中国水运报  港口铁路合作近来喜讯连连：2月17日，宁波港股份有限公司和上海铁路局签署了战略合作协议, 将充分发挥港口和铁路交通互补的综合优势，实现港口与铁路全方位合作，共同推进集装箱海铁联运业务的快速发展；此前不久，山东济南铁路局与日照港达成路港直通协议后，满载着从墨西哥进口的50个外贸集装箱的火车顺利驶出日照港，通过铁路发往陕西宝鸡。这是日照港历史上，通过铁路往西部地区发运的第一单外贸集装箱海铁联运业务……

自2006年12月18日通往曹妃甸矿石码头铁路支线的通车，2007年下半年铁道部门与连云港港路港直通成功实施以来，我国港口铁路集疏运滞后的状况正发生着变化，火车直接载货进出港口，路港直通正在我国沿海港口兴起并延伸着。

幸福的“蜜月之旅”

“路港直通是提高国铁运输效率的需要，也是港口提高综合竞争力的需要。在目前状况下，通过路港直通的方式解决国铁与港口铁路之间的衔接问题，在某种程度上就是打破了制约港口进一步发展的瓶颈”。作为港口铁道分会的理事长，秦皇岛港铁路公司总经理计祥对路港直通工作作出了这样的评判。

当前，港际之间的竞争空前激烈，“能力才是硬道理”，港口的集疏运能力，将直接决定着国铁对港口的关注度和相关政策的倾斜。在铁道部“效率优先”的原则指导下，当空车保有量有限时，势必会在港口的运输效率上“挖潜”，如果港口效率低下，导致的就是国铁对港口的计划指标降低，到达车向其它港口分流。相反，就会得到国铁的更多关注与支持，形成良性循环。“路港直通，不是一城一池之得失，站在全局高度，这是增强港口综合竞争力的切实举措”。计祥对此感触颇深。

2006年12月18日，总投资48亿元从大秦铁路引建的迁曹铁路正式通车，先期竣工的是通往曹妃甸矿石码头的支线，另一条是通往煤码头的支线，建成后可接卸煤炭1.3亿吨。大秦线每年的运量在4至5亿吨，通过秦港铁路公司秦东线的运量约5000万吨。为了配合路港直通工作的全面实施，秦港已投入3.6亿元对区间、站场进行改造，经过一段时间的磨合，路港直通已渐入佳境。目前秦港一昼夜可以接卸20个大列，2000辆车，煤车的停时同比却从16至18小时降至现在的11至12小时。港内生产效率得到大幅度提高，而国铁的生产力也得到了极大的解放。路港直通，在秦皇岛港开始了“蜜月旅行”。

资深铁路运输专家认为，实施路港直通运输是对运输组织改革的进一步深化和发展。它既要对线路、信号设备和作业条件进行改造，也要对传统的货源组织方式、调度指挥、行车组织、技术作业，以及专用线管理和安全管理等进行全面创新。在这种运输组织的创新实践中，铁路货运不仅在量上得到了增长，也实现了质的飞跃。

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“恋爱”中的宝贝

“在全国沿海主要港口中，连云港港是对铁路依赖程度最高的一个，站在港口的整体高度上，实施路港直通对于港口进一步发展意义重大，我们是在阵痛中实现了观念的蜕变。”连云港港铁运公司经理季龙如是说。

连云港港自2007年9月15日实现空车直通进港，10月10日实现重车直通进出港；2008年3月实现5500吨重载列车直通进港；4月28日起港方将区间最高限速由原40千米/小时提高至60千米/小时； 2008年6月17日实现港方机车直通出港至云台山技术站，同时路方将驻港货调和制票内勤移至港口站内集中办公；2008年7月起路港双方为提高车辆利用率而采取强化装载加固、挑车再利用等一系列措施，使空敞车枪毙率由原来的15%降至目前的3.4%左右；2008年10月起港方启用第5台机车用于弥补路机直通运力的不足，10月1日至19日直通比例上升到78%，较此前提高15个百分点。路港双方“一体化”的工作推进了直通运输，提高了港口装车效率，去年1至9月份，连云港港内平均车停时10.8小时，同比降低2.9小时。

