中国水运报 白庆虹 安亚辉  造船业是资金密集型行业，时下的低船价和低首付款迫使船企必须想办法“找钱”，融资能力已成为船企在新订单竞争中的核心要素。在一些金融机构“谈船色变”的不利形势下，造船企业将如何破解融资难问题——

当冷空气侵袭全国各地，人们整装待发度严冬之际，造船业期盼“春天”的热情却丝毫没有冷却。今年以来，造船业出现间歇性订单的“井喷”，一度被市场人士误认为船东开始“抄底入市”，市场复苏指日可待。

不过，中国船舶工业行业协会发布的统计表明，船舶市场依然严峻。面对产能过剩和融资难题，造船业陷入进退维谷之境地。

赔钱赚吆喝

据中国船舶工业行业发布的数据显示，今年1-10月份，我国造船企业各项指标虽保持平稳，但受全球经济增长趋缓，航运市场低位徘回的影响，新船价格上涨受阻，重点监测企业经济效益下降。

1-10月份，全国造船完工2847万载重吨，同比下降18.2%。承接新船订单5373万载重吨，同比增长15.7%。全国完工出口船2448万载重吨，同比下降16.5%；承接出口船订单5029万载重吨，同比增长16.9%。

“航运市场的有限性恢复带来的订单猛增，并未使造船企业的业绩获得同步上升。”日前，中国船舶工业行业协会会长郭大成在参加第十一届大连国际海事展时表示，根据部分企业半年报，除了中国船舶外，其余造船企业的业绩均出现大幅下滑甚至亏损。

统计表明，1-10月，87家重点监测企业实现主营业务收入2400亿元，同比增长11.6%；利润总额受到个别企业大幅亏损的影响，仅为43亿元，同比下降9.3%。

“其实这波订单上升是船厂牺牲自身利润换来的，订单成交最活跃的时候，船价却是很低的，这是在低谷时期的一种求生挣扎。”郭大成坦言。

64000吨级散货船的价格波动就印证了这一判断。最低的时候该船型价格为2400万-2500万美元，船东几乎没有利润。当造船企业加价到2700万-2800万美元，成交量很快就下去了。

中国造船工程学会研究员方书甲也指出，许多造船企业为了维持开工和人员的稳定，在微利、无利甚至是亏损地接单造船，大多数船企其实是“无钱可赚”。

转舵谋发展

虽然经过10多年的高速发展，我国造船规模位居第一。但造船核心关键技术自给率低，基础研究能力薄弱，专利和标准主要来自于国外，研发创新受制于造船强国的局面没有根本改变。

尤其是在世界经济不景气、航运市场低迷的情况下，低端船舶产能盲目扩张和高端市场开拓能力严重不足的矛盾尤为突出，造成船舶工业产能过剩等一系列问题。“韩国掌握世界80%LNG船的造船份额，而中国目前为止仅有沪东中华交付6条LNG船。”方书甲称。

经过了2008年国际金融危机的洗礼以及船市持续低迷的煎熬，转型升级成为船企绕不开的主题。近年来，经过市场的“无形之手”和政府的“有形之手”双调控，我国船企转型升级的步伐加快。

海工装备成为众多船企转型发展的不二之选。为了填补亏损，船企和造船基地纷纷进军海工装备领域。但这股“一窝蜂”抢占海工市场的势头其实暗藏隐忧。因为对于任何一个产业来说，结构一旦趋同，便会造成产品始终徘徊在低端领域，引发过度竞争甚至是低价恶性竞争。而在有限的市场容量下，我国海工装备产业已经出现结构性产能过剩的苗头。

对造船企业来说，探索转型发展之路漫漫。如同方书甲所言，“新船价格处于低位，首期预付款比例不高；不少企业融资困难，影响交船进度，丢失新接订单；船厂船台、船坞等大型专用设施难以转型，兼并重组相关政策尚未落实等问题，造成船舶交付延期，完工量下降，企业盈利困难；企业结构调整转型升级任务繁重。”

事实上，无论通过何种方式谋求长足发展，融资难始终是船企亟需摆脱的困局。

融资成瓶颈

航运金融是航运本身的承载力，金融需要航运，航运也需要金融。但行业的产能过剩，加之金融危机带来的全球船舶市场萎靡，导致我国造船业出现普遍性的“一单难求”，买方在船舶交易中开始占据绝对主导地位。

“2008年之前，不论造船还是造海洋工程平台，生产节点都非常鲜明，分五个节点——合同生效、开工、上船台、出坞、交船。正常来讲，船东在每个环节给20%的预付款。如今船东只给我们付两次款，第一次是合同生效，船东给10%，剩下就一分钱也不给了，90%以上的尾款要到两三年后交船才能拿到，我们只能到银行贷款。”某大型船企内部人士透露。

同时，船舶企业自身的利润率则在以惊人的速度下降。据介绍，2008年前，市场形势好的时候造船利润率有30%左右；而金融危机之后，船价相比2008年下降了35%至40%，较好的船企总体利润率约在3%至5%之间，更多大型船企的实际利润率仅有1%。

危机四伏的船舶企业需要金融支持来维系生产，但面对高企的授信风险，部分银行纷纷把船舶业定为高风险行业，部分地区甚至出现无论其经营情况如何一律停止贷款的情况。大部分银行对船企的实力、船型和船东购买力等慎重评估，兴味索然。

为化解融资瓶颈，今年9月，工信部公示了首批入围《船舶行业规范条件》，目的在于引导社会资源向符合条件的优势企业集中，尤其在银行信贷和政府扶持方面。

庆幸的是，基于对造船行业周期性发展规律的研判和国家利好政策的扶持，近年来中资银行在国际船舶融资市场日趋活跃，俨然已成为一股“众望所归” 的救市力量。除了传统的船舶融资方式，中国的船舶金融租赁机构对船舶融资的热衷也与日俱增，通过其资金优势明显、订单量大等独特的优势积极协助船企缓解融资困难。