到2010年，中国集装箱码头每年的能力过剩将会达到2000万标准箱。由于受美国次贷危机影响，导致中美两国间集装箱贸易量减少，但其他地区贸易的增长弥补了这一损失。如2008年3月份，中国-欧盟多式联运协议生效，意味着一方可以无限制地进入对方的海运市场。最近对中国经济学家的调查表明，70%的调查对象认为中国的出口减少甚微，原因在于与其他地区的贸易量将会增长，如2007年巴西60%的货物进口来自中国。

据中国交通运输部预测，到2010年全国的集装箱吞吐量将达到1.3亿标准箱，但装卸能力可达到1.5亿标准箱。能力过剩已经成为2005年出台的在全国建设5个集装箱港口群项目计划的一部分，包括北方的渤海湾地区，华东的长江流域，以及华南的珠江流域。这三个地区占到全国集装箱吞吐量的80%。另外两个新建港口群位于福建省台海地区的厦门周围，以及最南端的海南岛和广西北部湾。

各地依然投入巨资新建港口。如天津港2010年之前将投资450亿元，届时将有能力接卸30万吨船舶，天津港在集装箱吞吐量上正全力赶超青岛。大连港也将利用国家融资急起直追，试图赶超天津。未来两年，大连港集装箱吞吐量将达到1000万标准箱，到2020年增至1500万标准箱。

同样的竞争也在珠江三角洲地区的深圳、广州和香港之间上演，深圳正在建设快速通关体系。目前深圳港的海运支线覆盖15个城市，可接卸30万吨船舶，估计2008年集装箱吞吐量将达到2300万标准箱。广州港不甘示弱，计划融资200亿元投入建港 。

对于那些位于大港之间的中小港口也有获利空间，如位于青岛和上海港中间的连云港，2007年完成了200万标准箱，列居全国第九大集装箱港。但是，如果仅仅将其作为大港之间的支线港那就错了，连云港目前开辟了往返日本和韩国的直航班轮，并已经开通了往返中国与俄罗斯遥远城市之间的集装箱铁路国际专列。

长江流域港口的集装箱吞吐量超过3500万标准箱，荣登国内榜首。上海港和宁波港承担了大多数国际班轮的接卸任务，两港都在远离陆地的小岛上建设深水港。离开陆地约50公里的上海洋山和宁波舟山，它们之间的距离比离开各自相邻的城市还要近。

内地一些城市也在新建各自的集装箱码头。位于上海港上游距离上海市区仅40公里的苏州太仓港就是一个很好的例子，2008年，该港接卸了第一艘8000标准箱集装箱船，年吞吐量超过了100万标准箱，2010年将达到600万标准箱。

上海国际港务（集团）股份有限公司出巨资在其腹地长江流域新建集装箱码头，以服务于长江流域的经济发展。中国交通运输部测算，在长江流域新建码头将会降低该地区生产产品的运输成本。目前，国内物流成本占到产品总成本的30%，比西方国家高出10%。

相比密西西比河及莱茵河，长江的货物吞吐量表现不俗，2007年完成550万标准箱，同比增长近40%；而珠江流域的货运量达到350万标准箱，同比增长20%。

但是，港口能力并不能说明一切。2008年年初的严冬雪灾使公路、铁路关闭，结果使上海港的装船速度锐减70%。中国政府将铁路网线改造列为重中之重，2007年中国乃至亚洲的第一条双层集装箱铁路专列线路投入运行，同时，覆盖全国各地区的18个铁路集装箱运输网络终端设施也将于2010年完成。法国达飞航运公司通过一家合资公司参与了这项耗资120亿元的大工程。

中国政府积极利用外资新建铁路，光2008年就新建了近8000公里的铁路。振兴东北计划中就包括一项称之为“高效便利工程”的以大连作为枢纽港的集装箱铁路运输系统，包括将在哈尔滨和沈阳也将新建铁路集装箱运输中心。

中国港口也在提高生产率。在青岛港，集装箱小时接卸率从35个标准箱提高到50个标准箱。国内新兴的港机生产商上海振华港机厂将5%的收入用于研发，以改进港机效率，其最新生产的岸边集装箱桥吊可同时起吊3个40英尺箱子。

所有这些将对港口的中转作业产生重大影响，宁波港集装箱箱量中属支线中转作业的仅占10%。中国的周边港口已经感到寒冬的到来，韩国釜山港2007年完成创纪录的1300万标准箱，但是有四分之一的箱量是转运中国大陆的，这种局面将来恐难以再现。

                                                                                                                                    （范立力 编译  译自国际港口协会会刊《港口与港湾》2008年第三期）