■ 不是泰政府“优先选项”，经济角度并不理想

■ 战略上，美日不会放弃对运河工程施加影响

“我们也是从媒体上看到有关报道。我没有听说过中国政府有参与该项目的计划。”

——5月19日，中国外交部发言人洪磊回应“中泰签署克拉运河项目合作备忘录”的报道

▲ 中国能源的进口政策对南海和马六甲海峡严重依赖，2011年的数据显示，约85%的中国进口石油都源自这条路线送达。而“克拉运河”修成后，船只进入太平洋不必穿过马六甲海峡，可直接从印度洋的安达曼海进入，航程至少缩短约1200公里。

综合新华社消息沿着泰国4号国道向南开，开到南部春蓬府萨韦县和拉廊府甲武里县之间一块标注有545公里的里程碑处。这里是一片静谧的村落，远处是绵延跌宕的青山，近处则有星罗的水塘和交错的河流沟渠，高脚屋、木屋和难得见到的村民，加上不时的犬吠声，典型的泰国乡村。

这个貌不惊人的地区就是克拉。从地理形态上说，克拉是马来半岛泰国南部狭长地带最窄的一段,宽度仅50公里。

近日，一则有关“中泰将合建克拉运河项目”的言之凿凿的报道，使得“克拉”重新走入人们视野。根据报道内容，泰国克拉运河研究和投资合作洽谈会日前在广州举行，中泰双方还在会上签署了泰国克拉运河项目合作备忘录。

根据中国海关总署今年1月发布的数据，2014年我国原油进口超过3.1亿吨，占比需求量接近2/3。另一方面，中国能源的进口政策对南海和马六甲海峡严重依赖，2011年的数据显示，约85%的中国进口石油都源自这条路线送达。而这条所谓的“克拉运河”修成后，船只进入太平洋不必穿过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，可直接从印度洋的安达曼海进入，航程至少缩短约1200公里，其对于中国的战略意义不言自明。

不过，在各方都震惊于开凿工程似已成定局之际，中泰官方接连出面否认参与了该计划。中国外交部发言人明确表示中国政府没有参与该项目的计划；对跨国工程项目有唯一表决权的泰国国会也没有任何公开动作和声音。而来自泰国驻华大使馆的反馈较有意味：使馆方面认为，这项协议签署双方是民间组织，并非现任政府官员，他们“应该是在研究这项合作的可行性”。

新加坡航运中心地位不保？

几百年来，运河方案几度提上议程，又几度搁置。

泰国一些文献显示，早在明朝万历年间，当时泰国的阿瑜陀耶王朝国王纳腊萱大帝就曾打算穿越克拉开凿一条运河，打通泰南地区西侧的安达曼海和东侧的泰国湾，“以便往来贸易”。安达曼海往西是印度洋，泰国湾往东是太平洋，运河一旦建成，将使泰国成为沟通两大洋的陆地通道。

这一提议在曼谷王朝五世王时代再次被提起，而且有过正式讨论。五世王掌权的19世纪末，刚好是海运称雄的时代，五世王朱拉隆功大帝曾乘船遍访欧洲，把西方先进技术和革新思维引入泰国。于是，五世王对于运河方案，实际上持支持态度。但是，由于缺乏国际合作，而“泰国运河”又不像苏伊士运河或巴拿马运河那样会给西方人带去利益，这一提议最终被图纸上绵延的群山所阻隔，工程难度之大已经超出了当时泰国的能力。

克拉地峡开凿运河方案在上世纪90年代中期再次被提起，受到时任总理差瓦利·永猜裕的力顶。可惜差瓦利政府上任不久就被1997年亚洲金融风暴 “吹倒”，计划一抛就抛到2003年。当时执政的他信·西那瓦也力主开挖运河，认为运河将打破东西航运依赖马六甲海峡的局面，可为泰国创造航运贸易枢纽的地位。

不过，从2004年开始，泰南恐怖袭击事件不断。在南部开凿运河的方案受到朝野不少人的反对，反对者主要认为，运河一旦开凿，将在地域上进一步给南部分离主义势力以便利，不利于泰王国的版图统一。

