上海商报  C3联盟从5月10日开始运营至今，上海的中日航线运价为-500美元／标准箱。按照粗略统计，各口岸累计每周出口量约4万标准箱，市场运价导致每周近亿人民币的亏损。

上周，上海航运交易所张页总裁收到一封举报信，写信人声称是中日航线全体货主、货代、班轮公司，状告由中远、中海、中外运所属企业组成的C3联盟，在中日航线大打运价战，各口岸每周亏损近亿元。写信人要求上海航交所规范、制止、调查，并改组航交所领导下的日本航线专业委员会。

各口岸每周亏损近亿元

事件源于4月底，隶属于中远、中海和中外运的泛亚航运、浦海航运、中外运集运公司，决定于5月上旬在中日航线首次开展合作并大幅增加运力。

三家航运央企被称为C3联盟，市场报以恐慌反应，运价一路下跌。“C3联盟导致市场失衡加剧，低运载率成为常态。”在这封署名“中日航线全体货主、货代、班轮公司”的《致上海航运交易所的一封公开信》中，三家央企被指不顾市场情况，不顾巨大亏损。

据悉，C3联盟从5月10日开始运营至今，上海的中日航线运价为-500美元／标准箱，连云港（601008）、青岛的中日航线运价为-650美元／标准箱，天津、大连、威海、烟台的中日航线运价为-580美元／标准箱。“全国运价已经疯狂，日本航线一片混乱，货主货代无所适从。”公开信称，按照粗略统计，各口岸累计每周出口量约4万标准箱，市场运价导致每周近亿人民币的亏损。

C3联盟还被指垄断以及严重违反上海航交所日本航线专业委员会章程和国际海运条例规定。“C3联盟从5月10日开始对日本收货人采取垄断的做法，擅自更改已经沿用20年的日本收费标准，强行在日本加收超过100美元／标准箱的插电费用，此举已经遭到中日两国收发货人的强烈愤慨和抵制。”

写信人要求上海航交所尽快采取规范、制止、调查等一系列必要程序。

目前运价低于盈亏平衡线

中日等近洋航线由于航程短，进入门槛低，淡季恶性杀价现象由来已久。再加之附加费结构比较复杂，长期以来形成附加费高于海运费的“倒挂”现象，以致市场“零”、“负”运价揽货的现象屡禁不绝。

2009年6月15日，交通运输部在国际集装箱班轮运输市场一片惨淡的场景下，应广大班轮公司的呼声，实施全国范围班轮运价备案制度。交通运输部明确，加强对中日、中韩、东南亚等近洋航线实施重点监管，针对部分中日航线船公司在备案运价中出现明显不符合要求的备案运价信息，交通运输部及时责令整改。中日航线运价备案工作逐渐转入正轨，船公司纷纷扭亏为盈。

对于“中日航线全体货主、货代、班轮公司”的公开信，上海航运交易所尚未公开回复。“他们应该向交通运输部反映，上海航运交易所只是运价报备的受理机构，没有监管权。上海航运交易所如果发现报备的运价与实际不符，也是上报交通运输部的。”相关人士告诉记者。

记者了解到，航运企业的运费收入由两部分构成：一是海运费，即基本运价收入；二是各种附加费。举报信所指的日本航线-500美元／标准箱等负运价，实际上是基本运价部分，尚未包含各种附加费。“如果加上各种附加费，运价应该是正的。”

当然，运费为正值并不代表航运企业可以赚钱，因为航运企业还有大量的成本需要承担。“中日航线运输成本究竟是多少呢？简单来说，航运企业的舱位费、燃油费约为100-150美元／标准箱，港口使费约为150美元／标准箱，加起来的运营成本为200-300美元／标准箱。此外还要算上人工成本、管理成本等。”据一位专家计算，目前中日航线的市场运价水平的确处于盈亏平衡线之下，航运企业基本上是入不敷出。

多家中小型公司黯然退场

中日航线是很多中小型航运企业的伤心地。在市场形势较好时，中小型航运企业曾纷至沓来，当市场低迷时，它们选择离去。

以2007年年初的上海港中日航线为例，当时有中海集运（601866）、泛亚航运、中外运集运、锦江航运、海华轮船、海丰集运、烟台海运、天海海运、安通国际、山东国际海运、德翔航运、浩达船务、威兰德船务、中外通运、宁波远洋以及阳明海运等十几家航运企业。7年后，多家航运企业不见了踪影。

其中，烟台海运黯然离场。从2005年10月开始，烟台海运因负债累累被烟台市国资委挂牌招商，2006年6月与香港招商投资管理(集团)有限公司签订重组协议，最后却不了了之。在亏损泥潭里越陷越深的烟台海运，不得不被烟台市国资委二次挂牌。2008年3月，海航集团旗下的大新华物流与中远集团争夺烟台海运，大新华物流胜出。

就在业内等待大新华物流改造烟台海运时，烟台海运又被船东、租箱公司等各方追讨租金，遭到扣船、扣箱，不得已退出中日航线的经营。2008年8月前，烟台海运在中日航线的市场份额超过15%，但到了8月中下旬，烟台海运就完全退出了中日航线。

同行逐渐明白，大新华物流收购烟台海运后，并没有打算重启烟台海运，有可能是为了减少一个竞争对手。大新华物流于2009年6月成立了大新华轮船(烟台)有限公司，当年8月，其第一条集装箱班轮航线——上海至日本名古屋航线正式开航。

2008年2月，大新华物流与天津市天海集团达成协议，收购其所持天津市海运股份有限公司29.98%股权，由此，大新华物流成为天津海运（600751）的控股股东。天津海运当时在中日航线上有一定份额。

但是，大新华物流也不是最终的赢家。在国际金融危机影响下，大新华物流的航运业务惨不忍睹。自2011年开始，大新华物流大幅收缩航运业务，同时进行深度的战略结构调整。大新华物流在中日航线全线溃败。