在国际集装箱运输的发展过程中，为了寻求运输成本的节约，国际集装箱运输存在着不断大型化的趋势。当具有一种时代特征的大型船舶成为全球海上运输的主流代表船型时，我们将之称为“大船时代”。“大船时代”的出现将会对世界经济贸易的进程带来巨大影响，将会改变全球港口航运的格局。

巴拿马运河是大西洋通往太平洋的必经之道，是海上环球航运的咽喉。巴拿马运河船闸长305 m、宽33．5 m、水深13.5 m，只能通过4 300TEU的集装箱船舶。由于8 000TEU船比4 000TEU的船舶航运成本可节约20%，超巴拿马集装箱船于1995年诞生，从此一发而不可收拾，船型越来越大，全球航运进入一个大船时代棗超巴拿马船型时代。超巴拿马船型时代的港航发展，除了大型化呈加速趋势外，还表现出以下特征：

集装箱航运干线化。船舶大型化推动了集装箱运输干线化的发展。通俗地讲，就是大船走干线，小船走支线。亚洲/北美、亚洲/欧洲、北美/欧洲三大东西向航线以及钟摆航线构成集装箱班轮运输全球网络的主骨架。与此同时，北美东海岸到西海岸的大陆桥，西伯里亚大陆桥铁路运输随之发达起来。

集装箱运输组织联盟化。全球各大班轮公司为了占有更多市场份额，更高的箱位利用率，纷纷实行航运联盟，联合的方式从贸易航线上的联合派船、舱位共享、船期安排协议等到更高层次的联营协定，以及超出船舶经营范围以外的码头共享和设备管理等。

集装箱运输网络化。集装箱运输有全球东西航向的主干线、枢纽港到支线港的支线、到喂给港的喂给线以及到内河内陆的多式联运，形成一个运输网络。集装箱往往要通过几种运输方式、几次转运才能到达最终客户手中。转运成了集装箱运输的重要作业方式。集装箱转运已成为国际集装箱运输中的一个重要作业方式，转运比重也日益增高。

 节约航运成本的动机继续驱使集装箱船向大型化发展，15 000TEU的集装箱船较8 000TEU船相比，还可再节约20%，致使不断有10 000TEU以上集装箱船建成并投入运行。选定15 000TUE船型是囿于巴拿马运河的改造扩建。改造后的巴拿马运河船闸长度为427m，宽56m，深15m，计划于2014年巴拿马运河建成100周年时竣工。目前世界上运行、在建的绝大多数集装箱船都是按照这个标准设计建造。据统计，到2014年全球竣工的10 000TEU以上的集装箱船将达到300艘，并成为届时集装箱运输的主流船型。今年2月，马士基与韩国大宇在香港又签署了订造10艘18 000TEU集装箱船的合同。该船长400m，宽59m，于2013年至2015年陆续交货。因此，全球又面临一个新的大船时代。

新的大船时代对世界经济贸易和航线将会带来巨大影响，对港口布局和作业将会提出新的要求。

一是出现“赤道环球航线”的新模式。以巨型集装箱船为主流船型的环绕全球东西向（穿越巴拿马运河）的集装箱航线模式，将在北美、东南亚、中东、欧洲等区域各停靠1～2个港口，南北向次主干航线以6 000TEU左右的集装箱船运输。主干航线停靠的港口将相对更少。

二是对“赤道环球航线”主枢纽港提出了更高的要求。要具有更高的集箱集聚能力，更高的装卸效率，如泊位一昼夜的装卸能力要达到7 000TEU的能力。对港口的航运服务、和信息化的要求也会提出更高要求。

三是集装箱运输的东西向主干线、南北次干线、枢纽港到支线港的支线、到喂给港的喂给线，将呈更明显的分工，集装箱中转比重更高。全球港口集装箱中转比重1980年11.4%，1995年21%，2010年达28%，今后将达到30%以上。

因此，如果说1995年后全国集装箱港口开展了如何适应“大船时代”的大讨论，建立了港航业界的共识，带来了我国集装箱港口的高速发展和繁荣，形成了有利于我国经济发展的港口格局。那么，面临新的大船时代，我们更应该关注其发展趋势，探求其对我国港口的影响和对策之道。