焕发出蓬勃生机的宜宾港。图片来源 四川经济网

经济观察网  从古老的茶马古道开始，延续到近代的码头货运时代，古老的宜宾坐拥长江上游的黄金水道之利，在西南货运史上占有重要的地位。南来北往的货运生意人在此中转，奔向各地。

而如今，随着长江经济带建设的陆续铺开，这座曾经在“铁运、路运”多重冲击下渐次没落的港口正迎来新的生机，而其所要承担的使命亦有了新的命题。在脚下100多平方公里的国家级宜宾临港经济技术开发区，宜宾要做的不仅仅是打造一座长江上游的航运、物流中心，更需要借临港经济区的建设再造一座产业新城。

政策红利就在眼前，但压力同样需要重视。尽管有着古老的历史，但现代宜宾港成立不足4年，年轻的宜宾港所要面对的不仅仅是区域内的港口竞争、资源整合和渠道开拓，沿江而下之时，寻找下游超大级别合作伙伴的时候，它同样需要竭尽全力。

更为重要的是，要达到长江上游航运、物流中心的地位，宜宾港还需要对自身的软硬件实力进行升级，打通经济区内产业升级的链条，这是宜宾港的使命，亦是整个临港开发区想要获得成功的重要通道。

冲出“黑白”之困

提起宜宾的产业结构，用“一黑一白”来形容最为贴切：“黑”指的是煤炭产业，而“白”指的是白酒产业，两大产业占据宜宾工业总值的65%以上。

但自2013年以来，这“一黑一白”同时饱受宏观经济下滑的冲击，宜宾市发改委相关负责人告诉经济观察报，“2013年以来，受多重叠加因素影响，在宜宾规模以上工业中占比较大的白酒、煤炭等传统主导产业转型升级、结构调整压力增大，工业增速有所回落”。

这种状况对宜宾的整体经济冲击明显，困局也延续至今年上半年，2014年一季度，宜宾的GDP仅增长0.5%，上半年也只增长5.1%。而据公开资料显示，自2011年宜宾GDP迈入千亿俱乐部以来一直到2013年，宜宾市的GDP增速平均为12.6%。

突如其来的断崖式下跌让宜宾倍感压力。一位不愿具名的宜宾市政府官员对经济观察报表示，“资源型城市转型是个大命题，至少从今年上半年的角度讲，确实没有找到太多稳增长的办法。”

转机来自长江经济带升格为国家战略，其中的过程亦是人人都熟悉。而早在2013年，宜宾即提出建设“全省通江达海交通枢纽中心、长江上游商贸物流中心、川南城市群金融中心”的规划，借道长江经济带实现产业转型、升级的意图亦是非常明显。

整个产业升级的重要载体即是宜宾港。按照宜宾临港经济技术开发区党工委副书记、管委会副主任童叔刚的说法，宜宾将打造临港经济产业集群，建设西部一流的国家级开发区，“2017年，园区的总产值500亿以上，2020年建设达到千亿规模的产业园区，2030年力争实现2000亿的总产值”。

产业升级的背后是宜宾在承接东部产业转移中出现的一些困惑。一般而言，西部地区的城市在承接东部地区转移而来的企业或者产业时，总要面临“顺梯度转移”和企业“零梯度转移”的难题：对产业来说，低端制造业的“顺梯度转移”对西部省市意义不大，反而有转嫁低端产业的嫌疑；对东部地区的企业来说，在前往西部之时，总要求享受和东部一样的政策即“零梯度转移”，包括国家财政补贴等，这是西部省市无法承担的压力。

这实际上是一个“产业新城”的概念，宜宾要打造的不仅仅是一座现代化的港口或者是一座新的消费城，而是一座依托于港口上的产业园区。据童叔刚介绍，这座园区的主打产业为“重大机械装备制造、新材料以及现代物流产业”。

而对宜宾港来说同样意义重大。这意味着，宜宾港不仅仅要承担传统水运的任务，还要成为宜宾市产业转型、升级的有效载体。

升级交通配置

在遥远的茶马古道时期，沿江水运是宜宾运输史上最为光彩的历史，来往的商帮、客队经此中转，这也成了宜宾港可以追溯的最早历史节点。

但近代以来，特别是现代物流运输的发展，让传统的水运变得“笨拙”和没落，过去宜宾水运“作业区发展不平衡，小码头众多、分散，码头设施简单，装卸工艺原始落后，库场狭小，市场无序竞争导致岸线利用程度低下”，航道通航能力不足。加之原本交通闭塞的巴蜀四川在公路和铁路方面的迅速发展，宜宾的水路运输业逐渐萎缩。

