航运交易公报  4月20日，中国远洋海运集团所属中远海运集装箱运输有限公司（中远海运集装箱）与达飞轮船、长荣海运和东方海外在上海宣布成立“海洋联盟”（OCEAN Alliance）。

最大联盟？大船联盟！

根据OCEAN Alliance当天发布的消息，新联盟计划从2017年4月正式开始运营，将投入超过350艘集装箱船舶实现操作的高效和协同效应。联盟合作初期，将在超过40条航线上开展合作，其中在欧洲和美国区域都分别有20条左右的航线。

根据Alphaliner的数据，截止到4月1日，OCEAN Alliance四家联盟成员（包括美总轮船）共拥有总运力约537万TEU、1109艘，手持订单约131万TEU、102艘，与此同时，2M共拥有总运力约569万TEU、1086艘，手持订单约93万TEU、69艘，两相对比，也就意味着在联盟成员的总体规模上，OCEAN Alliance与2M规模相当，不相上下。

但中远海运集装箱副总经理朱建东强调，尽管OCEAN Alliance的成员所拥有的运力规模与2M成员所拥有的运力规模相当，但是很显然，“成员公司并未将自身全部运力全部放进联盟里，进入联盟的只是部分运力。而且，到明年4月新联盟正式运作之时，相关运力数据还会有所改变。”

据《航运交易公报》记者了解，OCEAN Alliance目前所宣布投入航线合作的350艘船舶的总运力约为350万TEU，平均单艘船舶运力约为1万TEU，是名副其实的“大船联盟”。

朱建东表示：“OCEAN Alliance的宗旨不是挑战谁，如果说要挑战的话，就是挑战自我。目前的市场环境下，我们必须要给客户更多的选择，更全方位的服务，更优质的航线产品，我们把目标定在自身能力的提升上。”

无需审批？尚存风险！

如此体量的航线布局，在正式运作之前，是否需要相关监管方的审批呢？朱建东表示，从目前与相关政府监管方的沟通来看，OCEAN Alliance主要需要与中美欧三方机构进行接触：欧盟、中国交通运输部、美国联邦海事委员会。但是三机构的要求并不一致。“欧盟要求OCEAN Alliance在一定的时间内向其交付一份自我评估报告，并不需要欧盟批准。中国交通运输部要求OCEAN Alliance在正式协议签署15天之内向其报备相关协议情况，这是非常明确的规定。美国联邦海事委员会要求在其固定格式下报备相关协议的内容，在报备之后有个45天的时间进行商议并提出问题，45天之后还有可能会延长另外一个45天的时间。大家可以看到，三个监管机构都不是一个审批的要求，对于OCEANAlliance来说，我们会按照所有监管方的要求，在规定的时间和范围内向其申报。”

尽管OCEAN Alliance各方言之凿凿，认为并需要相关监管机构的审批，但是在法律界人士看来，只要没有最终尘埃落定，都会有潜在风险。中国社会科学院国际经济法研究所副研究员张文广在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“合作协议叫什么是一回事，更关键的还是得看协议内容和具体细节。”他认为，国外监管机构关注的重点是新联盟的成立会不会产生排除、限制竞争的效果，如果被认定为松散型联盟还好办，一旦被认定为紧密型联营则是另一回事。此外，即使OCEAN Alliance 能够如期运作，欧盟和美国后续的严格监管程序也不能忽视。“如果说OCEAN Alliance各项指标和2M都比较接近，在和监管机构沟通时能证明利大于弊，则问题不大。”