路港直通工作的实施，使国铁对港口的发展空前重视。国铁运输效率的提高，带来了车流的增加和车流周转的加速，同时带动了港口装卸车效率的提高和发运量的增加，形成了双方的良性互动。去年四五月份，连云港港矿石类货物集中到港，港存量达到空前的1000万吨。此时，连云港港得到了国铁的巨大支持，国铁明确保证列车的港口到达量。自5月下旬后，列车到达量逐渐提升，进入6月份，使港口装车量持续居于高位，创下当月日均装车671辆，最高日装车929辆的历史纪录，有效缓解了港存量超高的状况。

路港直通不但在区间运行的形式上实现跨过原路港交接站的“直通”，更重要的是“直通”概念在路港双方上层领导乃至具体作业人员思想中的逐渐形成和强化，大幅度提高了生产效率，实现了双方的互利共赢。显然，连云港港已经体会到了这次“恋爱”的甜蜜。

体会到这种甜蜜的还有许多沿海港口。

厦门港自2007年11月1日实现路港直通以来，受到了厦门港和厂矿企业的欢迎。列车从港口整列装车，上线后不再解编，直达用户指定地点，体现了现代铁路物流的新理念，即整列到发，整装整卸，进码头，进企业，进作业面。不仅铁路增加了运量，企业的运能和运抵时间也得到了保证，而且盘活了港口资源，提高了港口泊位利用率，实现了路港企三赢。

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去年七八月间，锦州港与沈阳铁路局实施路港直通运输，“引煤入海”，为霍林河、平庄等煤矿开辟新的煤炭外运通道；针对大连港、大窑湾港与鞍钢、本钢之间原材料与产成品“对流”的特点，这些港口与沈阳局组织开行了矿石、钢铁“重来重去”循环列车，实行定点、定线、定编组的运输模式，大大提高了运输效率。

两个“婆婆”的烦恼

北部湾港口货物的集疏运必须依靠铁路和公路完成，多年来大西南腹地与广西港口之间铁路运力不足的矛盾突出，加上原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅、港内装车工艺不配套等问题，大大制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。

“站在港口的角度，我们非常希望早日实现路港直通，一直以来，货物压港，场地紧缺，码头货物接卸困难。就目前港口铁路的现状，短时间内很难实现路港直通。”防城港港铁路公司总经理覃文奇坦言。

与其它沿海港口铁路不同，防城港港铁路公司不是与国铁直接对接。从南宁至港口的170公里区间，由广西沿海铁路股份有限公司投资经营。国铁机车在南宁与地方铁路交接，地方铁路在防城港实行二次交接，这样，无形中增加了一个环节。当时南防铁路的建设，就是为了服务港口的发展，但是由于产权、经营等方面的原因，使港口与地方铁路、国铁在沟通、协调、对接等方面环节增多，效率低下。尤其是，由于地方铁路的存在，使港口与国铁的沟通不太顺畅，无法得到国铁对港口的足够关注。去年1至10月份，港口日均装车785辆，高峰期达到1200多辆，但是因为港口缺乏与国铁的必要沟通，无法得到铁路足够的配空车辆，使空车来源不足，导致压船、压港现象发生。“路港直通的本质就是减少中间环节，提高运输周转效率，但是由于机制的原因，使这些环节暂时无法减少。”覃文奇对这种两个“婆婆”的现状感到很无奈。

为了推进路港直通工作，防城港已准备在第2调车场实施电气化改造，以实现与国铁电气化重载大列直接进港的对接。但是，即使港口铁路全部改造完毕，还要等待地方铁路170公里区间的电气化改造工程的实施，这又是一个困扰港口的大问题。

北部湾港口现代物流体系亟须加快铁路建设步伐，改革和创新港口与铁路之间运输组织，提供可靠的运力支持和提升现有的资源配置效能。北部湾诸港应积极配合铁道部路港直通运输，树立港铁合作典范，为企业稳定生产、稳定市场需求提供安全、均衡、规范、高效的物流服务。