航运交易公报刘俊  自2013年开始的船队更新计划，使得中国远洋抛出一系列的新造船计划，迄今已经包括38艘散货船和21艘集装箱船，造船总额超过38亿美元。

全球金融危机发生后的七年来，中国最大的航运企业——中国远洋（601919.SH；01919.HK）的日子不太好过。2009年至2014年的六年，中国远洋三年录得巨额亏损，五年录得营业性大幅亏损。

2013年12月底，中国政府实行《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》之后，中国远洋抛出一系列的新造船计划。在2013年12月抛出第一笔4艘6.4万吨散货船订单之前，我们注意到中国远洋此前一笔新订单还是在五年前的2008年6月。

中国远洋最新一笔订单来自于9月9日的11艘1.9万TEU—2万TEU型船，船舶造价总计15.093亿美元，均将于2018年陆续交付。

9月9日晚间，中国远洋发布公告称，与南通中远川崎船舶工程有限公司签署订造4艘1.915万TEU型船协议，协议船价共计5.412亿美元；与大连中远川崎船舶工程有限公司签署了订造2艘1.915万TEU型船协议，协议船价共计2.706亿美元；与上海外高桥造船有限公司签署了订造3艘2万TEU型船协议，协议船价共计4.185亿美元；与大连船舶重工集团有限公司签署了订造2艘2万TEU型船协议，协议船价共计2.790亿美元。

“汰旧迎新”大计划

自2013年12月至今，陆续公布的新造船计划，使得中国远洋新增散货船为38艘、335.7万载重吨（4艘20.8万载重吨、4艘18万载重吨、6艘8.16万载重吨、2艘7.8万载重吨、8艘6.4万载重吨、4艘6.38万载重吨、4艘4万载重吨、4艘3.88万载重吨、2艘3.85万载重吨），新增集装箱船为21艘、33.44万TEU（5艘9400TEU型、5艘1.45万TEU型、6艘1.915万TEU型、5艘2万TEU型），造船总额超过38亿美元（见表）。

中国远洋2007－2015年9月新造船计划

除了上述新造船计划之外，中国远洋今年5月还收购了淡水河谷旗下4艘40万吨超大型矿砂船，购买价格共计4.45亿美元。根据与淡水河谷的合作协议，中国远洋还将订造10艘40万吨超大型矿砂船。

在抛出一系列造船计划后，中国远洋认为，这些造船计划旨在优化公司船队结构并提升船队的整体竞争力；并且造船协议约定的船价由协议各方以造船市价为依据经公平协商后确定，造价公平合理，符合公司及全体股东的利益。

业内人士分析，中国远洋大手笔的新造船计划一方面缘于中国政府2013年底公布的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，根据计划，船东拆船完成后将获得每总吨1500元现金补贴中的一半，当新船建成后获得剩下的一半补贴；另一方面，当前的新船造价处于低位，通过新造船计划，中国远洋可以优化公司船队结构并提升船队的整体竞争能力；此外，也表明中国远洋看好航运后市发展。

根据《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》相关规定，航运企业一方面要处理老旧船舶，另一方面要建造新船。因而中国远洋在宣布新船订单的同时，处理老旧船舶的步伐也在紧锣密鼓进行中。

2013年全年，中国远洋共退役出售了39艘船舶，共计211.64万载重吨；2014年全年，中国远洋共退役出售了21艘集装箱船和35艘散货船，共计313.88万载重吨。

今年6月23日，交通运输部、财政部、国家发改委、工信部发布通知称，经国务院批准，《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》的实施期限延长至2017年12月31日。而中国远洋今年的拆船步伐依然没有停止。截至到4月30日，中国远洋共退役出售了8艘集装箱船和18艘散货船，共计144.42万载重吨。

知情人士表示：“中远集团在2013年下半年确定了要在未来3—5年后新建200艘船的计划，这是因为伴随着大规模的老旧船拆解，也需要新船的补充更新。中远集团目前超过15年船龄的船舶还有30多艘，这部分船舶相信也将陆续进行拆解出售。”

而在拆船报废更新补助资金方面，中国远洋2014年共收到中远集团拨付资金为13.79亿元，计入2014年度损益；2015年截至到6月30日收到中远集团拨付资金为39.63亿元，计入2015年度损益。

“去租化”趋势渐显

《航运交易公报》记者就中国远洋订造新船一事与业内人士沟通期间，有中国远洋内部人士坦言：“实际上，经过前几年的巨额亏损，中国远洋的市场决策思路业发生了很大的变化。按理说，在目前的市场态势下，如果需要增加运力，租船相当容易，价钱也很便宜。但中国远洋在2008年前后签订的一系列高价长约，目前来看负面消息太多，其中很容易滋生腐败空间。因此，对于中国远洋而言，‘去租船化’已经是很明显的变化；即使租船，也是短约为主，并且基本没有3年以上的租约。”

回顾中国远洋之前的发展之路，1999 年中远集团提出了“从拥有船经营向控制船经营转变”的发展理念，就是减慢中远集团自有船舶的增加速度，加大租船力度。当时的中远集团宣称要同时扮演船东、租家和经纪人三种角色，既经营自有船舶，又经营租入船舶；自有船可以出租，租入船可以自营或转租；持有的货源可以自己承运，也可以转卖给其他船东。

在这种理念的支撑下，中远集团迅速建立起一支国际化船队。但之后随着市场形势的变化，中远集团的理念也逐渐发生了变化。我们可以从中国远洋在A股上市之后的干散货船队结构来看，按船舶载重吨计算，2007年中国远洋租入运力比例高达60.93％，这也是公开资料中的最高比例，其后随着市场形势恶化，租入比例不断降低，2008年租入运力比例为59.52％，2009年为54.76％，2010年为53.60％，2011年为43.32％，而到了2013年这一比例降至36.58％，到了2014年这一比例更是降至30.58%。

伴随着中国远洋散货运力的租入比例不断下降，其收入结构也发生了明显的变化，干散货业务逐渐从第一大业务变成第二大业务。2014年，中国远洋集装箱航运及相关业务收入占公司总收入的比例高达74.16％，干散货航运及相关业务收入占比为19.51％；2013年上述两项业务收入占比分别为68.68％和22.72％；2012年上述两项业务收入占比分别为59.89％和22.33％；2011年两项业务收入占比分别为52.91％、33.91％；2010年两项业务收入占比分别为51.22％、40.67％；2009年两项业务收入占比分别为42.74％、49.09％。从上述比例可以看出，自2010年开始，中国远洋的干散货业务大幅缩减，从第一大主营业务开始转变为第二大业务，从2009年收入占比近五成比例下降至去年的不足两成。