肖钟熙

洋山二期投产在即，二期投产后，根据一期今年的运作态势，洋山一、二期能力将超过600万标箱。而东海大桥的设计通过能力是700万标箱。这就是说，原定2015年以后才开工的东海二桥的建设日程势必提前。东海二桥建设中最引人注目的无过于铁路上不上桥的问题。这个问题涉及投资的差额将数以百亿计。是一个必须慎重对待的问题。不少专家从铁路运输与公路运输的技术经济环保等多方面阐述铁路运输的优越性，以此为依据提出东海二桥应该上铁路。也有专家从保证洋山港区营运安全角度出发，也认为东海二桥应该上铁路。甚至有些外国专家也认为铁路应该进洋山港区，甚至提出，洋山港区不进铁路是难以想象的事。由于投资巨大，必须要有足够的货流规模才能保证投资的效益。当然，具体的投资规模与最低的货流规模有待于可行性论证的研究，但是，不管如何，这是一个必须慎重对待的问题。

铁路与公路优劣势的比较

与公路比较，铁路拥有相当多的优势：能耗小，污染少，占地少，劳动生产率高，成本也低，符合可持续发展战略的要求。而且铁路运量大，如每天一对“五定”班列进港，每年可运集装箱10万标箱。今后相当长的一段时期，是我国（不包括香港、澳门和台湾，下同）高速铁路高速发展的时期，铁路集装箱运输在铁路上将有很大的发展空间。但是，铁路运输是一种组织严密的运输方式，机动灵活性本来就运低于公路运输。而我国铁路运输发展缓慢，远不能满足国民经济发展的需求，铁路运用强度指标雄冠全球，并远高于其他国家。也由于我国铁路运输信息化管理落后，最重要的的是我国铁路运输直到现在，国民经济已高度市场化的今天，仍然是国有企业垄断经营，弊病很多。其结果是 “一车难求”，而且还有不少车站至今仍不能办理集装箱业务。与公路运输“招之即来”相比，简直是不可同日而语。在欧洲，欧盟交通管理部。已经认识到公路运输的种种弊端，希望加速发展铁路及水路运输，分流部分公路运输的货物，虽然在硬件和政策上都采取了不少措施，但收效并不明显，原因主要也是“一车难求”。

铁路运输与公路运输各有一个临界运距，大于临界距离宜用铁路运输，否则则用公路为宜。这是因为公路运输消耗大于铁路，而铁路装卸消耗大于公路并以此求得临界运距。但是，集装箱运输不同于大宗货。对大宗货可以建设专用线直达货主厂矿。但集装箱货物都是小批货，不会有哪个货主的运量年能达到修建专用线的规模。因此，在选择运输方式时，还要增加货主单位到铁路车站的运输费用，而使用公路运输时，可以实现门到门的对接，这就大大延长了公路运输的合理距离。

此外，政府的政策并不因铁路运输符合可持续发展的理念而有所倾斜，也没有鼓励使用铁路运输的措施，货主不能因此而得到实惠，所以，这些优越性不能对货主选择运输方式有所帮助。

铁路运输在上海港集疏运系统中的地位

由于上海港的货流主要来自长江三角洲，集疏运重要依靠水运与公路运输，历来铁路运输在上海港集疏运系统中占的份额不大。在上世纪五、六十年代上海港开始建设码头时，就是因为要发展铁路在港口集疏运系统中的份额，扩大货源，在新建的张华浜杂货码头和龙华煤炭码头引进了铁路。张华浜码头完全是仿效当时国外杂货码头的标准设计，龙华码头还建设了存仓式装车线，但这些都没有发挥多大作用，以至张华浜的铁路线废弃。这也说明当时铁路运输在上海港集疏运系统中的作用有限。

我国集装箱货流出口货多于进口货的特点减少了铁路直达洋山港区的需求。目前，我国集装箱货流进出不平衡的情况非常严重，即使在我国一些集装箱货流比较平衡的港口，这个比例也在2：1左右，有些大港甚至超过了3：1。因此，在一些距上海较远的集装箱货物生成地，为了避免空箱运输费用的发生，往往是货物散装运到上海，然后装箱外运。在散运的情况下，不可能一整列都是集装箱货物，装箱作业也不会在洋山港区进行，这就减少了东海二桥上铁路的需求。当然，一座大桥使用年限长达数十，甚至上百年，当前这种进出严重不平衡的状况随着我国经济结构的调整，肯定会有所改变，但在考虑以下一些情况以后，可能还是以不上为宜。

