中国“振兴东北老工业基地”政策带来的东北地区经济新一轮发展，对综合运输体系的构建和完善提出更高层次的要求

《航运交易公报》2015年第48期  当前业界普遍认为，实现区域协同发展和对外开放是提振东北经济的发力点。近日《航运交易公报》记者通过抽样调查发现，有近一半的受访者认为应抓住京津冀区域一体化机遇，通过战略合作对接和寻找新增长点。

上海国际航运信息中心评论员舒胜则是另一种观点的代表。舒胜认为，发展对外经济，是提升东北地区国际竞争力和影响力的必然选择，能够为加快发展注入新的动力和活力。东北地区应积极融入“一带一路”、中韩、中日韩自贸区等国家战略，加强与俄罗斯远东地区开发战略的衔接，打造中蒙俄经济走廊，规划设立促进中韩、中日合作平台，大胆培育面向欧美发达国家市场的新兴产业，全力推进贸易投资便利化。

通道布局有讲究

无论是抓内部机遇还是发展外向经济，发展多式联运，打通物流节点城市的通道都十分必要。东北地区要主动对接公铁等运输方式，推进水路与公路、铁路等运输方式的无缝化衔接。分析人士向《航运交易公报》记者表示，物流布局不仅要看主导产业情况还要分析货物的流向，对物流节点城市和通道重点建设。

依据城市所处的区位、交通条件、产业特点、物流辐射范围以及承担的货运量和增长潜力，东北地区物流节点城市共分三个等级。一级城市6 个，分别是全国性物流节点城市沈阳和大连，区域性物流节点城市哈尔滨和长春，具备区域辐射力和服务能力的蒙东地区交通枢纽城市通辽和亿吨港口城市营口；二级城市17 个，分别是锦州、丹东、鞍山、阜新、吉林、通化、白城、延边、齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、黑河、绥芬河、赤峰、呼伦贝尔、满洲里、二连浩特等。除此均为三级节点城市。

据了解，黑吉辽三省相关部门积极推进上述重要节点城市的物流布局。

提升哈尔滨—长春—沈阳——大连（营口）及沈阳—北京等主轴物流通道的通行能力，进一步拓展主轴通道的辐射范围，增强主轴通道与沿海港口和边境口岸的联系。增加大连港、营口港航线的数量和密度，提升海铁联运能力。加强内陆港体系建设，提升港口对内陆腹地的服务能力。

提升满洲里—哈尔滨—绥芬河、阿尔山—白城—长春—延吉（图们、珲春）横向物流通道的通行能力。建设和完善边境口岸物流基础设施，加强双边合作，提高过货能力和效率。开展“江海联运”、“陆海联运”和“借港出海”，创新发展内贸货物国际物流运作模式。

畅通东部物流通道（鹤岗—佳木斯—牡丹江—图们—通化—丹东—大连），提高东部铁路的运能和通达水平，提升东部公路等级，加快东部通道出海口丹东港扩能改造。

加强蒙东地区、蒙古国与黑吉辽三省连通的西部通道规划建设。畅通伊敏—伊尔施—阿尔山—乌兰浩特—白城—通辽—锦州通道，建设锡林浩特—赤峰—绥中通道，规划研究白音华—赤峰—朝阳—锦州及珠恩嘎达布其—巴彦乌拉—新邱（阜新）—锦州通道，提升二连浩特—集宁、齐齐哈尔—白城—通辽—锦州及霍林郭勒—通辽—沈阳—丹东通道运输能力。

此外，以大连、沈阳、长春、哈尔滨国际机场为依托，大力发展国际航空货运，规划建设空港物流基地和临港产业园区。

去年8月发布的《国务院关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》，进一步明确加快综合交通网络建设，规划建设一批重大基础设施工程，破解发展瓶颈制约。加大国际运输通道建设力度，打通经俄罗斯的中欧铁路大通道，重点推进中俄同江铁路大桥、中朝丹东鸭绿江界河公路大桥、集安公路大桥等重点项目建设，开展中俄抚远、黑河等跨境铁路项目前期研究，积极推进中蒙铁路通道建设。

“营满欧”先发力

在国际运输通道建设方面，中欧班列被寄予很多希望。“火车一响，黄金万两”，中欧班列运送的是货物，带回的是机遇，大大推动了东北地区与亚欧各国的贸易往来，成为拉动东北地区开放的“火车头”。

