经济观察网 李超  12月16日，“宜宾—武汉—上海直达日本、韩国航线”首航仪式在四川省宜宾市举行。该条航线的开通，不仅标志着长江航道上游、中游两大要塞港口的实质性合作落地，也标志着自长江经济带上升为国家级战略后，长江航道通关一体化再落一子。

宜宾港海关部门向经济观察网记者表示，上述“宜宾—武汉—上海直达日本、韩国航线”是自长江通关一体化落地以来，从宜宾开出的至韩国、日本首条通关一体化航线，首次实现“一次报关、通江达海”。

此前2014年12月1日起，长江全线上海、武汉、宜宾等12个海关已实现通关一体化，各航运线上的企业可选择任一海关报关直接出海，不必再像以前一样中转、检验。

首条“通关”航线

宜宾港位于长江上游，因宜宾市扼守长江源头，宜宾港又被称为长江源头港。该港口于2010年12月建成，目前集装箱吞吐量已突破12万标箱。

宜宾港有限责任公司董事长刘征宇告诉经济观察网记者，该航线同行以后，“一方面，从宜宾港运货的企业只需在宜宾港报关即可，而此前需要在上海另行报关、检疫，通关时间大大缩减；另一方面，将有助于借助武汉港的华中物流中心枢纽的地位，提升宜宾港的通航能力。”

作为目前长江源头的重要港口，由于受水位，长江航道滩多、落差大、弯道多等因素制约，宜宾港的航运能力受到很大限制。

经济观察网记者获悉，目前长江水道宜宾港阶段的航运能力为枯水期3000吨，丰水期8000吨，从宜宾开出的货船容量多为200T（TEU，国际标准集装箱单位）左右小船，且至武汉港前多半难以满载，运输成本极高。

据宜宾港公司总裁助理万吉梅介绍，在与武汉合作开通通航航线后，从宜宾开出的200T货船可以在武汉港更换为容量600T的大船且可以就地装载运至韩国和日本的货物，通航能力有望大幅度提升。

所谓通关一体化即“一地注册，多地报关”。按照海关总署的方案，改革内容包括口岸清关、转关、“属地申报、口岸验放”、“属地申报、属地放行”、一体化通关等5种通关方式。

数据显示，长江经济带涉及9省2市12个直属海关，区域内进出口货值占全国总量的41%，报关单量占全国的47%。而据经济观察网此前报道，“长江经济带通关一体化将向全国推广”。

“内陆城市做港口本身就面临着很多困难，”宜宾市政府相关负责人告诉经济观察网记者，“首条近洋外贸航线的开通，使宜宾成为西部企业借江出海的绝佳窗口”。

自2010年12月29日开港以来，宜宾港的集装箱吞吐量从2011年的8千标箱跃升至2013年的6万标箱，今年，宜宾港集装箱吞吐量突破12万标箱，同比增长99.5%。

随着首条近洋航线的开通，宜宾港的集装箱班轮密度随之增加至每周9.5班，将有助于降低中西部地区货物和海外交流运输的成本。

联合“卡位”

随着长江经济带建设的全面铺开，沿线城市和港口围绕长江航运的节点地位“卡位战”也愈加激烈。除了上海港作为长江航道龙头港的天然地位，中游、下游沿线多个港口都将面临区域航运中心地位的激烈角逐。

其中，武汉、宜宾联手塑造长江中、上游的航运格局的态势较为明显，双方合作也已步入实质性阶段。双方所谋求的格局是，“使宜宾成为西部地区对外开放的前沿，使武汉成为中西部地区对外贸易的出海口”。

作为华中地区的经济重镇，扼守长江中游的武汉港谋求重振长江中游航运中心的地位，按照武汉市的规划，力争到2025年，港口吞吐能力达5亿吨，集装箱吞吐能力达1000万标箱，全面建成“六大基地、三大枢纽、一个中心”。

而上游的宜宾港同样提出要打造长江上游第一大港的目标，并提出依托宜宾港建设临港经济开发区的目标，力争“2017年，园区的总产值500亿以上，2020年建设达到千亿规模的产业园区，2030年力争实现2000亿的总产值”。

但双方都面临着沿线省市港口的激烈竞争，目前，上海、南京、芜湖、重庆等沿江省市纷纷规划、建设区域性物流中心，沿江主要港口也正在筹建港口物流园区。

早在今年9月份，宜宾市长徐进即率团前往武汉新港考察，一个月之后武汉港务集团管理层带队回访，双方港务集团正式签署战略合作协议，两港约定，在规划、航线、口岸等多方面谋求合作。

10月11日，宜宾港与武汉港正式签署战略合作协议，而本次“通关”航线的开通，则可以看做是双方合作的实质性落地。“宜宾看重武汉区域物流中心的地位和通航能力，而武汉看重宜宾长江上游的战略地位和辐射区域。”宜宾港口人士告诉经济观察网记者。

据宜宾港管委会披露的消息显示，“双方还将共同构建区域大交通体系，合作开发沿江经济带，推进区域信息化等方面的建设”。

公开资料显示，长江经济带涉及上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆、云南、贵州等11个省市，GDP占全国的45%，人口占比接近40%。