自然条件的短板是宜宾不得不面对的现实，由于受水位，长江航道滩多、落差大、弯道多等因素制约，宜宾港的航运能力受到很大限制，且多是低级别航线。

因此，在谋求长江上游第一大港的同时，宜宾港整合辖区资源，升级航道的工作也在紧锣密鼓地进行，力争实现“航空、水运、铁路、公路”的四港联动，形成一个综合交通枢纽。

据了解，宜宾港正在争取“宜宾到重庆三级航道升为二级航道，昼夜通航达到由1000吨达到3000吨；提升金沙江段的通航能力，由现在的五级航道升级为三级航道”，如果这个规划可以成行，2800公里的长江运输干流可以再向上游延伸400公里。

实际上，提升水运综合吞吐能力的核心还在于“水陆”联运，即重型货物由公路直运港口。就成本而言，以亿吨货物运输为例，铁路运输的价格在0.15元到0.2元/吨/公里，公路运输的价格为0.5元到0.7元/吨/公里；水运的价格为 0.035元到0.05元/吨/公里。在长途运输中物流成本差距明显。

但目前，水陆联运受到高速公路通行运货重量120吨的限制，而且集装箱通过高速公路需要交纳高昂的过路费。如果没有现行地方财政的补贴，这种运输方式难以为继。

铁路方面，宜宾规划修建的进港铁路预计2015年正式动工，总长18公里，总投资20亿元。进港铁路的建成，将使宜宾港的辐射范围由目前的半径300公里增加到500—800公里。

完善的综合交通运输体系将有助于提升宜宾港的货物吞吐能力和辐射能力。攀西地区及云贵等地的矿产资源，资阳、德阳、自贡等地的重大件设备可通过铁路到达宜宾港，利用长江黄金水道至长江中下游地区乃至出口。

但这其中面临的挑战亦不小，高昂且持续的投资需求即考验着地方政府的财力。推动四川宜宾港有限责任公司上市是一个切实可行的融资办法。按照宜宾的规划，将“充分利用港口大平台，加大招商引资工作力度。加快启动港口发展基金，采用PPP等资金筹措方式，以商养商，也可通过多种方式（并购、参股、控股、合作经营等）获取港口资源、运力资源，解决港口配套工程建设融资需求；力争成为省内首家上市港口企业集团”。

打通沿线合作

作为长江上游的重要港口，宜宾在力争成为第一港的同时，还面临着区域内其他港口的竞争。如四川区域内泸州港和宜宾港的整合以及错位发展的问题已经在业内有过多次讨论，宜宾方面亦表达了“积极推动宜宾港与上海港、重庆港、泸州港和云南水富港的合作交流”的意愿。

除了在本辖区内整合相关资源外，宜宾港还需要沿江而下，扩大与中游、下游港务集团航运企业的合作，这亦是宜宾港融入长江经济带的路径设想。下半年以来，宜宾多次与上海、湖北、安徽等省市对接相关合作。

与上海港的合作方面，宜宾引进上海国际港务集团共同建设经营宜宾港，使宜宾港从建设开始就迈入上港集团的长江战略中，实现了“信息一体化、管理一体化、业务一体化”的高效运作模式，上港集团全过程参与到宜宾港的建设运营，目前宜宾港的总经理马万根就是由上海港务国际集团派驻。

早在今年9月份，宜宾市长徐进即率团前往武汉新港考察，一个月之后武汉港务集团管理层带队回访，双方港务集团正式签署战略合作协议，两港约定，在规划、航线、口岸等多方面谋求合作。

按照双方的协议，“武汉港将宜宾港作为中部地区入川水运的最重要港口加以规划和实施，宜宾港在制定港口物流发展规划时，将把宜宾港融入武汉市物流规划发展体系，吸引中部地区货物向宜宾港聚集”。

通过这一合作，伴随长江经济带9省2市12口岸通关一体化的推行，宜宾所获得的不仅仅是几条新开通的航线和不必再中转上海港而直达洋山港的外贸出口便利，更为重要的是，这一合作有助于实现“上游宜宾港——中游武汉港——下游长江港”的黄金水道水运格局。

重塑长江水运格局，不仅仅是宜宾的设想，亦是包括武汉在内长江水运沿线多个港口的设想。这意味着，随着宜宾港的强势崛起，围绕黄金水道的战略博弈，或许才刚刚开始。