泰国有一种学说认为，泰南2004年突然暴动与他信把运河计划提上日程有着密不可分的关联，这一学说进而指认新加坡是泰南暴动的幕后支持者。因为泰国运河之于新加坡，好比是毛里求斯之于苏伊士运河。在苏伊士运河通航前，毛里求斯首都路易港曾是环绕好望角航行的必经之地，航运发达，而苏伊士运河的通航，使路易港完全失去贸易大港的地位，经济损失不可计量。正是因为这一原因，新加坡对泰国运河的方案，施以种种阻挠。

这一次克拉运河项目再被热炒之后，一些新加坡新闻网站分析中国携手与泰国展开运河项目对新加坡所可能造成的影响，纷纷对新加坡未来的经济发展感到悲观。不少评论认为，新加坡依靠马六甲海峡的地理优势快速发展，一旦开通运河，新加坡作为航运中心的地位将会被彻底打破，新加坡的经济势必受到重创。

新加坡官方此前从未对“克拉运河”作过回应，但新加坡总理李显龙本周一在接受一家电台访问时，首次开腔发表看法。

李显龙在节目中信心十足地表示新加坡并不担心中泰运河所带来的竞争： “（要在泰国克拉地峡区域建运河）已经是多年来的构想，但是还是没有实现。”

他说，“效率和运作能力更为重要”。“如果能维持高效率，我们还是能保住饭碗。”

中日有明确合作意愿

正是因为克拉地峡的重要战略地位，一些泰国学者认为，泰国政府完全可以利用这种重要性在大国间“玩平衡”，泰国越迟作出决定，实际上收获的利益可能更丰厚。对开凿运河曾经有过明确合作意愿的方面就包括日本和中国。

世界地缘政治中曾有这样一个比喻——“六把钥匙锁世界”，意思是有六个最关键的海上运输通道，决定着全世界的能源运输。它们是：巴拿马运河、直布罗陀海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡、曼德海峡和马六甲海峡。目前普遍认为，这些海峡绝大部分控制在美国手中。美国海军利用超强的实力，把持这些海上咽喉，这就相当于控制了全球的海路，也借此掌握海权。有分析指出，一旦克拉运河开凿，中国海权分量将大幅攀升，美国对中国的岛链封锁将形同虚设，中国军舰与商船都能自由进出太平洋与印度洋，新加坡作为美国战略棋子的重要性也将大大削弱。

不过，美国是泰国的传统盟友，二战后，美泰关系进一步深化，军事合作不断深入，以年度“金色眼镜蛇”军演为代表，泰国已然成为美国在东南亚的一个铁杆小兄弟。新千年后，泰国发生两次政变，虽然美国国务院高呼反对，但实际上却没有太多制裁，这一点与美国对其他政变国家的态度大相径庭。美国在所谓的重返亚太战略中，也把泰国当做美国在东南亚的重要支点，单从美国驻泰国使馆数百人的庞大外交常驻使团规模就可见一斑。

而泰国的另一个经济盟友日本，也从未放弃泰国这一海外“落脚点”。日本是泰国现代经济中最早的投资国之一，几乎所有的日本汽车制造商、电子企业都在泰国设有工厂，丰田、日产在泰国的基地不仅为这些品牌制造出满足全球市场的皮卡车，也为泰国创造了巨大的就业市场。

从战略角度看，日本和美国都不会放弃对泰国克拉地峡工程施加影响。

而另一方面，泰国的大型工程却有着并不光彩的历史。工程越大，命运越多舛。2005年投入使用的曼谷素万那普国际机场，从工程上马到建成通航，花费了整整半个世纪的时间。50年前设计时确立为亚洲最大机场的目标，在落成时已成为笑柄。即便是从曼谷到芭堤雅一条不到200公里的高速路，泰国人也花费了十多年时间才建成，在此期间，多名政府官员因贪污等问题受到国会问责。

另外，泰国政府手中可控的预算一直捉襟见肘，一条连通两大洋的运河工程，在泰国国会不少议员看来更像是天方夜谭。

十年前，他信担任总理时，就曾把“巨型工程”（Megaproject）作为自己经济政策之一，希望通过打造几十个类似克拉地峡这样的巨大工程项目，吸引外资，拉动泰国经济，带动就业，提升技术水准。事实上，这一思路不错，而且也受到大多数泰国人支持，但在实际操作层面，却难以获得民众的信任。

