集装箱出现以来，大约经历了半个世纪，从硬件开发的集装箱化时代开始，经过联
运体系的软件开发时代，现在已进入真正的国际多式联运时代。在经历数十年的岁月之
后，终于确立了作为联运方式的国际多式联运体系的概念。由于它具有安全快捷、手续
简便、运输合理、结汇及时、包装节省等优点，不仅受到货主的欢迎，也受到航运公司
和国际货运代理的青睐。
20 世纪70 年代到80 年代，“门到门” 的运输目标导向了国际多式联运的系统化方
向，开始构筑系统运输和联运系统。换句话说，国际贸易与国际运输随之发生了深刻的
变化，单一的海运或陆运或空运的方式已远不能满足时代的需要，越来越多的国家正在
大力发展与促进本国的国际多式联运，国际货运代理纷纷以国际多式联运经营人的身份
开展国际多式联运这一新的业务，提供 “门到门” 的全程综合运输服务，获得了很好的
经济效益与社会效益。 
 一、国际多式联运及其经营人
国际多式联运是把远洋、内河、公路、铁路以至航空运输联结起来的运输方式，是
随着海运集装箱化的发展而发展起来的。国际多式联运是托运人只需将货物一次性委托
给一个联运经营人，支付一笔全程运费，由联运经营人签发一张联运单证，承担从收货
到交货为止的全程运输。《1980 年联合国国际货物多式联运公约》 中规定：“国际多式
联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从
一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点”。从这个定义可以看出，
该公约限定的国际多式联运必须具备三个基本条件：第一，必须是国际间的货物运输；
第二，必须包括两种或两种以上不同的运输方式；第三，必须有一张能够证明联运合
同，由联运经营人签发的对全程运输负责的多式联运单证。
多式联运经营人是在国际多式联运的运输方式被采用后产生的一种具有法律地位的
人。他在多式联运业务中，以当事人身份，向托运人签发一张联运单证，负责货物的全
程运输，并按照联运合同的规定，对货物在运输过程中发生的灭失、损坏或延期交付负
赔偿责任。根据 《1980 年联合国国际货物多式联运公约》 的规定：联运经营人是 “指
其本人或通过代表订立多式联运合同的任何人。他是事主，而不是发货人的代理人或代
表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并负有履行合同的责任”。也就是说，多
式联运经营人在签发联运单证时，是以承运人身份向货主承担货物的全程运输责任，在
履行合同时，是以托运人身份委托单一方式承运人去完成各区段的运输，他一身兼有承
运人和托运人二者的性质，所以说这是一种新型运输方式下产生的具有新的法律地位的
人。 箱、铁路专用线及码头、高级管理人才、在世界各主要港口或地区有其代理，此外还有
电脑网络，可以随时控制、调配和查核集装箱。所以国际货运代理具有从事这一业务的
优势。
而对于那些不拥有船只，实力不那么雄厚的国际货运代理来说，也可以无船经营多
式联运经营人的身份开展国际多式联运业务。他们在接受货主的委托后，将运输转托给
各单一方式承运人分段完成，但自己需对全程负责。无船承运人或多式联运经营人通常
是内陆运输承运人、仓储业者或其他从事陆地运输中某一环节的人，因此，他们往往拥
有汽车等一定的运输工具。此类经营人很少为铁路或航空承运人。多式联运经营人还包
括除海运承运人以外的其他人，他们无船无车，没有任何运输工具，通常为运输转包
人、报关行或装卸公司。此类人开展多式联运的益处在于无需投资 （如购买运输工具、
建立仓储业等），因此，对发展中国家是最适宜的。这也是 《1980 年联合国国际货物多
式联运公约》 在吸收了联合国贸发会议的精神后确定的照顾发展中国家之特殊利益和困
难的原则之一。
国际货运代理从事多式联运的好处是：

（一） 国际货运代理业新的增长点
多式联运越来越显示出其较强的生命力，并已得到世界上广大货主的认可和青睐，
凭借其所具有的良好经济效益和社会效益，势必将在世界各地和我国得到更加广泛的应
用和发展，所以说这是国际货运代理业中很有发展前途的新的增长点，从这一业务中国
际货运代理必将得到较快的发展。

（二） 降低成本，提高竞争力
国际货运代理参与多式联运业务，可以扩大经营范围，有效而灵活地使用自己拥有
的各种设施，最大限度地发挥其现有设备的作用和选择最佳路线，改善货物流通环节，
组织合理运输，提高运输效率，降低运输成本，提高竞争能力，从而可以揽取更多的生
意。

（三） 开展附加服务，增加经济效益
国际货运代理在参与多式联运过程中，不但可以在货物运输中获益，还可以在与货
物运输相关的服务项目中获取附加价值，例如把原来少量的货物集中起来，大批量地与
实际承运人交涉，从而获得优惠运价，使货主与国际货运代理均受益。

