中国水运网  “当前，长江经济带建设已上升为国家战略，为真正实现综合运输体系发展提供了钻石机遇，当前，进一步优化长江经济带水铁联运布局，大力培育多式联运尤其是长江水铁联运市场，努力打造长江综合立体交通走廊，真正发挥长江黄金水道的黄金作用。”3月5日，全国人大代表、长江航务管理局局长唐冠军接受本报记者采访时表示。

长江港口水铁联运网络格局呼之欲出

在去年召开的国务院常务会议上提出，建设长江经济带，应建设快速大能力铁路通道、高等级广覆盖公路网和航空网络，加强各种运输方式与港区的衔接，完善油气运输通道和储备系统，大力发展江海联运、干支线直达和铁水、空铁、公水等多式联运。

据了解，我国目前社会物流总费用与GDP 的比率约18%，且各种运输方式发展大多较为粗放，与发达国家8%左右的水平差距很大，世界上重要国家和地区均在积极鼓励多式联运尤其是水铁联运发展。目前，发达国家港口和铁路衔接运输比例达到30%，美国甚至高达40%，印度铁水联运比例也达到25%。

“我认为，使长江黄金水道发挥出真正的效应，关键应从多式联运破题。推进长江港口水铁联运发展，对于提升长江综合立体交通走廊运行效率，降低物流综合成本角度，促进长江经济带健康发展意义十分重大。”唐冠军表示。

近年来，长江流域已初步形成多层次水、陆、空综合运网格局，是全国交通发达地区。水路方面，长江水系航道通航里程8万公里，已形成以重庆、宜昌、岳阳、武汉等城市为依托的港口群。铁路方面，长江流域内与长江干流纵向交叉铁路主要有京沪、京九、京广、焦柳等干线，与长江平行的铁路有沪昆、成渝、渝怀、汉丹、武九、合九、宁芜线等；长江流域公路主要有南北向的京珠、京福、渝湛等高等级公路，东西向的沪蓉高速公路，以及107、108、204、205、312、318等东西、南北向国道等25条公路。

当前，长江经济带综合交通网线路总里程约200万公里，以干线铁路和高速铁路、高速公路和国道、国家高等级航道为骨干、以重要港站为节点、以区域性铁路、公路和重要航道为补充的综合交通网络基本形成。

“最后一公里”发展瓶颈突出

“尽管我国近年来在推动多式联运尤其是水铁联运发展方面进行了一系列有益探索，但目前长江港口集疏运完成量中，铁路集疏运量不足2%。”唐冠军认为长江水铁联运的发展形势不容乐观。

据介绍，长江干线2800余公里航道上众多港口中，可开展铁水运输的港口不到10个，可开展水铁联运的港口企业不足20家，而与铁路直接衔接的码头泊位仅65个，港区铁路专用线长度不足110公里，装卸作业线94条，年通过能力约1亿吨，每年通过铁路转运的货物约5000万吨，不到长江港口货物集疏运比例的2%。

“当前长江港口集装箱的海铁联运运量显得微乎其微，其发展瓶颈就在于“最后一公里”的设施衔接，这在很大程度上制约了长江黄金水道作用的进一步发挥。”唐冠军表示。

记者了解到，由于长期以来不同地区、不同运输方式之间各自为政的现象比较严重，进港铁路建设衔接难度较大，导致长江经济带港口与铁路的衔接往往脱节，同时由于建设主体不明等因素，部分港区集疏运建设“最后一公里”衔接问题比较突出，

以武汉新港为例，三峡船闸年货运量过亿后，交通拥堵成为长江上游货运一大“瓶颈”。上游集装箱货物要想出海，先走铁路到武汉再转水路，成为最佳路线，武汉将再度成为中西部最佳“出海口”。然而，武汉阳逻新港与武汉吴家山铁路中心站距离较远，联运优势一直难以发挥，唯有等连接两地的江北新港铁路建成通车，武汉才能构建起多式联运的大物流网。

加快构建多式联运综合运输体系

“当前，长江经济带战略的形成，大部制改革方案的实施，都为统筹各种运输方式发展，建成衔接高效、安全便捷、绿色低碳的长江经济带综合立体交通走廊提供了“钻石”机遇期。下一步，希望能进一步加快推进长江经济带港口水铁联运发展，优化布局，整合资源，真正构建多式联运的综合交通运输体系。”唐冠军急切呼吁。

唐冠军建议要进一步优化长江经济带水铁联运布局，希望国家发改委牵头，会同交通运输部、中国铁路总公司，联合组织长江经济带各省市研究制定长江经济带水铁联运布局规划，明确水铁联运发展目标和阶段性发展指标，强化长江经济带港口枢纽与铁路的联接，同时要开展长江经济带港口“最后一公里”建设专项行动，明确国家主要港口集疏运体系“最后一公里”基础设施建设的责任主体，并出台港口集疏运基础设施建设资金政策措施。

此外，唐冠军表示，希望国家出台相关扶持政策，完善市场运输机制，积极引导、扶持运输企业和社会力量，多方式、多层面参与多式联运市场。同时，加强多式联运服务平台尤其是水铁联运信息化建设，为长江水铁联运发展创造更为有利条件。