曼谷市府前官员彼差·蓬素认为，由于泰国政治的特殊格局和特殊的派系斗争，任何跨任期的经济政策和建设项目都像是天方夜谭，因为泰国历史上很少有政府实现连任，政府半路折戟时有发生，政变频发，在这种情况下，任何一个需要花费多年才能完工的项目都会在政府易帜后受到阻力，甚至流产。

泰国八年规划中不包括运河项目

新华社21日援引泰国专家的话说，无论是从经济角度，还是从国家安全、社会、环境等因素考量，克拉运河项目对泰国来讲都不是优先选项。

报道引述泰国开泰研究中心中文部主任黄斌的话指出，从经济角度来说，克拉运河并非那么理想。这一项目所需要的投资额之大，足以用来建设泰国全国的标轨铁路干线网络。目前泰国基础设施方面还有其他更急需投资、效益更高的项目可供选择。靠收取通行费来收回开凿运河的投资可能遥遥无期。

除了经济因素外，泰国南部一些地区长期存在分离意识。泰国许多社会精英认为，在这样的形势下开凿克拉运河，可能为分离势力提供口实和破坏目标。

另一个不确定因素是社会和环境方面的影响。开凿长达100余公里的克拉运河势必对森林和海洋生态环境以及水流、气候、地貌、耕地、居民社区造成影响。运河如果开通，大量船只会从安达曼海和泰国湾的国家海洋生态保护区及著名风景旅游区如斯米兰群岛、素林群岛、安通群岛、苏梅岛、龟岛等附近经过，通过环境影响评估的难度很大。

与巴拿马运河建成之后的路线节省数周航运时间相比，克拉运河缩短的航程和时间有限。所谓的克拉运河修建之后就能“破解马六甲困局”的论调，也夸大了克拉运河的战略重要性，毕竟泰国和马六甲海峡沿线的国家同属东盟。

黄斌说，迄今为止克拉运河项目尚未被提到过内阁的议事日程上，也不在泰国政府的交通基础设施八年建设计划中。

泰国交通部此前则表示，“克拉运河”项目“从来没有被列入国家规划”。

五问“克拉运河”

泰国政府几年前曾组织专家组对开凿运河方案进行全方位论证，最后确立可在泰南狭长地带至少4个地点开凿运河，运河长度不一，各有利弊。位于普吉岛以北的克拉地峡是4个地点之一——但不是最优地点；其他3个都位于普吉岛以南。

在官方文件中，专家组回答了有关“克拉运河”的大部分疑虑。

● 能吸引多少船只？

现阶段，每年大概有52万艘船只途经泰国南部海域，主要途经马六甲海峡，吃水超过20米的大型船只会绕道巽他海峡和龙目海峡。这些船只都可能成为泰国运河的潜在客户，预计每天会有300艘至400艘船只从运河经过。

● 是否会分裂泰国版图？

专家组认为，一条地理上的运河不可能把泰国南部地区从版图中分裂出去，相比马来西亚、印尼、菲律宾等地理领土被大洋相隔的国家，政府只需要充分利用运河发展当地经济，便可很快消除因运河而引起的不适应。

● 运河两端海平面差异是否会导致工程失败或环境灾难？

专家组论证后认为，太平洋和印度洋在克拉地峡两侧的海平面差异大约1米，如果选择最优化的一条线路，1米的落差可以完全被100公里的运河所“消化”。

● 收费机制是否会让国际船只依旧青睐马六甲？

专家组指出，运河一旦建成，可使大多数在印度洋和太平洋间穿行的船只减少航运成本，相比马六甲海峡，船只可少走1200至1400公里航程，节约1至3天航运时间；相比巽他海峡，船只可节约2500至3000公里或4至5天航程；相比龙目海峡，航线缩短3000公里至3500公里，航行时间减少 5至7天。相比高昂的运营成本，运河“过河费”屈指可数。

● 能给泰国带来什么？

专家组认为，“泰国运河”会全面改变东南亚经济格局，甚至辐射至整个亚洲乃至世界，使克拉地峡成为世界级经济线路，同时可拉动泰国经济、工业、旅游业等产业，推动就业。从战略安全上说，运河的开通可让泰国海上军事存在贯通两大洋，例如，泰国现有的航母“扎克里·那鲁贝”号一般驻扎在泰国湾，要想到安达曼海，就必须长途奔突，而如果运河建成，航母便可轻松往返于两大洋执行任务，海上军事天堑则可变通途。

（东方早报）