建，而且成为了名副其实的机构上的海事仲裁中心。