四、我国开展多式联运存在的问题
开展多式联运，除自身努力去适应这一行业的要求，提供优质服务，显示出这种先
进的运输方式的威力外，还需花大气力去说服国国内客户，使国内的贸易商在进出口合
同中能够接受和采用这种运输方式，并制定相关的运输条款，如果做不到这一点，想要
大力开展这项业务只是一句空话。
然而，要做到这一点，更重要的是有关单位如海关、商检、税务、理货、保险等，
能认识一致、互相配合、全力支持，使这种新型运输方式的优越性充分体现出来，亦使
客户从中受益，才真正具有号召力。开展国际多式联运业务是一项系统工程，有关各方
必须密切合作，设施配套，如果不配套，哪怕有一个环节失灵，一个部门不配合，都会
影响这一工程的效果，都会影响到客户，使其不能从中得到好处，从而使这一先进的运
输方式得不到广泛的推广和运用，同时也使国际货运代理无法在这方面施展自已的才
能，最终影响到业务开展。
我国国际多式联运业务的实践已充分证实了这一点。我国开展国际多式联运业务起
步不算太晚，从80 年代开始至今已有近20 年的历史了，但进展不大，其中一个最大的
原因就是各种必要的设施不配套，其优越性未能体现出来或未能充分体现出来，由于受
到各方面条件的限制，客户看不到其好处，从而放弃采用这种先进的运输方式。例如，
码头、公路、桥梁，隧道、起重设备不配套，使得大部分集装箱货物不能真正实现 “门
到门” 的运输，迫使其在卸货港拆箱，然后再转运，造成货损货差反而比普通件杂货的
运输比例还大；又如，鉴于集装箱拆箱转运的货损货差比例高，各保险公司对掏箱货从
港口运至内地目的地的要求加保。而到港的件杂货从港口运至内陆目的地则不需再加保
（我国有些保险公司对我方派船的进口货，到卸货港后运至内陆目的地的保险责任自动
延伸至该内陆目的地）；再如，集装箱货到港后，为了确定集装箱内的货物是否有损失，
需要进行联合检验，即海关、商检、理货等部门的人都要到齐，但各部门往往不能同时
到齐，集装箱无法开箱检查，这不仅使货主不能及时提货，反而给他们带来诸多不便。

五、解决我国多式联运存在的问题的建议
应该说我国发展多式联运的潜力很大，与其他发展中国家相比，开展多式联运的条
件很好，但与世界发达国家相比，我国还存在着很大的差距。例如，我国目前高速公路
仅6000 多公里 （较前几年已有很大发展），而美国有88000 公里。所以，要想进一步开
拓这一业务，尚需做好以下几方面的工作：
第一，国际货运代理自身要具备较好的条件，尤其是要有这方面的人才和信息网络
的优势，不断设计出能满足客户要求的 “新产品”，与此同时，要开发遍及全国乃至全
球的跨国信息网络系统，达到能控制和管理集装箱的动态，做到迅速、及时地发运与收
回运往内地的集装箱。
第二，要促使国内各有关部门尽快建立和完善与之配套的港、站、场地及运输工
具。发展重点港口，改善道路、桥梁和基础设施，加快道路和场站建设，使内陆的各项
装备与之相配套，真正实现 “门到门” 的运输服务。
第三，要动员和说服更多的客户采用这种先进的运输方式来从事进出口贸易。
第四，制定完善的法律法规，使各有关部门更加密切配合，充分发挥多式联运的优
越性。
第五，要大力进行宣传，使政府部门及有关单位人员都明白什么是国际多式联运，
其先进性和优越性何在？一旦大家认识到国际多式联运对我国发展经济和改善运输的重
要性及其必然趋势，并给予高度关注与全力支持，这项业务就大有希望开展得更好。

六、国外多式联运存在的主要问题
国际多式联运是一种与国际接轨的运输方式，此项业务开展得快与慢，好与坏，不
但与国内有关系，而且与国外的基本条件、基础设施、相关的配套设施和法律适用都是
息息相关的，所以我们既要清楚我国在开展这项业务中存在的种种问题，有针对性地去
解决，同时也要明了世界各国存在的主要问题与急待解决的问题，这样才有利于我们业
务的开展。目前国际上主要存在以下三个方面的问题：
第一，美国集装箱与国际标准化组织的规格不一致。欧洲大陆各国、日本及其他发
达国家都是按国际标准化组织所规定尺寸，即各国通用的20 英尺与40 英尺的标准集装
箱，并坚持采用IS0 标准集装箱的主张。在美国的国内运输中，通常使用45 英尺或48
英尺的集装箱，同时还采用加长、加高的集装箱。铁路运输也是如此，欧洲只装一层集
装箱，而美国却以装两层集装箱为主。这样美国与各国经常为此发生摩擦与矛盾。
第二，当前许多发展中国家尚停留在集装箱化的初级阶段，这些地区成为联运路线
的薄弱环节，然而他们的位置却处于联运路线的中途，这便成了国际联运路线上的重要
障碍之一。同时，这些国家由于财政和其他原因，不能要求其加速迫切而又艰苦的集装
箱化事业的进程，其港口建设与内陆交通状况等的改善就是这些国家首要的难题之一。
第三，有关承运人责任的法律问题。由于至今 《国际多式联运公约》 尚未达到30
个国家的有效批准而未能生效。尽管FIATA 制定了多式联运单证，但是，由于各国的
船公司、承运单位及其企业规模的大小不同，以及各国的法律不同，使得所规定的联运
人责任的联运单证及其背面条款存在差异，加之国际上尚无一个可为各国通用的、统一
规范的标准联运单证，造成联运单证纷繁杂乱的状态。