铁路运输在上海港集疏运系统占的份额很小，最重要的原因是，上海港的主要腹地是长江三角洲，也是上海港主要的货源地，大宗货是如此，集装箱货物也是如此。从下表可以看出，江苏浙江两省的外贸货物并不是全部通过本省市口岸进出的，江苏有近一半，浙江有约三分之一通过外省市的口岸，这些货物肯定绝大多数通过上海口岸，即使有少量外流，也极其有限。这些货物的集疏运或通过公路运输，或通过水运，几乎不会有货物通过铁路运输。这是东海二桥不必上铁路的很重要，甚至是决定性的理由。

表1                2005年长江三角洲外贸货物进出口渠道       单位：亿美元

从表1中还可以看出，通过上海港进出的非长江三角洲的外贸货物仅占上海口岸进出的约6%，为数有限。但是，这些货物也不全是适宜通过铁路集疏运的。因为，进入21世纪以后，我国交通布局发生了很大的变化。其中重要的变化之一就是我国集装箱运输发展迅速，集装箱港口吞吐量迅速提升。1995年只有上海港的集装箱吞吐量超百万标箱，勉强进入干线港的行列。而到2005年已有九个港口的集装箱吞吐量超百万标箱，也都进入了枢纽港或干线港港口的行列。这就是说，在我国集装箱港口系统中，形成了错综复杂的竞争局面。在长江三角洲以外的地区，上海港与其他一些港口共同的目标市场，而这些港口利用其区位优势形成的竞争力，足以与上海港相抗衡。

从表2 中可以看出，长江流域各主要港口中，武汉以上各港距深圳港的铁路距离，均短于距上海的距离，考虑到深圳港的班期比上海港要晚几天，以及深圳港至美欧的运价低于上海港，利用铁路一般不会通过上海港进出，所以这些地区不是上海港利用铁路集疏运的目标市场。上海港在这些城市于深圳港的竞争是，铁路运输（至深圳）与江海直达（至上海港洋山港区）之间的竞争，与东海二桥无关。

陇海兰新沿线各城市（以西安为代表）和成都，在连云港港尚未形成足以与上海港竞争的实力以前，上海港在这个地区占有优势，而且也是铁路运输集疏运的优势地区，可以成为东海二桥的货流，但目前这些地区外贸额有限，2005年陕西、新疆、甘肃、宁夏、青海和四川六省（自治）区外贸进出口额仅268亿美元，占全国外贸额的1.9%。但是，当这些地区经济发展，外贸额提升后，连云港港也会相应发展，可能大量分流上海港的货流，所以，这里也不能成为东海二桥可靠的货流。更何况这里是大陆桥沿线，与欧洲的部分外贸货物不必利用海运。

云南省与贵州省至上海的距离要大大远于距深圳的距离，因此，这个地区也不能成为上海港可靠的目标市场，也不能成为东海二桥的可靠货流。

表2                        各港至部分城市距离表（注）    单位：公里

此外，我国外贸集装箱货流的特点之一是，出口的载货集装箱远比进口的载货集装箱货物多，即使在我国一些集装箱货流比较平衡的港口，这个比例也在2：1左右，有些大港甚至超过了3：1。因此，在一些距港口较远的集装箱货物生成地，为了避免空箱运输费用的发生，往往是货物散装运到港口，然后装箱外运。在散运的情况下，不可能一整列都是集装箱货物，因此，不可能直达港区。对上海港来说，也就是不会直达洋山港区，这也是减少东海二桥上铁路需求的因素。当然，随着我国经济结构的调整，这种情况肯定会有所改变。但因区位条件的限制，即使增加，数量也是有限的。

根据以上的分析，铁路运输在上海港的集疏运系统中占有的份额不大，因此东海二桥没有必要上铁路。当然，这是一个涉及巨额投资的问题，届时应作进一步深入的研究。

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（注）关于表2的几点说明：①本表中铁路距离均为铁路客站之间的距离。

                          ②上海至西安的铁路距离是宁西（南京至西安）铁路通车后的距离。

                          ③各省以省会城市为代表。