营口新港集铁物流有限公司总经理陆峥透露，营口港是东北地区最先纳入中欧班列线路的港口，距满洲里口岸1613公里，与其他沿海港口相比运距最短。外贸集装箱通过营口港的海铁联运发运至满洲里口岸出境，与从长三角地区直接铁路发运相比，时间上基本没有差别，“营满欧”班列从营口港的鲅鱼圈港区至满洲里口岸运行时间只有32小时，运费便宜不少，一只箱子可节省5000元左右。如果再考虑回程发运，集装箱从满洲里口岸进境运至营口港，利用营口港11个1050米的铁路专用线码头，中转相当便捷，可大大降低客户的综合物流成本。

“营口港与莫斯科之间的铁路距离8230公里，如果通过东方港进行水水中转，显然会增加时间和运费成本。‘营满欧’班列东起鲅鱼圈港区，经满洲里口岸出境，途经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、捷克，直至德国的汉堡港，单程运行23天。营口港陆域面积广阔，集装箱港区的铁路装卸车场适合国际集装箱班列到发，后方哈大铁路运能充分，还有平齐铁路作为补充，海铁联运优势已充分被市场认可。”陆峥分析道。

去年，营口港亚欧大陆桥完成海铁联运箱量2.2万TEU，同比增长52%。据营口港务股份有限公司总经理潘维胜介绍，营口港亚欧大陆桥海铁联运业务起步较晚，2008年开始运作，当年完成366TEU，2011年开始连续4年年增幅均在50%以上。

“当前，营口港主要是利用好自身地理位置、内贸航线密集、运输成本低等优势，充分发挥海铁联运在‘新丝绸之路经济带’东线的作用，向东南揽取韩国、日本、东盟过境货以及中国沿海国际集装箱货源，向西北经满洲里口岸构建俄罗斯、白俄罗斯、波兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、德国，最远运输距离达1.4万公里的中俄欧海铁联运大通道，实现与西伯利亚大陆桥的对接。”潘维胜强调。

知情人士向《航运交易公报》记者透露，三星是营口港海铁联运班列最早的客户企业之一。由于空运快但成本太高，海运成本低但时间太长，选择从营口港登陆的海铁联运，货物到达时间比海运大大提前，成本比航运大大降低，于是这条线路成了三星的选择目标。

“如果班列能再往南欧延伸，辐射到西班牙和意大利，市场潜力会更大。”一家不愿透露企业名称的货主企业表示。

10月23日，营口港第六条中欧班列运行。该班列从营口港出发，经满洲里口岸出境，途经后加贝尔、赤塔、伊尔库茨克、新西伯利亚、叶卡捷琳堡、莫斯科，直达俄罗斯汽车工业城——卡卢加州，全程运距8400公里，运输时间13天。

营口港董事长李和忠表示，营口港将以中欧班列的运营为抓手，加快境外物流资源整合和集散枢纽布局，通过向国际线路运营商的转变逐步构建起中俄欧国际物流新通道。

营口港已开通6条中欧国际班列

抢搭中欧班列

4月底，“辽满欧”过境集装箱班列开通运营，标志着大连港与营口港的竞争进入白热化阶段。据了解，“辽满欧”班列以大连港大窑湾港区的大连铁路集装箱中心站为起点，全长约1.1万公里，经国铁哈大线、滨州线至满洲里口岸，然后经俄罗斯、德国铁路等抵达欧洲。

“辽满欧”班列的货源腹地指向中国沿海各港口和珠三角、长三角及环渤海湾地区，同时也瞄向了俄罗斯等国家和地区出口至中国的货物。大连港方面表示，要利用大连港现有的17条日本航线、15条韩国航线、10条东南亚航线等，使日本、韩国以及东南亚等国家和地区的机电产品、生活用品和汽车产品等通过大连过境中转出口到中亚和欧洲，将从欧洲进口的汽车配件过境运往中国，或中转出口到日本。

辽宁省今年同时建设“辽蒙欧”西东两条国际海铁联运通道。西线规划建设锦州港，沿锦赤、赤大白、巴新、巴珠线等铁路线，经内蒙古锡林郭勒盟珠恩嘎达布其口岸、蒙古毕其格图口岸和乔巴山后，并入俄罗斯铁路，通达欧洲，全长约1240公里；东线谋划推进到丹东港，沿沈丹、京哈、平齐、白阿线等铁路，经内蒙古阿尔山口岸至蒙古乔巴山后并入俄罗斯铁路，通达欧洲，全长约1730公里。

观察人士向《航运交易公报》记者表示，尽管竞争压力不小，但相当时间内其他港口都无法超越营口港，这从营口港当前的盈利情况可窥一斑，预计营口港会保持快速增长的发展势头。